Направи си сам 1kz ремонт

Участник

Напусна форума
Общо съобщения: 160
Дата на регистрация: авг. 2010 г
От: Алмати
репутация: 12

Автомобил: Kawasaki ZR750S/ Cherokee 4.0 94g 242 / MMC RVR SportGear n74 98g 2.4GDI

така че всичко започна много отдавна, имаше големи газове от картера и следователно всмукателният колектор беше запушен с вечна мръсотия от масло от малката дроселова клапа под капака, сменени уплътненията на малката дроселна клапа, помогна донякъде, но всичко беше още влажно наоколо, купих си домашен голям маслен сепаратор, карах така доста дълго време източих маслото от там около 100 грама на хиляда, дори и по-малко, само доливах масло, не не знам колко. Двигателят имаше сцепление без проблеми, не пушеше много, но след това се измори и започна да пуши повече. Реших да отворя главата да видя дали може да има клапан или нещо, капитала беше спешен, но първо си купих компресор и мерих компресията показа, че компресията е добра само в първия цилиндър в останалите беше по-малко от средно 5 очи това е много накрая се оказа село за разглобяване .. значи така беше

махнах капака, развих въздуховоди, махнах акумулаторите, капака на клапана, след това свали ангренажния ремък и развих шайбата на разпределителния вал и развийте капака под него, след това развийте болтовете на главата, зад главата болтовете, които закрепват водопроводи и ЕГР и земята, свалени тръбичките от инжекторите и всички дреболии Свалих главата и погледнах клапана, няколко клапана, разбира се, сополиви по време на проверката и единият беше доста запушен, но като цяло беше нормално и беше решено да се премахне двигателя ..

махна всички проводници на двигателя, източи антифриза, разкачи маркучите, махна вентилатора и радиатора за по-лесно отвиване на опорите на двигателя и закачи двигателя за тях, махна го заедно с този купол или който го вика който е вмъкнат във frgg, беше по-лесно да се отвие но кой знае Е, общо взето, махнаха нещо като двигател.

започна бавно да разглобява двигателя, ОСНОВНОТО е всичко да сложиш в отделни кутии, защото всички болтове си приличат, тогава е лесно да се объркаш, за всеки случай подпиши буталата 1,2,3,4 и ако имаш белези на свързващите пръти и техните капаци, тогава няма нужда да ги маркирате, маркировките са под формата на числа 5-9 и т.н., от различни ъгли, за да не ги бъркате по-късно.
Махнах буталото и всичко веднага се изясни, на единия първи цилиндър всичко беше наред и компресията беше нормална в него в началото, в другите три имаше два пръстена, лежащи на дъното, дори не можах да ги преместя с моя пръсти ..
. има и малък тип бронзова втулка на блока, не го губете, защото по някаква причина не държи и не знам защо.

после взе блока до сто там, премериха го и казаха да го връхнат, върна го на двора да разглобят всичко, което може да се свали. купен
ръкави, ако не се лъжа, GRM frms, за 14000, (цените може да се различават малко точно с; не помня)
пръстени за 12000
вложки и тези и тези за 3-4 хиляди общо 7 хиляди
ремонтен комплект за 12000

премахна масления приемник, топлообменника или каквото и да е там, където филтърът е завинтен,

zetem разви капака където са всички зъбни колела, ако е възможно, след това веднага затегнете болта с 6 в балансира, той е най-големият в средата, до единия има две дупки и трябва да затегнете болта така да не страдат по-късно, след това свалете всички зъбни колела, балансиращи валове, свалете и от коляновия вал, за да премахнете капака, свалете инжекционната помпа, след това капака, развийте коляновия вал (отзад на двигателя, първо трябва развийте капака на държача на главния маслен уплътнител), коляновият вал не се заточи, но може да се провери за всеки случай,

мухоморка написа
—————-
Въпрос за общото развитие: гръбнака ми е торта, кара Прада в 95 каросерия с 1кз.Вчера реших да си сложа колата за ремонт, за да подредя двигателя - не пали при температури под -10.

