Горивната помпа за високо налягане, накратко - горивна помпа за високо налягане е неразделна част от съвременните дизелови двигатели. Горивната помпа за високо налягане е предназначена за подаване на гориво към цилиндрите в строго определени количества в определени цикли на дизеловия двигател.
ВНИМАНИЕ! Омръзна ли ви да плащате глоби от камери? Намерен е прост и надежден и най-важното 100% легален начин да не получавате повече „писма за щастие“. Прочетете още"
Също така горивните помпи с високо налягане могат да се различават помежду си по видове, помпите могат да бъдат със следните конструкции:
Ако не навлизате в "джунглата" на разликите в дизайна между помпи от различни типове, тогава можете просто да идентифицирате определени разлики между тях. При редови и многосекционни помпи всяка секция доставя дизел на своя "собствен" цилиндър. В разпределителните помпи един "блок" е в състояние да захранва няколко цилиндъра с дизел.
Също така, друга разлика между инжекционната помпа е тяхната "мощност" - за колко цилиндъра е предназначена помпата и нейното налягане. Като цяло това са очевидни разлики между помпите. Като цяло, това са основните разлики между помпите. Сега вече няма да измъчваме читателите си с теории за работата на инжекционните помпи и техните примитивни характеристики, които отдавна са описани в Интернет в големи количества. Нека да преминем към непосредствените подробности.
Производителят на двигатели Mitsubishi умишлено е пропуснат тук. Това се дължи на факта, че в момента има няколко производни на този двигател. Съответно те имат минимални конструктивни разлики, а инжекционната помпа е подходяща и за двата двигателя.
За да бъдем по-конкретни, това е същият двигател като Hyundai D4BH, помпата за него има пълна съвместимост с двигателя с вътрешно горене 4D56T (разликите между двигателите с вътрешно горене 4D56 и 4D56T са незначителни, индексът "T" показва турбокомпресор двигател).
Самата помпа за горните двигатели има само една, произведена от Zexel (известен още като Diezel Kiki), а сега и BOSCH. Да, крайните доставчици и опаковките могат да варират, но в крайна сметка инжекционните помпи за тези двигатели могат да бъдат получени само от Zexel или BOSCH.
По принцип ускорената мощност на инжекционната помпа на тези двигатели се причинява от нискокачествено гориво, както и от навлизане на чужди елементи в системата, което често се случва при разхлабени връзки и шофиране по пресечен терен, бродове и др.
Досега дебатът коя инжекционна помпа за двигатели 4D56 / 4M40 / D4BH е по-добра, електронна или механична, не стихва. Колко големи са разликите в самата инжекционна помпа и електрониката за закрепване на помпите. Уместно ли е да смените електронна горивна помпа с механична?Нека разгледаме по-отблизо.
Така че основната разлика в този момент не е самата помпа, а оборудването (електроника или механика), което активира системата за подаване на гориво, в зависимост от един или друг режим на работа на двигателя. При механична инжекционна помпа активирането става поради директното механично управление на инжекционната помпа. От педала за газ към помпата минава кабел, който управлява системата. В електронна инжекционна помпа (EFI) педалът за газ вече е електронен и системата се активира чрез придружаващите електронни модули и сензори.
Има и версия за съществуването на кабелно задвижване за управление на електронна инжекционна помпа (има контролен реостат на самата помпа), но нашата редакция не можа да провери достоверността на тази конкретна информация.
Преди да продължите с описанието на процеса на изваждане на помпата от автомобила, трябва да се спомене, че тази статия не е ръководство за работа на конкретна кола!
Инжекционната помпа Zexel (известна още като Diezel Kiki или BOSCH) е оборудвана с голям брой автомобили с двигатели 4D56, 4M40, D4BH. Освен това, това семейство двигатели е инсталирано на напълно различни автомобили по отношение на техните характеристики и разположение на агрегатите, като Pajero Sport и Hyundai Oldax, така че прикачените устройства ще бъдат различни в повечето случаи. Просто ще говорим за процеса на отстраняване на помпата в общи линии, без да се задълбочаваме в разликите в дизайна между автомобили от различни марки, оборудвани с тези двигатели и помпи.
Помпата е свалена, сега, в зависимост от проблемите, може да бъде изпратена в сервиза на капитана. Е, или го направете сами, ако повредата не е много сериозна.
