Двигател zmz 514 дизел направи си сам ремонт

Книгата представя накратко конструктивните характеристики на дизеловия двигател ZMZ-51432, инсталиран на автомобили UAZ от екологичен клас 4 (Евро 4). Книгата съдържа основните технически данни и характеристики на двигателя и неговите възли, дават се препоръки за тяхната поддръжка и ремонт.
Описани са устройствата, използвани при ремонт и проверка на работата на отделни възли. Посочени са възможни неизправности на двигателя, техните причини и отстраняване.
Поради постоянното усъвършенстване на дизайна на автомобили UAZ и дизелови двигатели ZMZ, отделните части и възли на вашия двигател може да се различават от тези, дадени в тази книга.
Книгата е предназначена за специалисти от сервизи, автосервизи и автотранспортни предприятия, а може да бъде полезна и за собственици на автомобили UAZ, студенти и хора, изучаващи дизайна на дизелови двигатели.
Книгата за устройство, експлоатация, поддръжка и ремонт на дизелови двигатели модел ZMZ-51432 за автомобили UAZ от екологичен клас 4 е подготвена за публикуване от кабинета на главния конструктор на Техническия отдел на ZMZ OJSC.

Монтаж и ремонт на дизелов двигател ZMZ-514, ремонт на ангренажна верига ZMZ-514, смяна на втулката на междинния вал в ZMZ-514 в UAZ Hunter 31519

И отново получихме изненада от дизеловия двигател ZMZ-514. За пореден път той ни показа, че най-доброто е враг на доброто.
Всичко започна с обтегачи на веригата. Четем в интернет, че механичните обтегачи на веригата са по-добри от хидравличните обтегачи на веригата. Като при тях ще има повече налягане на маслото (има проблем с налягането на това чудо на руската дизелова техника) и всичко ще е наред с напрежението на веригата. Променихме стандартните хидромеханични обтегачи за чисто механични от „Руския Богатир“. И… получихме изненада – верижен скок. Започнаха да разбират и ето причината. Горният обтегач направи дълъг живот:

Механичен обтегач Hana

Но изненадите не свършиха дотук. При по-внимателно разглеждане на механизма за синхронизация беше намерен удар на зъбните колела на скрубера. След поредното разглобяване на предната част на двигателя се оказа, че болтовете на зъбното колело отново са отрязани.
И отново, това не са всички изненади. Валът висеше прилично. След отстраняването се оказа, че предната втулка на скрубера е "свършена":

Общо взето пристигнахме. Тогава ние самите не можехме да направим нищо. Изисква се специално оборудване. Намерихме фирма наблизо, която се занимава професионално със пробиване на колянови и други валове. Ние сме запознати с проблема с подканите в нашите двигатели от първа ръка. Казаха: донесете блока - ще го направим.
Блокиране! Същият двигател трябва да бъде свален и разглобен. И ние решихме да опитаме сами.
Купихме си гаражен кран за 2 тона и започнахме. Тук те прикрепиха кран към UAZ:

Оказа се, че не е толкова трудно да се разкачи двигателя. Скоростната кутия не е необходимо да се сваля. Както се очакваше, повдигането на стрелата беше достатъчно, дори запасът остана:

Спусна дизеловия двигател върху палета:

След това преместиха стрелата на по-късо разстояние, окачиха я обратно на крана и я търкулнаха право върху крана в беседката. Тези снимки просто не съществуват. Те отдъхнаха и претърколиха цялата конструкция. След това, в беседката, дизеловият двигател беше измит от мръсотия, разглобен и потопен в блока на цилиндъра във втория UAZ - Patrick. И опаковката на чешмата дойде в повече :).
На тази снимка вече можете да видите разглобената стойка за сглобяване на двигателя:

Монтажната стойка е просто устройство, което ще ни помогне да сглобим отново дизела.
Междувременно този блок ще отиде при специалистите за притискане на втулките и регулиране на лопатките.

И ние сме възнаградени с безценен опит в разглобяването на двигателя

Накратко, издълба втулката на предния междинен вал.Напълно издълбан:

Прорезна предна главина.

За ремонт беше закупен комплект под формата на нов взривен вал и комплект от втулки на взривния вал. Всичко струваше около 2 000 рубли в Планетата на Железяка. След това дизелът беше свален от колата с помощта на гаражен кран (повече подробности в 13-та част на връзката по-горе), разглобен до „чист блок от цилиндри“ и блокът беше откаран във фирмата Механика, която се занимава със скучни и регулиране на валовете. Срещу 1'140 рубли натиснаха втулките, развиха и шлайфаха вала на джантата, за да пасне. Ето как изглежда новата втулка:

Нова главина на предния фланец.

Валът на бала седи плътно без хлабина.