И в сервиза му казаха (и той по някаква причина наистина вярва в тази услуга), че случаят не е капитализиран. И като се има предвид разхода на масло от 4 литра на месец, тогава само ампутацията на този двигател ще помогне на двигателя, за да го замени с друг. И че цилиндрите му са покрити с някаква нанокерамика. И че цената на ремонта ще бъде почти равна на цената на договорния случай.

Така при мен възникна въпросът: страхуват ли се военнослужещите да го вземат или наистина е така?

През 1993 г. е пуснат редови 4-цилиндров дизелов двигател с турбокомпресор 1KZ. Цилиндровият блок на този двигател е чугунен и оборудван с два балансиращи вала. Вътре те поставиха колянов вал с ход на буталото 103 мм, бутала с диаметър 96 мм и получиха работен обем от 3 литра.

Отгоре на този блок има алуминиева глава с един разпределителен вал и два клапана на цилиндър. Диаметърът на всмукателните клапани е 42,5 мм, изпускателните клапани са 37 мм, а дебелината на стеблото на клапана е 8 мм.
На 1KZ трябва да регулирате клапаните на всеки 40 хиляди км. Хлабини при студен двигател: вход 0,2-0,3 мм, изход 0,25-0,35 мм.
В задвижването на ангренажа се използва ангренажен ремък, зъбният ремък трябва да се сменя на всеки 100 хиляди км, в противен случай клапаните ще бъдат огънати.

При двигателя 1KZ-T се използва механична инжекционна помпа, а при инжекционната помпа 1KZ-TE има електронно управление. Мощност на първите 125 к.с при 4000 об/мин и въртящ момент от 287 Нм при 2000 об/мин. Връщане на вторите 130 к.с при 3600 об/мин, въртящ момент 332 Нм при 2000 об/мин.
Версията 1KZ с междинен охладител има 140 к.с., докато същата версия с електронен педал за газ показа 145 к.с. при 3600 об/мин и въртящ момент от 343 Нм при 2000 об/мин.
Всички тези показатели са постижими не без помощта на турбокомпресора Toyota CT12B, който надува до 0,8 бара.

Като бонус 1KZ беше оборудван със система за рециркулация на отработените газове EGR.

През 2006 г. двигателят вече не се произвежда и на негово място зае друг 1KD дизелов двигател.

1. Прегряване. Обикновено се случва поради замърсен радиатор, счупен вискозен съединител, термостат, помпа или пукнатини в главата.
2. Пукнатина в главата на цилиндъра. Вероятно сте прегрели двигателя и главата се е напукала, мехурчетата в разширителния резервоар ще потвърдят тази диагноза. Това е обичайно нещо за 1KZ, има само едно лечение - трябва да си купите работеща глава.

Ако 1KZ не е прегрят, тогава животът на двигателя и турбината е висок и при нормална поддръжка с подходяща грижа вашият двигател може да измине 500 хиляди км или дори повече.

Този двигател изобщо не трябва да се настройва: моторът е стар, износен и с настройката ресурсът му е забележимо намален. Ако по някаква причина трябва да увеличите мощността на този конкретен двигател, тогава фърмуерът ще даде до 200 к.с. След това колата няма да се превърне в самолет, но двигателят ще се разпадне много по-рано.

:: Конференция на Almaty Drag Racing Club. Работен дизелов двигател след основен ремонт – :: Конференция на Almaty Drag Racing Club ::

• 5 страници
• ←
• 1
• 2
• 3
• 4
• 5
• →

• Не можете да създадете нова тема
• Не можете да отговаряте на тема

#41 Джан

той също след ремонта не забеляза повишен разход на гориво, няма масло zhor. Редактирай, докато шофира.

#42 toPPer

• Членове на групата
• Публикации: 3407
• Регистрация: 27.04.05 14:54
• Y61/ZD30Di/MT/2"/33"
• Град: Алмати

Jhan (03 август 2010 г. – 17:18) написа:

Пуснах първата промяна през 2000 г., втората от три. следващ както обикновено след 5 хиляди.