Монтажът на инжекционната помпа се извършва в обратен ред: монтаж на болтове, свързване на вакуумни маркучи и електричество и др. Все пак трябва да се отбележи, че когато инсталирате помпата, не забравяйте да поставите маркировките в правилната позиция! Освен това трябва да се помни, че елементите на системата за високо налягане трябва да се монтират с помощта на динамометричен ключ. Прикрепяме силите на затягане на всеки елемент по време на монтажа:
VIDEO
След като монтажът приключи, е необходимо да завъртите шайбата на коляновия вал с гаечен ключ и да се уверите, че няма външни удари и дрънкане. След това трябва да помпате горивото и едва след това да стартирате колата.
Ремонтът на помпа "направи сам" е отговорно занимание, което изисква голямо количество знания, опит и наличие на собствено оборудване, следователно, преди да вземете решение за такава важна стъпка, силно препоръчваме да прецените шансовете си. Да, такава проста поддръжка като инсталиране на ремонтен комплект за уплътнения и почистване на филтърната мрежа не е толкова трудна за изпълнение и можете да го направите сами. Но по-сериозните ремонти трябва да се доверяват на професионалисти.
Тестваният субект беше механична помпа, свалена от превозно средство и измита. Един от по-простите ремонти е смяната на уплътнението на вала.
За да направите това, е необходимо да премахнете задвижващата шайба на помпата с шайба, след това да премахнете старото уплътнение и да инсталирате ново. Важно е да се отбележи, че не е необходимо да натискате дълбоко новото уплътнение, неговата настройка и положение не трябва да се различават от това как е монтиран предишният.
След това - почистване на мрежата пред двойката бутало. За да направите това, развийте 4 болта на самата помпа, свалете капака, като по пътя проверявате механизмите за хлабина (не трябва да има) и внимателно извадете буталата и издухайте мрежата. След това инсталирайте всичко в обратен ред.
Останалата част от ремонта е по-сложена и изисква определени умения, дори за смяна на пълен комплект за ремонт на помпа. С обикновен ремонт остава да се задоволите с ремонта на горните консумативи и подмяната на уплътнения.
Внимание, редакторите на сайта „Вашият път“ препоръчват да се консултирате със специалист, преди да приложите тази инструкция към действие.
Една от най-загадъчните части на автомобил с дизелов двигател е горивната помпа с високо налягане (TNVD). Има 2 вида помпи - механична помпа и електронно управлявана помпа, популярна EFI-shny. Всеки от видовете е разделен на 2 подвида: Многобутало в линия, еднобутало разпределителен тип (VE). Няма да разглеждаме "екзотичния" тип помпа-инжектор, разпределителни помпи от серията Common Rail или VR (разпределителна помпа с аксиално бутало, разпределителна ротационна инжекционна помпа)
Тъй като устройството и следователно принципът на неговата работа е загадка за мнозина, има мнение, че за ремонта му е необходимо специализирано оборудване и специално обучен човек. Такъв "джентълменски" комплект обаче не винаги е под ръка, така че нека се опитаме да разглобим и сглобим този сложен възел "на коляното". Обектът за подготовка ще бъде горивна помпа с високо налягане, сглобена в древни времена от няколко различни по големина помпи, без използване на стойки, но в същото време успешно въртяща дизелов двигател 4D56 БЕЗ ТУРБИНА до 8000 об/мин. Външно може да се различава от горивната помпа с високо налягане, инсталирана на вашия автомобил, само по липсата на коректор на налягането (вид гъба шапка на горния капак) и някои приставки. Това не променя същността на въпроса.
И така, на масата- OH .. Изглед отгоре
Цветните стрелки показват:
Зелен - болт за подаване на гориво
Жълто - "връщане"
Черен - клапан за налягане в корпуса на инжекционната помпа
Червено - оста на регулатора за подаване на гориво ("газ" задвижване). Самият "газов" лост е демонтиран за удобство.
Кафяв - смес "качествен" болт.
Стрелките показват:
Черен - автоматично отопление
Зелено - задвижване на автоматичното отоплително устройство
Червено - момент на автоматично запалване (инжектиране)
Синя - идентификационна табела
Страничен изглед (отзад):
Син - сензор за скорост (оборотомер, не винаги присъства)
Червен - спирателен клапан за гориво (заглушител)
Жълто - клапан за налягане.
Зеленото е самото бутало.
Черен - оста на лоста за гориво. Същото се предлага на гърба на помпата. По-добре е да ги премахнете (но не напълно да ги развиете) в началния етап на разглобяване.