След това дойде ред да се покажат на щанда за монтаж на двигателя.
Купихме стойка миналия уикенд. И като цяло не съжаляваха. Стойката ни струва 2'250 рубли, но удобството при работа с нея покрива всички тези разходи. Нямаме гараж, така че правим всичко или направо на улицата, или в беседка.
Ето един цилиндров блок с колянов вал, който вече е инсталиран на стойката:

И след това, с „леко движение на ръката“, обръщаме блока и вкарваме буталата с свързващи пръти:

На заден план се вижда кран за извличане на двигателя. Когато е сглобен, не заема почти никакво място.

Понякога, по време на разгорещени дискусии между пилота и навигатора, по време на процеса на сглобяване на дизелов двигател, лаптопът се превръща в таблет и се приближава до обекта на сглобяване 🙂:

В общи линии? процесът на сглобяване с такава подготовка се оказа не особено сложен и приятен.

Да! Важно. Инструментите трябва да имат динамометричен ключ. Ние нямахме. Трябваше да купя. Цената на емисията е 1'150 рубли. В същото време решихме да актуализираме някои части за времето. Поставихме нови зъбни колела на вала, вериги и хидравлични обтегачи. През деня, като се вземе предвид пътуването до гората за малини, те сглобиха двигателя и настроиха подравняването на маркировките на коляновия и разпределителния вал. Ето в тази събота и спря:

В ръководството за сглобяване на ZMZ-514 намерихме нов термин за нас - „да вземем“. Вдигнете биелните, вдигнете главата и т. н. Това решихме, преди да сложим страхотния дизел ZMZ-514 на Zyobrik, да го “вдигнем” и да опитаме да го запалим.

Всичко това може да се вземе от щанда (виж предишния 14-ти запис в BZ). Но не можеш да сложиш маховик на стойка например. Това означава, че не можете със сигурност да настроите горивната помпа за високо налягане.
Като цяло започнахме да извайваме стойка за навиване от скрап. Взехме за основа лист от 18-мм шперплат, който ни служи добре и подряза различни дървени продукти:

Извайваме стойка за стартиране на двигателя

След това завъртяха монтажната стойка под крана:

Окачихме двигателя на кран и премахнахме товара на монтажната стойка:

Откачиха монтажната стойка, извадиха я от крана, поставиха самостоятелно направена стойка за пускане и спуснаха дизела върху нея:

Сложиха го на щанда за стартиране.

След това завинтиха опорите на двигателя към стойката, сглобиха двигателя до минималното състояние, необходимо за стартиране, прикрепиха захранващата система от стария разширителен резервоар и изпомпаха инжекционната помпа с инжектори:

Свързахме стартера и клапана на инжекционната помпа с набързо направени проводници към акумулатора и се подготвихме за момента на истината - старта:

След монтиране на нови промиващи клапани с втулка и маслена помпа (и разбира се нова капачка за наливане на масло. Най-накрая се появи нормално налягане, двигателят работи гладко - сглобен е при спазване на всички точки и точно етикетиране и най-важното - с душа и за себе си.в заглавието - ще живее!

Както се оказа, дизелов двигател със и без ауспух дрънка по същия начин, дори и да окачите права тръба.

Този информационен ресурс не е публична оферта. Наличността и цената на стоките, моля обадете се. Производителите си запазват правото да променят спецификациите и външния вид на продуктите без предизвестие.

Работата по създаването на дизеловия двигател ZMZ 514 започна още през 1978 г., но първият модел беше пуснат едва през 1999 г. Днес този двигател е популярен сред автомобили UAZ 4x4 с механична инжекционна помпа, както и Common Rail.

Компанията "Дизел-авто" извършва не само ремонти на ZMZ 514, дизел, но също така е възможно да се извърши чип тунинг и друга работа за подобряване на неговата функционалност.

Много собственици на автомобили погрешно вярват, че могат да ремонтират ZMZ 514 (дизел) сами. Въпреки това, за да се възстанови ефективно дизеловият двигател ZMZ 514, чийто ремонт трябва да се доверява само на сертифициран автосервиз, е необходимо специално оборудване и необходимите умения. Автосервизът ще извърши ремонт в деня на обаждането, благодарение на което възстановяването на функционалността на ZMZ 514 ще се случи бързо.

Допълнителен бонус ще стане гаранционно обслужване в "Дизел авто».

Много автомобилисти, след неуспешни опити за ремонт на двигателя ZMZ 514, самостоятелно донасят дизелов двигател, разглобен на части, и искат да го ремонтират. Тази ситуация е доста обичайна, но скъпа за портфейла на клиента, тъй като бъдещите майстори само влошават ситуацията и увеличават обема на извършената работа.

В момента той е инсталиран на автомобили като UAZ Hunter, дизел ZMZ 514. Ремонтът на двигателя от производителя беше обявен след пробег от 250 хиляди километра. Както и да е, възстановяването на двигател на такава модификация изисква определени умения и знания от капитана.

Доверете се на професионалистите с вашия УАЗ Хънтър, дизел ЗМЗ 514. Обещаваме да ремонтираме двигателя ефективно и навреме!