#43 Джо Холенбек

Jhan (03 август 2010 г. – 17:31) написа:

той също след ремонта не забеляза повишен разход на гориво, няма масло zhor. Редактирай, докато шофира.

#44 toPPer

• Членове на групата
• Публикации: 3407
• Регистрация: 27.04.05 14:54
• Y61/ZD30Di/MT/2"/33"
• Град: Алмати

toPPer (03 август 2010 – 22:47) написа:

Ержан. дръж скоростта в границите до 2800. 10 хил. км .. и после се напрягай както искаш.
Направих както писах по-горе. Първата смяна също карах като теб .. след втората вече се предадох на моята на магистралата .. олио не съм ял изобщо ..
Получих 15 хиляди компресия от мен .. после накрая всичко стана ОК ..

#45 Джан

toPPer (04 август 2010 г. – 13:58) написа:

#46 сарацин

• Членове на групата
• Мнения: 249
• Регистрация: 21.10.07 15:06
• PRADOD завинтва 1 KZ
• Град: Алмати

#47 сарацин

• Членове на групата
• Мнения: 249
• Регистрация: 21.10.07 15:06
• PRADOD завинтва 1 KZ
• Град: Алмати

#48 toPPer

• Членове на групата
• Публикации: 3407
• Регистрация: 27.04.05 14:54
• Y61/ZD30Di/MT/2"/33"
• Град: Алмати

#49 Тераник

• Група: клуб "Rogue"
• Публикации: 1779
• Регистрация: 15.10.07 14:26
• 4M40 EFI
• Град: Сайран

Saracin (11 август 2010 г. – 11:19) написа:

#50 Лобредо

• 
• Карантина
• 

toPPer (11 август 2010 г. – 16:31 ч.) написа:

#51 Секач

Saracin (11 август 2010 г. – 11:19) написа:

#52 сарацин

• Членове на групата
• Мнения: 249
• Регистрация: 21.10.07 15:06
• PRADOD завинтва 1 KZ
• Град: Алмати

Sekach (11 август 2010 г. – 20:36) написа:

#53 DISEL

#54 Джан

#55 toPPer

• Членове на групата
• Публикации: 3407
• Регистрация: 27.04.05 14:54
• Y61/ZD30Di/MT/2"/33"
• Град: Алмати

DISEL (12 август 2010 г. – 20:28) написа:

"късмет".
Присъединявам се към мнението на Джан. не можеш да го наречеш идеален. Чух много отдавна (в съветско време) за това, че трябва да шофирате дълго време на разходка .. но не и поддръжник .. защото.
1. рискът нещо да „излети“ по пътя на дълги разстояния ..
2. пистата - ana е пистата .. дълготрайна работа непосредствено след столицата в същите режими за "лапване" на части - бръмчене ..
но като цяло веднага голямо натоварване на все още не силния двигател ..)))
а ти Дизела тогава смени маслото като при такова разбиване.

#56 сарацин

• Членове на групата
• Мнения: 249
• Регистрация: 21.10.07 15:06
• PRADOD завинтва 1 KZ
• Град: Алмати

#57 херцог

• 
• Супер Бъбривка
• 

Saracin (13 август 2010 г. – 09:08) написа:

Хайде тогава го предай, заедно с телефоните, ако толкова ти е харесал 🙂

#58 Тахион

• 
• Супер Бъбривка
• 

Duke (13 август 2010 г. – 12:44 ч.) написа:

Майната ми! Би било по-добре, ако нямаше причина да познавате такива майстори))))

#59 Руслан

Tahion (13 август 2010 г. – 13:49) написа:

:: Конференция на Almaty Drag Racing Club. Работен дизелов двигател след основен ремонт – :: Конференция на Almaty Drag Racing Club ::

• 5 страници
• ←
• 1
• 2
• 3
• 4
• 5
• →

• Не можете да създадете нова тема
• Не можете да отговаряте на тема

#41 Джан

той също след ремонта не забеляза повишен разход на гориво, няма масло zhor. Редактирай, докато шофира.