За работа ще ви трябва: комплект глави, комплект шестоъгълници, пинсети, отвертки, газов ключ, шублер, менгеме, чист парцал, контейнер с чисто дизелово гориво, грес (Litol, CV шарнир и др. .) -))
Вътре е монтиран мрежест филтър, който по правило не може да се измие. Премахването няма „противопоказания“ (жълта стрелка).
Има калибриран отвор на страничната повърхност (червена стрелка). Различните помпи имат различни размери, така че замяната им с друга води до промяна във вътрешното налягане в помпата.
Мисля, че няма нужда от коментари. Съвет - самото устройство не трябва да се разглобява.
Жълто - сензор за скорост
Зелено - "заглушаване".
Черен - центробежен регулатор на скоростта.
Син - лост за задвижване на горивото.
Тук една трудност е да стигнете до един от 3-те болта. Има само две опции:
Разглобете задвижването (внимателно, има мощна пружина! + ЗАПОМНЕТЕ настройката на регулиращия болт) и след това спокойно развийте останалото.
Развийте 2 "леки" болта под ключа "с 10", разхлабете третия, "тежък" и избутвайки монтажа настрани, бавно го развийте.
Трябва да изглежда така:
Жълт - О-пръстен
Червен регулиращ болт на автоматичния превключвател
Зелено - капакът на напредващата машина.
Запомнете (запишете) издатината на главата на болта (червена стрелка) над капака (зелена стрелка). Ако в процеса решите да развиете този болт, по време на монтажа ще е необходимо да върнете размерите в първоначалното им състояние.
Синьо - оста на регулатора на скоростта.
Черно - чифтосване самолет.
Внимание! При помпи с ДЯСНО въртене резбата на вала ще бъде ЛЯВА и обратно!
Ако можете да намерите инструмент, развийте регулатора на налягането.
Сега забавлението започва. Разборът включва възли, състоящи се от няколко части. Освен това детайлите не могат да "живеят" един без друг. Тоест те просто не могат да бъдат объркани един с друг.
Червено - корпус на клапана за налягане
Зелено - пружинно връщане
Синя - клапанна игла
Жълто - легло на клапана
Черно - уплътнителна шайба.
Щепселът под червената стрелка не трябва да се развива, той служи за инсталиране на индикатора. Факт е, че запалването при дизелите се поставя не толкова върху маркировките. По-скоро първоначално моментът на впръскване се задава според индикатора и едва след това се прилага маркировката, която виждаме. Засега ще пропуснем тази процедура, ще дойде ред на нея.
Така че, изключете капачката (синя стрелка). Тук газовият ключ идва по-удобен. Резбата на щепсела е дясна.
Син - тяло на буталото
Червено - бутало.
На този етап е необходимо да се измери количеството, с което буталото потъва в тялото. Измерваме резултатите, записваме ги, те ще ни бъдат полезни по време на монтажа.
Освобождаваме крепежните винтове (но не напълно) и леко разклащаме, преместваме тялото на буталото нагоре. Веднага след като се освободи, накрая развиваме винтовете и премахваме тялото на буталото. Трябва да получите следната снимка:
Син - бутало
Жълт - дозиращ пръстен
Червен - шайба - лагер
Кафяв - основна плоча
Черно - пролет
Зелено - регулиращи шайби.
Черно - бутало
Червено - шайба на гърбицата.
Зелен - лост за подаване на гориво. Успях да го сваля по-рано.
Внимание!! Ние не премахваме видеоклиповете, не ги променяме на места.
Отстранете запушалката (показана с отвертка).
Виждаме щифт под тапата.Показан и с отвертка (магнетизирана, щифтът може лесно да се отстрани от нея).
Извадете задвижването на шайбата.
Във вътрешността на освободеното пространство натиснете оста на напредващия автомат:
За удобство изтрих 1 видео, тук няма нищо престъпно. Издърпайте ролковия пръстен навън за оста на напредващия автомат. Внимавайте да не прекалявате! При най-малкото отклонение пръстенът се вклинява в тялото. Опитите да се извади "нагло" ще завършат в неизправност - корпусът на помпата ще бъде бракуван.
Трябва да изглежда така:
За 2-те "рога", стърчащи в дълбините на помпата, изваждаме вала на помпата със зъбното колело на регулатора:
Връщаме се към "останките" на помпата:
Освобождаваме болтовете (сини стрелки) и изваждаме капака на бустерната помпа (червена стрелка).
Обръщаме корпуса на помпата.