Двигателят има два разпределителни вала: за задвижване на всмукателния и изпускателния клапан. Гърбиците на вала са многопрофилни, асиметрични спрямо оста на гърбицата.

В задните краища разпределителните валове са маркирани с маркировка: вход - "VP", изход - "VEP".

Всеки вал има пет лагерни шейки. Валовете се въртят в лагери, разположени в алуминиева цилиндрова глава и покрити с капаци, пробити заедно с главата, поради тази причина капаците на лагерите на разпределителния вал не са взаимозаменяеми.

От аксиални движения всеки разпределителен вал се задържа от упорна шайба, която е монтирана в жлеба на предния опорен капак и като изпъкнала част влиза в жлеба на първата лагерна шейна на разпределителния вал.

Предният край на разпределителните валове има заострена повърхност за задвижващото зъбно колело.

За точно настройка на времето на клапана се прави технологичен отвор в първата шейна на всеки разпределителен вал с точно определена ъглова позиция спрямо профила на гърбицата.

При сглобяването на задвижването на разпределителния вал, тяхното точно положение се осигурява от скоби, които се монтират през отворите на предния капак в технологичните отвори на първите шейни на разпределителния вал.

Технологичните отвори се използват и за контрол на ъгловото положение на гърбиците (време на клапана) по време на работа на двигателя.

Първата преходна релса на разпределителния вал има две плоскости с размер на гаечен ключ за задържане на разпределителния вал при закрепване на зъбното колело.

Задвижване на разпределителния вал (Фигура 1) верига, двустепенна. Първият етап е от коляновия вал до междинния вал, вторият етап е от междинния вал до разпределителните валове.

Задвижването осигурява скорост на разпределителния вал, която е половината от скоростта на коляновия вал.

Задвижващата верига на първата степен (долна) има 72 брънки, втората степен (горна) има 82 звена. Верига за втулка, двуредова с стъпка 9,525 мм.

В предния край на коляновия вал на шпонка е монтирано зъбно колело 1, изработено от чугун с възел с 23 зъба.

Задвижвано зъбно колело 5 от първия етап, също изработено от сферографирано желязо с 38 зъба, и задвижващо стоманено зъбно колело 6 от втория етап с 19 зъба, са едновременно фиксирани на междинния вал с два болта.

Разпределителните валове са снабдени със зъбни колела 9 и 12, изработени от чугун с възел с 23 зъба.

Зъбното колело на разпределителния вал е монтирано на края на конусния вал през цепна втулка и е закрепено с щипков болт.

Разцепената втулка има вътрешна конична повърхност в контакт с конусния остов на разпределителния вал и външна цилиндрична повърхност в контакт с отвора на зъбното колело.

Когато затягащият болт се завинти, втулката под въздействието на шайбата се измества върху конуса, разширява се и създава смущения, които предават въртящия момент през зъбното колело към разпределителния вал.

Всяка верига (долна 2 и горна 11) се опъва автоматично от хидравлични обтегачи 4 и 7.

В направляващите отвори са монтирани хидравлични обтегачи: - долният е в капака на веригата, горният е в главата на цилиндъра и е затворен с капаци.

Тялото на хидравличния обтегач се опира в капака, а буталото през лост 3 или 8 на обтегача със звездичка издърпва неработещия клон на веригата.

Капакът има отвор със заострена резба, затворен със запушалка, през която хидравличният обтегач при натискане върху тялото се привежда в работно състояние.

Лостовете на обтегачите са монтирани на конзолни оси, завинтени:

- долна до предния край на цилиндровия блок, горна до опората, фиксирана към предния край на цилиндровия блок.

Работните клони на веригите преминават през амортисьорите 13 и 14, изработени от специална пластмаса и фиксирани с по два болта: долният - в предния край на блока на цилиндъра, средният - в предния край на главата на цилиндъра .

По време на работа е възможно отклонение на времето на клапана поради разтягане на веригата, както и поради неправилно извършен ремонт. В същото време се наблюдава увеличаване на дима на изгорелите газове на двигателя, спад на мощността и евентуално среща на клапаните с буталото, което ще доведе до повреда на двигателя.

Необходимо е да се проверяват фазите след пробег на първите 60 000 км и след това на всеки TO-1 (на всеки 10 000 км). Ако и двете вериги бъдат сменени, следващата проверка трябва да се извърши след още 30 000 км.

За да проверите времето на клапана, трябва да направите следното:

- завъртете коляновия вал по посока на часовниковата стрелка, докато маркировката на ротора на сензора за положение на коляновия вал съвпадне с индикатора TDC на капака на веригата и фиксирайте позицията му с помощта на технологичния фиксиращ щифт ЗМ 7820-4582, като го поставите в отвора на цилиндровия блок, докато щифтът трябва да влезе в жлеба на маховика;

- уверете се, че отворът в първата шейна на всмукателния разпределителен вал съвпада с отвора в предния капак на разпределителния вал (погледнете през гърлото за пълнене на масло на капака на клапана).