#42 toPPer

• Членове на групата
• Публикации: 3407
• Регистрация: 27.04.05 14:54
• Y61/ZD30Di/MT/2"/33"
• Град: Алмати

Jhan (03 август 2010 г. – 17:18) написа:

Пуснах първата промяна през 2000 г., втората от три. следващ както обикновено след 5 хиляди.

#43 Джо Холенбек

Jhan (03 август 2010 г. – 17:31) написа:

той също след ремонта не забеляза повишен разход на гориво, няма масло zhor. Редактирай, докато шофира.

#44 toPPer

• Членове на групата
• Публикации: 3407
• Регистрация: 27.04.05 14:54
• Y61/ZD30Di/MT/2"/33"
• Град: Алмати

toPPer (03 август 2010 – 22:47) написа:

Ержан. дръж скоростта в границите до 2800. 10 хил. км .. и после се напрягай както искаш.
Направих както писах по-горе. Първата смяна също карах като теб .. след втората вече се предадох на моята на магистралата .. олио не съм ял изобщо ..
Получих 15 хиляди компресия от мен .. после накрая всичко стана ОК ..

#45 Джан

toPPer (04 август 2010 г. – 13:58) написа:

#46 сарацин

• Членове на групата
• Мнения: 249
• Регистрация: 21.10.07 15:06
• PRADOD завинтва 1 KZ
• Град: Алмати

#47 сарацин

• Членове на групата
• Мнения: 249
• Регистрация: 21.10.07 15:06
• PRADOD завинтва 1 KZ
• Град: Алмати

#48 toPPer

• Членове на групата
• Публикации: 3407
• Регистрация: 27.04.05 14:54
• Y61/ZD30Di/MT/2"/33"
• Град: Алмати

#49 Тераник

• Група: клуб "Rogue"
• Публикации: 1779
• Регистрация: 15.10.07 14:26
• 4M40 EFI
• Град: Сайран

Saracin (11 август 2010 г. – 11:19) написа:

#50 Лобредо

• 
• Карантина
• 

toPPer (11 август 2010 г. – 16:31 ч.) написа:

#51 Секач

Saracin (11 август 2010 г. – 11:19) написа:

#52 сарацин

• Членове на групата
• Мнения: 249
• Регистрация: 21.10.07 15:06
• PRADOD завинтва 1 KZ
• Град: Алмати

Sekach (11 август 2010 г. – 20:36) написа:

#53 DISEL

#54 Джан

#55 toPPer

• Членове на групата
• Публикации: 3407
• Регистрация: 27.04.05 14:54
• Y61/ZD30Di/MT/2"/33"
• Град: Алмати

DISEL (12 август 2010 г. – 20:28) написа:

"късмет".
Присъединявам се към мнението на Джан. не можеш да го наречеш идеален. Чух много отдавна (в съветско време) за това, че трябва да шофирате дълго време на разходка .. но не и поддръжник .. защото.
1. рискът нещо да „излети“ по пътя на дълги разстояния ..
2. пистата - ana е пистата .. дълготрайна работа непосредствено след столицата в същите режими за "лапване" на части - бръмчене ..
но като цяло веднага голямо натоварване на все още не силния двигател ..)))
а ти Дизела тогава смени маслото като при такова разбиване.

#56 сарацин

• Членове на групата
• Мнения: 249
• Регистрация: 21.10.07 15:06
• PRADOD завинтва 1 KZ
• Град: Алмати

#57 херцог

• 
• Супер Бъбривка
• 

Saracin (13 август 2010 г. – 09:08) написа:

Хайде тогава го предай, заедно с телефоните, ако толкова ти е харесал 🙂

#58 Тахион

• 
• Супер Бъбривка
• 

Duke (13 август 2010 г. – 12:44 ч.) написа:

Майната ми! Би било по-добре, ако нямаше причина да познавате такива майстори))))

#59 Руслан

Tahion (13 август 2010 г. – 13:49) написа:

През 1993 г. е пуснат редови 4-цилиндров дизелов двигател с турбокомпресор 1KZ. Цилиндровият блок на този двигател е чугунен и оборудван с два балансиращи вала. Вътре те поставиха колянов вал с ход на буталото 103 мм, бутала с диаметър 96 мм и получиха работен обем от 3 литра.