Отстраняваме масленото уплътнение (показано с отвертка). Предупреждение - не се опитвайте да го запазите, така или иначе няма да работи.
В резултат на това трябва да остане голо тяло с втулка, натисната в него. Като този:
Няма по-сложен и критичен агрегат в дизеловия двигател от системата за впръскване на гориво, по-точно основната й част - горивната помпа за високо налягане. Много съвпадащи части, силно натоварени агрегати, наличието на прецизна дозираща система, правят ремонта на инжекционната помпа трудна задача дори в условия на експлоатация. Още по-трудно е да ремонтирате горивната помпа за високо налягане на дизелов двигател със собствените си ръце.
В автомобилната техника почти всичко се ремонтира, с изключение, може би, индивидуални семеринги и маншети, чийто ремонт е невъзможен без специални материали. Сложността на настройката, диагностиката и ремонта на инжекционната помпа изисква от служителя да притежава умения за работа с прецизна механика.
Просто е невъзможно да се регулира според фабричните параметри, без специална диагностична стойка за ремонт на инжекционната помпа. По време на диагностичното изследване на инжекционната помпа е необходимо да се провери:
циклично захранване на помпата за високо налягане, в целия диапазон от обороти на вала на инжекционната помпа, при стартиране и след прекъсване на подаването на гориво;
стабилност на развитото налягане;
равномерност на подаването на инжекционната помпа към горивния инжектор.
Дори да имате достъп до диагностична стойка и да проучите въпроса за ремонта на горивна помпа с високо налягане с помощта на множество видеоклипове, е много трудно да се провери и оцени качествено нейната работа.
При тежките дизелови двигатели се използват бутални, редови инжекционни помпи. При поддръжката и ремонта такива устройства са по-трудни, тъй като изискват специално оборудване за разглобяването му, следователно няма да разглеждаме такива горивни помпи с високо налягане и техния ремонт.
В пътнически дизелов двигател почти винаги се използва инжекционна помпа от разпределителен тип. За разлика от редовите помпи, при разпределителната помпа силата се предава към буталото с помощта на профилирана гърбична шайба. Дизайнът на инжекционната помпа се оказа по-компактен, но едва ли е по-просто да се очаква ремонтът й да се извърши на коляното.
Най-известната и достъпна е инжекционната помпа Bosh VP44. Често необходимостта от ремонт на вътрешните части на помпата възниква, когато:
лошо сцепление и непълно изгаряне на горивото дори при идеални условия - при липса на натоварване и добре загрял двигател;
внезапна повреда и спиране на дизелов двигател под товар, което се нарича „смърт при излитане“. Обикновено скенерът в такива случаи диагностицира кода P1630 и P1651.
поява на теч на дизелово гориво в областта на уплътнението на жлеза на централния вал на инжекционната помпа.
Ето защо ще се ограничим до въпроса за ремонт на инжекционната помпа със собствените си ръце, като заменим уплътненията и елиминираме нарязването на работните повърхности на частите.
Преди да разглобите уплътнението на задвижващия вал на помпата, опитайте се да го преместите радиално. Ако се усеща игра с ръцете, възможно е причината за изтичане на гориво да е износване на работната повърхност на вала или да се налага ремонт на лагера.
Голям брой разделящи се равнини и съвпадащи повърхности на части изискват използването на голям брой уплътнения и жлези. Като правило те са изработени от качествен материал и издържат достатъчно дълго, докато не се повредят при ремонт или поддръжка. В този случай се използват стандартни ремонтни комплекти за DIY ремонт на инжекционни помпи Bosch.
Доста лесно е да смените уплътнението на сензора за положение на вала и на автоматичното време за впръскване по време на ремонт. За по-добро прилягане можете да капнете няколко капки масло за шпиндел или двигател върху нови пръстени и гумени ленти.
За превантивен ремонт на инжекционна помпа Bosch със собствените си ръце, ще трябва да разглобите помпата в приблизително следния ред:
свалете дозиращия клапан от края на инжекционната помпа. За да направите това, развийте четирите винта на притискащата плоча, внимателно освободете кабела на клапана за изпреварване на впръскване. Като премахнете трите винта, закрепващи дозиращия клапан, можете внимателно да го извадите от гнездото;
като развиете закопчалката на горния капак, можете да премахнете контролната платка и да получите достъп до електрониката;
задаваме позицията на вала, както е показано на снимката, премахваме камерата и получаваме достъп до вътрешностите на инжекционната помпа;
след демонтиране на лагера с помощта на специален теглич, получаваме възможност да проучим потенциалния виновник за лошото представяне на инжекционната помпа - буталото на блока за изпреварване на впръскване. Често има повърхностно износване и задраскване на ръбовете на детайла. Можете да опитате да направите ремонт чрез полиране на повърхността, подмяната на цялата част е много по-скъпа.