Ако отворите не съвпадат, извадете щифта, завъртете коляновия вал на още 360 °, докато отворите съвпаднат и фиксирайте това положение с щифта, което ще съответства на позицията на буталото на първия цилиндър в TDC на хода на компресия;

- оценете визуално припокриването на отворите в първата шейна на всмукателния разпределителен вал и в предния капак на разпределителния вал.

Ако отворите се припокриват с повече от 13%, е необходимо да се монтират точно разпределителните валове с помощта на инструмента ZM 7820-4579.

Процедурата е както следва:

1. Изключете и свалете тръбите за високо налягане, отрежете маркучите за гориво, вентилационния маркуч и капака на клапана.

2. Разхлабете болтовете за захващане на зъбното колело на разпределителния вал с 19 мм гаечен ключ.

Използвайте мек метален чук, за да натиснете зъбните колела от конуса на предния разпределителен вал.

3. Завъртете разпределителните валове с гаечен ключ върху плоските на първата междинна шейна и подравнете монтажните отвори на първата релса на разпределителните валове и на предния капак.

4. Фиксирайте разпределителните валове в това положение с помощта на инструментите за фиксиране на разпределителните валове ZM 7820-45 79 и ZM 7820- 4580. Монтирайте инструмента ZM 7820-4580 върху плоските на предните междинни шейни на разпределителните валове.

5.Чрез принудително завъртане на зъбното колело на всмукателния разпределителен вал с гаечен ключ ZM 7812-4791 обратно на часовниковата стрелка, затегнете работния клон на веригата, докато хлабината се елиминира и, без да освобождавате ключа, затегнете затягащия болт на зъбното зъбно колело на всмукателния разпределителен вал с въртящ момент от 9,8 - 10,8 daNm m. (10 - 11 кгсм).

След това затегнете болта на щипка на зъбното колело на изпускателния разпределителен вал до 9,8 - 10,8 daNm (10 - 11 kgfm).

Не трябва да има празнина между крайната повърхност на зъбното колело и лагерната повърхност на разпределителния вал.

6. Уверете се, че разпределителните валове са правилно монтирани, като премахнете фиксиращите устройства на валовете и щифта на коляновия вал и завъртите коляновия вал на два оборота, докато маркировката на ротора на сензора на коляновия вал съвпадне с индикатора TDC (щифт) на капака на веригата.

Проверете позицията на разпределителните валове.

Монтажните отвори на разпределителните валове и предния капак трябва да съвпадат и пръстите на инструмента ZM 7820-4579 трябва свободно да влизат и излизат от тези отвори.

7. Монтирайте отстранените части към двигателя.

В допълнение към коригирането на фазите е необходимо да се зададе степента на удължаване на веригата. При повишено разтягане (износване) на ангренажните вериги се наблюдава равномерен шум в предната част на двигателя, който се усилва при средни скорости и променливи натоварвания. Ще има и почукване на хидравличните обтегачи, което ясно се чува при пребазата.

Повишено напрежение на веригата може също да се настрои с помощта на хидравличен обтегач (вижте по-долу). В този случай веригите трябва да се сменят.

Хидравличен обтегач (Фигура 2) се състои от корпус 4 и 10 на бутало 3, избрани фабрично.

Върху вътрешната повърхност на тялото има канали от специален профил и жлеб за задържащия пръстен 6, на външната повърхност има две плоскости за ключа "19".

Буталото има формата на стъкло, вътре в което е монтирана пружина 5, която се компресира от клапан 1, завинтен в тялото.

На външната повърхност на буталото има два жлеба от специален профил, в който са монтирани разделени пружинни пръстени - заключващ пръстен 6 и заключващ пръстен 2.

Заключващият пръстен предотвратява излизането на буталото от тялото по време на транспортиране и монтаж на хидравличния обтегач на двигателя, заключващият пръстен ограничава обратния ход на буталото по време на работа.

В работно състояние буталото 3 със заключващия пръстен 2 под действието на пружината 5 се придвижва от жлеба към жлеба на корпуса 4, като се движи от него.

Обратното движение на буталото се предотвратява от заключващ пръстен и специален профил на тялото и каналите на буталото.

Можете да вземете главата си от списъка с „косяки“ на дизеловия двигател ZMZ-514: собствениците на автомобилите, на които е монтиран този двигател, отбелязаха „пукнатини в главата на блока“, „клапан, удрящ цилиндъра“, „остър намаляване на тягата." И този двигател вече е инсталиран на UAZ Patriot. Може би да откаже да купя дизелов "Патриот"? Не прибързвайте със заключенията. Инженерите на ZMZ казват, че са работили върху грешките и с помощта на експертите на Bosch са направили качествено нов продукт.