Отгоре на този блок има алуминиева глава с един разпределителен вал и два клапана на цилиндър. Диаметърът на всмукателните клапани е 42,5 мм, изпускателните клапани са 37 мм, а дебелината на стеблото на клапана е 8 мм.
На 1KZ трябва да регулирате клапаните на всеки 40 хиляди км. Хлабини при студен двигател: вход 0,2-0,3 мм, изход 0,25-0,35 мм.
В задвижването на ангренажа се използва ангренажен ремък, зъбният ремък трябва да се сменя на всеки 100 хиляди км, в противен случай клапаните ще бъдат огънати.

При двигателя 1KZ-T се използва механична инжекционна помпа, а при инжекционната помпа 1KZ-TE има електронно управление. Мощност на първите 125 к.с при 4000 об/мин и въртящ момент от 287 Нм при 2000 об/мин. Връщане на вторите 130 к.с при 3600 об/мин, въртящ момент 332 Нм при 2000 об/мин.
Версията 1KZ с междинен охладител има 140 к.с., докато същата версия с електронен педал за газ показа 145 к.с. при 3600 об/мин и въртящ момент от 343 Нм при 2000 об/мин.
Всички тези показатели са постижими не без помощта на турбокомпресора Toyota CT12B, който надува до 0,8 бара.

Като бонус 1KZ беше оборудван със система за рециркулация на отработените газове EGR.

През 2006 г. двигателят вече не се произвежда и на негово място зае друг 1KD дизелов двигател.

1. Прегряване. Обикновено се случва поради замърсен радиатор, счупен вискозен съединител, термостат, помпа или пукнатини в главата.
2. Пукнатина в главата на цилиндъра. Вероятно сте прегрели двигателя и главата се е напукала, мехурчетата в разширителния резервоар ще потвърдят тази диагноза. Това е обичайно нещо за 1KZ, има само едно лечение - трябва да си купите работеща глава.

Ако 1KZ не е прегрят, тогава животът на двигателя и турбината е висок и при нормална поддръжка с подходяща грижа вашият двигател може да измине 500 хиляди км или дори повече.

Този двигател изобщо не трябва да се настройва: моторът е стар, износен и с настройката ресурсът му е забележимо намален. Ако по някаква причина трябва да увеличите мощността на този конкретен двигател, тогава фърмуерът ще даде до 200 к.с. След това колата няма да се превърне в самолет, но двигателят ще се разпадне много по-рано.

Общество по автодиагностика

Суслин Олег Владимирович

От: Южно-Сахалинск
Общо съобщения: 1254
Връзка

От: Магадан
Общо публикации: 1
Връзка

Момчета, моля помогнете! Prados в 95-та каросерия, корпус двигател. трудно се стартира горещо. и без система нормално може да тръгне в рамките на една седмица, после както някой прошепна въртя стартера за 10-15 секунди. Сложих нови свещи, инжектори, дозиращ клапан, бутало, след това смених помпата (от работеща машина), карах я за диагностика, скенера не показа нито една грешка. какъв неразбираем бъг. четейки кореспонденцията ви, намерих този предпазител ST. извади го, няма промяна. При студен старт нормално почти, дори при слана -25. но как се загрява, това е, параграфът е пълен, в града, когато трябва да отидете някъде и вече не изключвам колата,

Проверка на задвижващия ремък на монтирани агрегати 1kz te

Двигател 1KZ-TE. 1 - ролка на компресора на климатика, 2 - помпа за охлаждаща течност и шайба на вентилатора, 3 - ролка на коляновия вал, 4 - ролка на генератора.

Регулирайте напрежението на задвижващия ремък на алтернатора (ако е необходимо).

а) Разхлабете монтажните болтове “A” и “B”. посочено на фигурата.

b) Използвайте регулиращия болт “C”, за да регулирате напрежението на колана.

c) След като настройката приключи, затегнете фиксиращите болтове “A” и “B”.