След ремонта монтажът се извършва в обратен ред с измиване на частите с дизелово гориво.
Често, в допълнение към ударите, на повърхността на буталата има и друга причина, поради която инжекционната помпа не развива необходимото налягане. Това може да се дължи на отломки, филми или натрупване на восък върху филтърния екран вътре в помпата. Отстрани на входната тръба има мрежа. Изплакването на каналите е обезпокоителен и неефективен бизнес, по-лесно е да премахнете мрежата и да я издухате със сгъстен въздух.
Разкъсаните отломки могат да заседнат буталото на буталото или дори да счупят или счупят задвижващия вал на помпата. Следователно почистването трябва да се извършва много внимателно, за да се избегне замърсяване на вътрешните кухини на помпата.
Сред многото причини за повреда на електронния "черен дроб" на инжекционната помпа, най-честата е счупването или изгарянето на контактите на контролната платка и повредата на силови транзистори. Ако знанията и уменията за работа с електронни устройства позволяват да се извърши "непрекъснатост" на работата и ремонта на транзистора, струва си да се опитате да идентифицирате причината и да замените виновника с работещ елемент.
За да проверите състоянието на "виновника", трябва внимателно да отворите черния капак, който е плътно поставен върху гуменото уплътнение с винтове. Трябва да се отстрани внимателно, за да не се повреди самото уплътнение.
Причината за повреда не само на транзистора, но и на цялата платка може да бъде задържан въздух в кухината поради лоша работа на дренажната система или възвратния клапан. Често те се опитват да премахнат проветряването чрез завъртане със стартер, надявайки се да изпомпват дизелово гориво в горивната помпа с високо налягане по този начин. В този момент транзисторът е отворен и натоварен колкото е възможно повече, което води до интензивно нагряване. Във въздушна среда с лошо разсейване на топлината той неизбежно ще изгори. В някои немски автомобили има защита, която предотвратява опит за стартиране на двигателя при липса на гориво на магистралата. За това се използва сензор за гориво в резервоара.
Неизправността на транзистора може да се установи чрез "набиране" на тестер или по неговия външен вид. Най-добрият вариант за поправяне на такава неизправност би бил да се подмени цялата контролна платка. Може би е по-скъпо от запояването, но ще даде гарантирано качество и стабилна работа на инжекционната помпа след ремонт. В краен случай дайте платката и транзистора за запояване на специалисти по електроника.
При монтаж и повторно сглобяване след ремонт проверете плътността на всички крепежни елементи.
Ако по време на одита не сте направили необмислени и неразумни подмяна на части, сглобената помпа трябва да работи с приблизително същите параметри, както преди. Стойката Bosch EPS-815 се използва като стандарт за тестване и регулиране на инжекционната помпа след основен ремонт.
Видеото показва как да повишите налягането на буталото в инжекционна помпа Bosch VE:
VIDEO
“Пазар на дизел "- Резервни части за двигатели: бутала, пръстени, облицовки, уплътнения, пръскачки, свещи, бутални двойки, горивни помпи високо налягане
AUTOWELT - резервни части за двигатели на японски и европейски автомобили
ДЕНЗОДИЗЕЛ - централен дистрибутор на DENSO за дизелови инжекционни системи в Русия
Димът при студен обикновено е синкав, основната причина за появата на дим от свещи е правилната работа на свещите за тези двигатели е около 14 секунди. отопление, след това стартиране и след това свещите продължават да топлят известно време, докато двигателят се загрее за стабилна работа. Във вашия случай най-вероятно една от свещите не работи, или не е напълно загрята, или не е правилно (тоест нагряване не на върха на свещта, а в средата й е лесно да се провери)
Както забелязахме, ако шофирането без балансиращ ремък ви устройва, тогава няма за какво да се притеснявате, обикновено липсата му причинява лека вибрация на празен ход и бръмчене при шофиране от 90 км/ч повече
Малък отдушник е допустим, в края на краищата двигателят не е нов, разходът на дизелово гориво за града е нормален, като правило изтича семеринг (освен ако разбира се не влияе на разхода на масло с хлебарка), но би било по-добре, ако нямаше течове!