​

Кара дизелов Патриот, оборудван със "същия ЗМЗ-514", много по-добре от бензинов. По време на неотдавнашен тест на актуализирания SUV отбелязахме, че сериозен недостатък на автомобила е „мързелив бензинов двигател, 128“ коня „от които е достатъчно само за бързо ускоряване на колата до осемдесет, след което ускорението моментално заглъхва. Ако изчакате и простите на "UAZ" разрушителния разход на гориво, тогава SUV бавно ще вдигне 120 км / ч, но след това интериорът ще бъде изпълнен с недоволния рев на двигателя, настойчиво настояващ да включи несъществуваща шеста предавка. "

Дизелът е друга работа! Изглежда, че Патриот е отслабнал с няколкостотин килограма. И 114 дизелова мощност за тритонен SUV е напълно достатъчна - можете лесно да тръгнете от втората предавка (просто трябва да завъртите двигателя до "бензин" 1500-2000 об / мин) и като ускорите до 50 км / h включете смело пета предавка и спестете скъпо дизелово гориво.Имате нужда от овърклок? Ако „задвижите“ стрелката на чинийката на тахометъра между 2000 и 3000 об / мин, тогава е гарантирано мощно ускорение - просто не очаквате толкова силен удар от Patriot.

​

Всички автомобили, произведени през 2013 г., отговарят на "екологичните стандарти от четвърти клас" (с други думи - "Евро-4") - евтин "солариум", източен от трактор в най-близкото село, не може да се излее в нов "УАЗ", но можете също да се страхувате, че след зареждане с гориво на бензиностанция "не марка", двигателят ще откаже, не трябва. Поне това е мнението както на създателите на двигателя, така и на Bosch, доставчика на захранващата система.

Само трансмисията за дизелов двигател е "къса" (не от бензинова кола?). Щом скоростта достигне 120 км/ч, оборотите надвишават 3000 об/мин - твърде много за дизелов двигател! Като цяло, SUV с "тежко гориво" може да използва шеста стъпка в кутия. Както и подобрена шумоизолация. Двигателят трака, турбината изсвирква по бърз начин. Но след като намалите скоростта и какофонията спре - ZMZ-514 става тих и приятен за ухото. Като че ли не този двигател наскоро беше изключил водача с турбо свирка.

Така че включването на пета предавка и търкалянето със скорост 60-80 км/ч е двойно приятно - излиза тихо и икономично. Вероятно, след като се натъкнаха на думата "икономично", собствениците на бензиновите "Патриоти" ще прочетат отново този параграф, за да се уверят: представили ли са си го? Не, не е било измислено: в градска тръпка дизеловият SUV „изяжда“ не повече от 12 литра дизелово гориво и спретнат шофьор няма да има затруднения да овладее апетита на тежка кола до доста леки коли от 10 литра на 100 километра.

​

Ето как изглежда външната скоростна характеристика на дизеловия двигател ZMZ-514: червена крива - въртящ момент, синя - номинална мощност. Да, дизеловият двигател губи по мощност от бензиновия двигател (114 к.с. срещу 128 к.с.), който е инсталиран на Patriots и Pickups, но печели по отношение на въртящия момент - цели 270 Nm срещу "бензиновия" 218 Nm

Но не препоръчваме да злоупотребявате с икономията и да се влачите на празен ход, тъй като много собственици на дизелови двигатели харесват това - просто е неудобно да контролирате тягата на "дъното". Погледнете кривата на въртящия момент: при "хиляда" на оборотомера водачът има скромните 150 N ∙ m въртящ момент! Ето защо, ако трябва да ускорите, първо погледнете оборотомера: все още ли е турбо лаг или 2,2-литров агрегат, готов да даде максималните 270 "нютона"? Подобна е ситуацията и при потегляне - за да започнете уверено да се движите без срамно потрепване, трябва да потопите десния педал по-дълбоко.

Друго удовлетворение идва извън пътя. Тук ниската предавка в трансмисията помага за заобикаляне на забавянето на турбото и следователно карането на дизелов двигател по дерета е истинско удоволствие. Възможно е да се дозира моментът с бижута, докато „коронният брой на шофьорите на УАЗ“ – моментално превключване на по-ниска предавка с двойно притискане и пребазиране – вече не се изисква: в повечето ситуации има достатъчно сцепление, за да се движите на предварително избраната предавка. Удобно!

​

Цената както на дизел Patriot, така и на дизелов пикап, разбира се, хапе (ако сравним подобни конфигурации, тогава версията на SUV с двигател ZMZ-514 струва 90 000 рубли повече от бензиновия), но препоръчваме да плащате и избор на двигател с "тежко гориво" - той е забележимо по-икономичен и прави превозните средства с задвижване на четирите колела Уляновск много по-удобни по отношение на характеристиките на шофиране

Оказва се, че феновете на уляновските превозни средства с четири колела са напразно купили Patriot с двигател Iveco (той беше инсталиран на автомобили UAZ до края на 2011 г.)? За интерес организирахме кратък сравнителен тест: карахме няколко километра по валцуван черен път, първо в кола, оборудвана с дизелов двигател ZMZ-514, а след това се преместихме в Patriot-Iveco.

Основното предимство на задграничния агрегат е повече въртящ момент при ниски обороти. Там, където „петстотин и четиринадесетият“ поиска да премине на по-ниска предавка, „италианецът“ остави да бъде изтеглен, но извади колата. Останалото, включително шумовия акомпанимент, е паритет.Така че представители на ZMZ потвърждават, че с помощта на специалисти от немския (!) офис на компанията Bosch са настроили характеристиките на своя мотор към индикаторите "Ivek".

За да разберете защо ZMZ-514 е преследван от множество проблеми, трябва да знаете историята на създаването на този двигател. Инженерите на Заволжския моторен завод започнаха да проектират дизелов двигател в края на деветдесетте години, освен това ръководството на предприятието постави невъзможна задача пред дизайнерите: двигател със запалване чрез компресия трябва да бъде създаден на базата на бензин ZMZ-406! И споровете за други натоварвания и напрежения не подействаха на упоритите шефове – трябваше да го направят.

Не е изненадващо, че първите екземпляри на "петстотин и четиринадесетия" бяха, меко казано, неуспешни. Да, отначало новите двигатели летяха като топъл хляб - те бяха купени както от автомобилни заводи (ГАЗ и УАЗ), така и от частни търговци, които искаха да сменят ненаситните си бензинови двигатели. Но изобилието от дизайнерски грешки и ниският ресурс (благодарение на доставчиците на компоненти) намалиха търсенето толкова много, че производството на дизелови двигатели трябваше да бъде спряно. С течение на времето много грешни изчисления бяха коригирани, доставчиците-скрапери бяха „отрязани“ от конвейера и Заволжският блок отново започна да завършва „Ловци“ и „хлебове“.

​

Дизелово оборудване - "оригинал немски" Bosch. В смисъл, че системата за подаване на гориво е проектирана и произведена в Европа, което гарантира висококачествени компоненти. Може би благодарение на пълнежа на Бошев "трите известни букви" - ZMZ - вече няма да се считат за синоним на грешни изчисления в дизайна и технически проблеми?

Въпреки това, когато производството на камиони Fiat Ducato стартира в завода Sollers Yelabuga (тази компания също притежава UAZ и ZMZ), беше решено да се инсталира турбодизел Ducat на UAZ. И така, под качулките на моделите Patriot и Hunter се появи скъп, но много надежден двигател Iveco F1A - в името на това двигателят дори промени фърмуера. Сега, след "развода" на Fiat и Sollers, жителите на Уляновск изоставиха двигателя F1A и отново преминаха към дизеловия двигател ZMZ. По природа, както разбрахме, "петстотин и четиринадесето" е добро. Но дали проблемите с надеждността са разрешени?

За да отговорим на този въпрос, направихме следното. След интервюта с опитни шофьори на UAZ, те съставиха списък с петте най-важни проблема на дизеловия двигател ZMZ-514, които доскоро измъчваха собствениците на UAZ, и предадоха този списък на ZMZ. И когато получиха отговорите, устроиха виртуален, но доста обективен „кръстосан разпит“ – помолиха споменатите „уазоводи“ да коментират победните отчети на заводските работници. И ето какво се случи.

​

Тази инфографика изброява основните разлики между настоящото поколение дизелови двигатели Zavolzhsky от техните предшественици. Компанията, която доставя турбокомпресори за ZMZ, е китайска, но немските инженери от Bosch хвалят този производител и казват, че Zavolzhians избраха F-Diesel не поради икономичност, а защото тази турбина е по-добра от другите за двигателя на "петстотин и четиринадесетия "серия

ZMZ: „Причините за прекъсванията на задвижващите вериги в началния етап на производство бяха ниското качество на закупените компоненти, включени в задвижването.

За да се изключи това, доставчиците бяха подменени, входящият контрол на качеството беше засилен и бяха проведени проучвания за всеки отказ.

При разработването на дизелови двигатели от екологичен клас "Евро-4", за да се повиши износоустойчивостта и носещата способност на веригата, беше използвана верига за синхронизация с увеличен диаметър на втулката."

Уазоводи: „При нови машини веригите вече не скачат наистина, въпреки че заводът би искал да преработи хидравличния обтегач.

ZMZ: „Причината за този дефект има много фактори: сложен дизайн, отклонения в производството на части, неспазване на сервизните изисквания.

При двигатели Евро-4 задвижването на маслената помпа е разтоварено - вакуумната помпа е разположена на предния капак на главата на цилиндъра, което намалява натоварването на зъбните колела на задвижването на маслената помпа.

Уазоводи: „Проблем, характерен само за двигатели Евро-3, при които вакуумната помпа е разположена на блока на двигателя. От няколко години помпата на системата за смазване работи нормално."