Колите се сменят, приятелите и форумът остават. [my.housecope.com/wp-content/uploads/ext/1209]
Съобщение Сергей27 „14 юли 2009 г., 14:05 ч
Съобщение Сянка от Омск „14 юли 2009 г., 14:30 ч
Съобщение Сергей27 „15 юли 2009 г., 16:09 ч
Благодаря за линейката)
Съобщение Сянка от Омск „15 юли 2009 г., 17:19 ч
Съобщение Сергей27 „16 юли 2009 г., 16:16 ч
Съобщение Сянка от Омск »16 юли 2009 г., 19:12
Струва ми се, че механика се е объркал, и то много.
1) Син дим - лошо горящо дизелово гориво, отчасти това се показва от затрудненото въртене на двигателя от sterter, възможно е ранно впръскване. Като алтернатива, проверете колко лесно се върти двигателят при изключено запалване, например за тресчотка, опитайте да пълзите отдолу. Ако се върти плътно, това означава, че основните лагери са изтеглени и може би има проблеми с биелните. Ако се върти лесно, включете запалването, завъртете двигателя с тресчотка, ако тръгва, отначало е лесно, после нараства усилието, което трудно се преодолява и след това отново лесно, най-вероятно ранно впръскване.
2) Задвижван двигател няма да бъде хвърлен и НЕ ТРЯБВА. масло през вентилатора. За шлифоване на пръстени 5 часа на XX са напълно достатъчни. Измерете компресията, измерете времето за спад на компресията. Как се регулират клапаните? Потъркан? Изложен ли е ъгълът на напредване на инжектирането?
Изводът е само един, изключително неприятен. Или по време на процеса на сглобяване, те злонамерено са прецакали с инсталирането на части, или са монтирани части с лошо качество или подходящи.
Съобщение кутум „15 август 2009 г., 13:11 ч
Съобщение Slk 79 »03 юни 2010 г., 19:31 ч
Съобщение дядо »04 юни 2010 г., 18:32
Съобщение dumin »04 юни 2010 г., 22:10 ч
Добавено след 1 минута 45 секунди:
т помпата за изхвърляне на високо налягане е много критичен агрегат. Валът на инжекционната помпа се задвижва от ангренажен ремък. Инжекционната помпа има много задачи и функции. Ето основните от тях:
един.Подаване на гориво под високо налягане към инжекторите;
2. Промяна на количеството впръскано гориво за единица време при различна скорост на коляновия вал;
3. Прекъсване на горивото от соленоидния клапан при спрян двигател;
4. Отчитане на оборотите (за тахометър и др.);
5. Корекция на количеството впръскано гориво при достигане на работна скорост на турбината (вакуум);
6. Управление на отоплението (при ниска температура на охлаждащата течност се увеличава подаването на гориво);
7. Управление на броя на оборотите на празен ход (XX) във връзка с включване на климатик, хладилник (вакуум).
Също така, минималната скорост на XX се регулира, максималната скорост на двигателя е ограничена. Регулиране на номиналното подаване на гориво, момента на запалване ...
За да смените гумените О-пръстени, освободете лоста на регулатора на инжекционната помпа. Развийте 4-те шестограмни винта (5 мм), посочени на фигурата вляво (елемент 1).
2 - Вакуум задвижка за увеличаване на скоростта на ХХ във връзка с включване на хладилник, климатик или бутон за увеличаване на скоростта ХХ.
3 - Управление на отоплението (добавяне на скорост при ниска температура на охлаждащата течност).
4 - Лост на регулатора за управление на подаването на гориво.
1. Устройство за управление на отоплението, отделено от инжекционната помпа чрез отвиване на три болта;
2. О-пръстен на мястото, където влиза контролното рамо
3. Вътрешен лост; задаване на по-ранна инжекция;
4. Настройка на скоростта по време на загряване;
5. Лост за увеличаване на оборотите, отвън;
6. Свързване на температурния сензор към веригата на охлаждащата течност.
1. Капак на коректора за налягане на усилване;
2. Масленото уплътнение на лоста на регулатора, от това място понякога се просмуква горивото;
3. Винтът за регулиране на номиналното захранване с гориво, след настройка на стенда - е запечатан. Ако не го контролираш, можете да промените цикличното подаване на гориво с регулиращия прът, - развийте го - намаляваме потока, завинтваме го - увеличаваме ... Без знания и опит не препоръчваме да го докосвате, тъй като има голяма вероятност от спиране на двигателя, повишен дим, лош спад на скоростта. Ако все пак при регулиране на работещ двигател прекалите и двигателят започне да набира скорост, спешно развийте този винт няколко оборота назад.
В този момент, обозначен със стрелката, валът на регулатора се зацепва с лостовете на регулатора. Валът на регулатора се отстранява от лостовата система точно през този жлеб, което позволява на горния капак да се откачи от корпуса на инжекционната помпа (показан на фигурата по-долу).
Внимателно извадете оста на лоста на регулатора от капака на помпата. В случай на изтичане на гориво, както и след демонтаж, е задължително да смените пръстеновидния гумен уплътнителен пръстен на оста на регулатора и масленото уплътнение, монтирано в капака на горивната помпа за високо налягане на мястото, където оста на регулатора излиза.
Помислете за работата на горивна помпа с високо налягане.
Завъртайки инжекционната помпа със задвижването надолу, отстранете отвитата глава на горивната помпа. Това се прави, за да не изпадат пружините, ролките с шайби.
В края на краищата всеки детайл има собствено износено място, това също трябва да се помни и всичко трябва да бъде разположено правилно по време на разглобяването, така че по-късно да бъде правилно сглобено. На фигурата вляво жълтите стрелки показват ролки с шайби (монтирани от външната страна на ролката, като шайбите на ролките са обърнати към ролките). Всеки валяк е на собствено място, именно те са подложени на силно механично натоварване и имат значителна производителност в "бягащия бас".
Свалете щипката с ролки внимателно, за да не изпаднат! И не можете да промените местоположението на ролките в клетката, това важи и за шайбите.
От ангренажния ремък въртящият момент се предава към шайбата на гърбицата чрез адаптер (пружинен съединител).
Пружинният механичен контакт принуждава буталото да се движи прогресивно по оста си и в същото време също да се върти. В главата на инжекционната помпа са разположени множество канали, а буталото на помпата има прорези и проходни отвори в долната си част. Така при определено положение на буталото горивото се разпределя на изхода от главата на инжекционната помпа.
Както се вижда от снимките вляво, в горната крайна част на главата на инжекционната помпа има соленоиден клапан за спиране на горивото.
Този клапан може да бъде свален и тестван отделно чрез подаване на напрежение от акумулатора (+ към контакта, - към тялото на клапана). Ще се чуе характерно щракване и клапанът ще се прибере в сърцевината. По този начин, когато напрежението се подаде към спирателния клапан, каналът за подаване на гориво се отваря, а когато напрежението се отстрани, горивният канал се затваря от гумено уплътнение под действието на затварящата пружина. Този принцип на заключване се използва в нашите микробуси за спиране на двигателя. Без подаване на напрежение към този клапан е невъзможно да стартирате двигателя, дори ако всичко е в идеален ред. Този метод се използва от много системи против кражба, които са част от алармите, вградени в прекъсването на този контролен проводник.
На снимката наляво
1. Корпус на соленоиден клапан;
2. Положителен контакт на соленоидната бобина (отрицателният контакт е фиксиран върху корпуса на клапана);
3. Мрежест филтър, инсталиран на входа на буталото.
Както виждате, върху този малък филтър се утаява мръсотия, която е преминала с горивото дори през главния горивен филтър, а някъде и пухчето от самия филтър. Този филтър предотвратява навлизането на други отпадъци във входа на горивото в буталото, като по този начин предотвратява бързото износване на прецизни повърхности от малки отломки.
За да извадите този филтър от вдлъбнатината в главата на инжекционната помпа, ви съветвам да използвате пинсети.
Соленоиден клапан; Гумен уплътнителен пръстен; Въртяща пружина; Ядро - клапан; Гумено уплътнение; Мрежест филтър за гориво в главата на инжекционната помпа. За съжаление, на инжекционната помпа, инсталирана на двигателя, достъпът до този клапан и филтър е труден, но вие ще знаете за местоположението му там! И ако горивото идва трудно, особено през зимата, то е ясно изразено, трябва да помолите специалист в сервиза да почисти тази филтърна мрежа.