​

Цените на пикапа започват от 648 000 рубли за версията Classic, която включва радио, централно заключване и електрически огледала и предни прозорци. Най-достъпният Patriot е по-скъп - от 706 000 рубли - но е и по-богато оборудван: има климатик, лети джанти, фарове за мъгла, сензори за паркиране. Колите от 2012 г. могат да се купят с десет хиляди по-евтино

ZMZ: „По правило този проблем е следствие от отворена верига (в този случай повредата на маслената помпа може също да причини разрушаване на част от клапаните). В случай на ненавременно спиране на двигателя - след като контролната лампа светне - буталата бързо се прегряват, тяхното блокиране и разрушаване, докато фрагменти от разрушеното бутало могат да доведат до разрушаване на клапана.

Причината за разрушаването на клапана може да бъде навлизането на чужд предмет (болт, гайка, шайба) в цилиндъра и заклинването му между диска на клапана и седлото. Този случай е възможен при извършване на ремонт или поддръжка, тоест при отстраняване на един от елементите на системата за подаване на въздух."

Уазоводи: „Имахме предвид клапана на EGR. Сега двигателите от клас Евро-4 са оборудвани с немски клапан с ресурс от 80 000 км.

ZMZ: „Първо, този проблем е елиминиран поради въвеждането на:

- безлостово обтегач на колана;
- използването на херметични сачмени лагери без поддръжка с по-ефективно смазване;
- повишаване на износоустойчивостта на оста на кобилното рамо на направляващите ролки поради химико-термичната обработка на работната повърхност.

Второ, "скокът" на ремъка, възможното завъртане на главината на шайбата на помпата в края на вала и счупването на ремъка, като правило, са резултат от стартиране на двигателя на лятно гориво с рязък спад на температурата на околната среда до минус стойности.

Това може да се избегне, ако преди настъпването на студеното време не само напълните резервоара за гориво със зимно гориво, но и след като го заредите, изразходвате остатъка от лятното гориво в горивната помпа за високо налягане и горивото под високо налягане линии."

Уазоводи: „И заводът забрави за въвеждането на поликлинов ремък! Веднага след като се появи, проблемът изчезна."

​

Тези автомобили, които сега са изложени при дилърите на марката, парадират с актуализирания интериор от мека пластмаса, с който се запознахме миналата есен.
​

ZMZ:„За отстраняване на причините за този дефект бяха предприети следните мерки за дизеловите двигатели с механична помпа:

- повишена твърдост на точката на закрепване на горивната помпа за високо налягане;
- оптимизирани са формата и размерите на компенсаторите на напрежението по горивните тръбопроводи;
- променено е разположението на ключалките и амортисьорите, свързващи горивопроводите;
- технологичните процеси на монтаж и монтаж на горивни тръбопроводи са променени с цел намаляване на остатъчните напрежения след затягането им."

Уазоводи: „Механичната инжекционна помпа е изчезнала - проблемът е изчезнал. При дизелите с впръскване на гориво Bosch подобна неизправност е технически невъзможна.

​

Тези автомобили, които сега са изложени при дилърите на марката, парадират с актуализирания интериор от мека пластмаса, с който се запознахме миналата есен.

За да обобщим накратко, заключенията както на собствениците на Патриотите, така и на представителите на завода са съгласни: много недостатъци в дизайна бяха отстранени много преди следващото връщане на ZMZ-514 към UAZ и проблемите по отношение на доставката на гориво изчезнаха, тъй като веднага след като горивното оборудване на Bosch се появи на двигателя (това се случи в средата на 2012 г.) - сега двигателят консумира гориво, използвайки системата Common rail, поради което SUV в Уляновск на "тежко гориво" отговарят на "Евро-4".

P.S. Ако нашите читатели искат да изразят други коментари относно устройството или недостатъците на домашния дизелов двигател, ние сме готови да отнесем тези въпроси към предприятието. Така че пишете коментари!

Алексей Кованов
Снимка на автора и фирма Sollers

Относно книгата : Управление. Издание от 2006 г.
Формат на книгата : pdf файл в zip архив
Страници : 164
език : Руски
Размерът : 2 mb.
Изтегли : безплатно, без ограничения и без пароли

Това ръководство съдържа основните технически данни на дизеловия двигател ZMZ-5143.10 и неговите системи, описва устройството, характеристиките на работа, начините за отстраняване на възможни неизправности, поддръжка и ремонт.

Ръководството е предназначено за служители на предприятия, занимаващи се с експлоатация и ремонт на двигатели ZMZ, търговски организации и индивидуални собственици.

Двигателите се произвеждат от завода в пълен комплект с оборудване (горивно оборудване, електрическо оборудване и съединител), монтирано и фиксирано на двигателя, с изключение на фин горивен филтър, който е фиксиран на двигателя в транспортно положение.

Двигателят е оборудван с транспортни опорни скоби, които се сменят в Уляновския автомобилен завод. Въздушният филтър, охладителите за вода и масло не са включени в двигателя, следователно ръководството описва само онези компоненти и възли, които са включени в този пълен комплект.