Инсталиран сензор за тахометър;
Монтаж на държача на регулатора;
Соленоиден клапан за спиране на горивото, монтиран в главата на инжекционната помпа
Вдясно можете да видите сензора на индукционния тахометър. Изработва се запечатано. Вътре е монтиран соленоид (съпротивлението на бобината е от 600 до 950 ома, ако има отворена верига във веригата на сензора или съпротивлението не съответства силно на горното, сензорът трябва да се смени). Нека разгледаме принципа на работа на сензора за скорост. Зъбното колело на държача на тежестта се върти и всеки зъб на тази предавка, приближавайки се до работната повърхност на сензора, води
в EMF бобината. По този начин серия от импулси, в зависимост от скоростта на въртене на коляновия вал, се изпращат към микроконтролера за обработка и оттам пристига познатата на очите ни информация.
Нека разгледаме по-подробно принципа на работа на системата за увеличаване на оборотите на празен ход (XX), когато двигателят се загрява и когато климатикът е включен. Фигурата вляво показва картина на взаимодействието на лостовете на регулатора на инжекционната помпа:
1. Вакуум задвижка, управлявана чрез разреждане при включване на климатика или бутон за увеличаване на скоростта на ХХ;
2. Термодвойка, която действа върху лостовете в зависимост от температурата на охлаждащата течност в системата и задава по-ранен ъгъл на впръскване;
4. Междинен лост с регулиращ винт.
При стартиране на климатика се подава сигнал за включване на вакуумния превключвател, вакуумът през гумената тръба достига до диафрагмата на вакуумния задвижващ механизъм 1 (на фигурата по-горе), в резултат на което тласкачът се прибира в посока, посочена със стрелката на фигурата, действаща върху междинния лост 4.Това от своя страна чрез регулиращия винт натиска лоста на регулатора на инжекционната помпа, като по този начин увеличава скоростта на XX до изключване на климатика.
Сега нека разгледаме как се изпълнява загряването на двигателя. Охлаждащата течност (охладител) протича през термодвойка 2. В зависимост от температурата на охлаждащата течност прътът на термоелемента променя позицията си по оста в рамките на 8-10 mm. По този начин изключен термостат е много лесен за проверка, достатъчно е да го поставите под струя гореща вода или да потопите страната на тръбите във вряща вода и стеблото му ще се измести на около сантиметър.
Фигурата вдясно показва посоката на движение на стъблото в зависимост от състоянието (студено или горещо). Това се случва, когато стартирате студен двигател. Стеблото на термоелемента се издърпва навътре, доколкото е възможно, позволявайки на силно усуканата пружинна намотка да действа върху междинния лост 4 (на фигурата по-горе). Освен това, от вътрешната страна на корпуса на инжекционната помпа, лостът задава по-ранен ъгъл на впръскване, докато двигателят се загрее. С повишаване на температурата на охлаждащата течност прътът на термоелемента се удължава, неутрализирайки действието на пружината, докато ефектът върху междинния лост не бъде напълно елиминиран и ъгълът на впръскване се върне в работно положение.
Силата на действие на пружината върху стеблото може да се регулира с винт 1 (на фигурата вдясно), след настройка затегнете контрагайката. Свободният ход в лостовата система се прибира с помощта на регулиращия винт на междинния лост 4.
По този начин коригираната система ще увеличи скоростта до 1000-1100 при стартиране на студен двигател и постепенно ще я нулира до 850, когато двигателят е напълно загрят.
За по-голяма яснота ще дам моментна снимка, в която ще бъде ясен принципът на действие на автоматичното отопление и инжектиране:
Позиции 1, 2 и 3 показват местата за монтаж на финия филтър на горивната помпа за високо налягане. Често там се натрупват мъх от нискокачествени горивни филтри. В кухите болтове на входа на горивото към помпата за високо налягане и изхода на връщането (поз. 1 и 2) се навиват (или заковават) метални мрежи, които трябва да се издухат с въздух под налягане и да се измият, или да се разглобят и почистят.
Видео (щракнете за възпроизвеждане).
Внимателно отстраняваме мрежата под спирателния клапан с пинсети, преди това клемата с жицата отгоре се развива и клапанът се развива. Внимавайте, не затягайте прекомерно контакта на клапана, прекомерната сила може да унищожи изолатора. Под номер 5 е показан болт с минималната скорост на празен ход (XX), когато двигателят е загрял и ефектът на нагревателната машина се отстранява с помощта на болта (поз. 4), пластината на лоста на регулатора трябва да лежи изцяло върху болта за ограничаване на минималната скорост XX (за автоматична скоростна кутия - 850 об/мин, за ръчна скоростна кутия 700..750 об/мин), ключът IDLE UP трябва да е в състояние ИЗКЛ.
Оценете статията:
Оценка
3.2 кой гласува:
82