Двигатели ZMZ-5143.10 са предназначени за монтаж на превозни средства UAZ с колело 4x4 и бруто тегло до 3500 кг., И работа при температури на околната среда от минус 45 градуса по Целзий до плюс 40 градуса по Целзий, относителна влажност на въздуха до 75 % при температура от плюс 15 градуса по Целзий, съдържание на прах до 1 g / m3, както и в райони, разположени на надморска височина от 4000 метра.

Цилиндровият блок е изработен от специален чугун като моноблок с картерна част, спусната под оста на коляновия вал. Между цилиндрите има канали за охлаждаща течност. В долната част на блока има пет основни носещи опори. Лагерните капачки са обработени с цилиндровия блок и следователно не са взаимозаменяеми. В частта на картера на блока на цилиндъра са монтирани дюзи за охлаждане на буталата с масло.

Главата на цилиндъра е отлята от алуминиева сплав. В горната част на главата на цилиндъра има газоразпределителен механизъм: разпределителни валове, лостове за задвижване на клапани, хидравлични опори, всмукателни и изпускателни клапани. Цилиндровата глава има два всмукателни и два изпускателни отвора, фланци за свързване на всмукателна тръба, изпускателен колектор, термостат, капаци, седалки за инжектори и подгревни свещи, вградени елементи на системи за охлаждане и смазване.

Поради факта, че дизайнът на двигателя непрекъснато се подобрява, отделните възли и части може леко да се различават от описаните в това ръководство.

ZMZ 514 е икономичен и непретенциозен дизелов двигател, инсталиран на автомобили UAZ Patriot и редица други модели автомобили от автомобилния производител UAZ.

Този захранващ агрегат е разработен през 2002 г. и се произвежда днес с малки промени.

Модификацията на двигателя ZMZ 514 има следните характеристики:

Двигателят е инсталиран на UAZ Patriot, Cargo, Hunter, Pickup и Gazelle.

Разработката на дизеловия двигател ZMZ 514 започна в Заволжския моторен завод през 2002 г., който все още се произвежда.

Но още през 1978 г. беше планирано да се произведе дизелов двигател с мощност 90 конски сили, предназначен за монтаж на превозни средства UAZ.

Разработването на двигателя отне 15 години, през които са произведени няколко прототипа, които не осигуряват необходимата надеждност и не се различават по приемливи показатели за горивна ефективност.

През 1993 г. беше взето решение за засилване на развитието на дизелов двигател и за основа беше взет обещаващ бензинов двигател от семейство 406. В резултат на това две години по-късно е произведен първият прототип, който получи индекс 406D.10. Този двулитров двигател с мощност 105 конски сили стана основата за създаването на силов агрегат от семейството ZMZ 514.

Проектирането на новия силов агрегат е извършено от специалисти на ZMZ с участието на английски майстори от компанията Ricardo.Тестовете, проведени в Англия, показаха несъвършенството на цилиндровия блок, в резултат на което беше решено да се използва не чугун за производството на главата на цилиндъра, а по-издръжлив и по-лек алуминий. Цилиндровият блок ZMZ 514 е изработен от чугун по технологията на леене под налягане.

През 2002 г. беше сглобена първата партида дизелови двигатели ZMZ 514, които бяха инсталирани на Gazelle. Още през първата година на експлоатация обаче стана ясно, че има трудности при обслужването на двигателите от тази серия, а две години по-късно производството беше спряно.

Инженерите на ZMZ започнаха работа по мотора, който продължи година и половина. В резултат на извършената ревизия беше променен дизайнът на свързващите пръти, блока на цилиндъра и веригата за синхронизация.

• През ноември 2005 г. беше възобновено производството на второто поколение на този силов агрегат, който получи индекса ZMZ 5143. Този двигател се доказа от най-добрата страна. Отличаваше се със своята икономичност, лекота на поддръжка и надеждност. Новият двигател е инсталиран на автомобили UAZ Hunter.
• През 2012 г. стартира производството на модернизирана версия на силовия агрегат, който получи индекса ZMZ 51432.10 CRS. Тази версия на двигателя беше оборудвана със система за подаване на гориво Common Rail и напълно отговаряше на строгите екологични изисквания на стандарта Euro-4. Двигателят от серията ZMZ 51432 е инсталиран на автомобили UAZ Patriot, Pickup, Hunter и Cargo.

Използването на система за директно впръскване на гориво в ZMZ 51432 Common Rail значително подобри горивната ефективност. В сравнение с предишното поколение на този двигател, ZMZ 514 изразходва 10 процента по-малко дизелово гориво и в същото време осигурява по-добра реакция на газта на двигателя при ниски скорости.

В същото време трябва да се каже, че използването на тази електронна система за директно впръскване на гориво доведе до усложняване на дизайна на силовия агрегат ZMZ 514 и следователно надеждността е намаляла.