Регулирайте напрежението на задвижващия ремък на компресора на климатика (ако е необходимо).

(a) Разхлабете фиксиращата гайка "A" на празния ролка.

b) Регулирайте напрежението на задвижващия ремък с регулиращия болт “B”.

Механизъм за синхронизация 1kz te. Предварителни операции, 1 - капак на въздушния филтър с въздуховод, 2 - съединител на сензора за температура на входящия въздух, 3 - кабел за управление на дроселната клапа (автоматична скоростна кутия), 4 - кабел за газта, 5 - всмукателен въздуховод, 6 - маркуч за нагревател, 7 - електропневматичен съединители на клапани, 8 - вакуумен маркуч, 9 - капачка за пълнене на масло, 10 - капак на главата на цилиндъра, 11 - уплътнение, 12 - заден капак на ангренажния ремък, 13 - задвижвана ролка, 14 - уплътнение, 15 - ролка на обтегача, 16 - ключ , 17 - модул за допълнителен охладител, 18 - конектор на сензора за налягане на усилване, 19 - тръба на системата за принудителна вентилация на картера.

Демонтаж и монтаж на глава на блок цилиндри 1kz te. 1 - компресор на климатика, 2 - скоба на компресора, 3 - топлинен щит, 4 - топлинен щит на турбокомпресора, 5 - глава на цилиндъра, 6 - маркучи за нагревател, 7 - втулка, 8 - резервоар за течност на кормилното управление, 9 - налягане в горивните тръби с високо налягане , 10 - скоба за тръба, 11 - уплътнение, 12 - маркуч за входящ радиатор, 13 - задвижващ ремък на компресора на климатика 14 - тяло на дросела.

Механизъм за синхронизация и инжекционна помпа 1kz te, 1 - шайба, 2 - шайба на коляновия вал, 3 - уплътнение на коляновия вал, 4 - заден капак на ангренажния ремък, 5 - капак на зъбното колело, 6 - О-пръстен, 7 - лагер, 8 - задвижване на инжекционната помпа, 9 - зъбен вал на коляновия вал , 10 - вакуумна помпа, 11 - уплътнение на задвижващия вал на маслената помпа, 12 - задържащ пръстен, 13 - зъбно колело за компенсиране на хлабината N21, 14 - междинна предавка, 15 - зъбно колело за компенсиране на хлабината № 2, 16 - скоба, 17 - шайба 18, 21 - пружинна шайба, 19, 20 - пружина за компенсиране на пролуката, 22 - междинен вал на зъбното колело.

Ако коланът бъде сменен, преди индикаторът, предупреждаващ за необходимостта от смяна на колана, да започне да свети (индикаторът светва след сто хиляди километра), тогава броячът на колана, който е част от скоростомера, трябва да бъде нулиран.

Внимание: след като свалите ангренажния ремък, завъртете коляновия вал на 90° обратно на часовниковата стрелка, преди да извършите следните операции, за да избегнете сблъсък на клапани и бутала.

1 - капак на ангренажния ремък, 2 - уплътнение, 3 - скоба, 4 - ангренажен ремък, 5 - обтегач.

1. Свалете капака на ангренажния ремък и уплътнението.

2 Завъртете коляновия вал, за да подравните маркировките за подравняване, както е показано на фигурата.

3. Ако ангренажният ремък трябва да се монтира отново, начертайте с тебешир посоката на въртене и маркирайте позицията на ремъка спрямо шайбите,

4. Отвийте два болта на закрепване на обтегача, свалете обтегача,

5. Извийте болт за закрепване на опъваща ролка (вътрешен шестоъгълник от 10 мм), свалете ролката.

6. Свалете ангренажния ремък.

7. Свалете водача на ангренажния ремък от задвижващата шайба.

8. Свалете всмукателния канал или междинния охладител и капака на главата на цилиндъра.

9. Като държите разпределителния вал, отстранете монтажния болт на задвижваната зъбна шайба, свалете ролката. Забележка: Не губете ключа при сваляне.

1. Монтирайте задвижваното зъбно колело в разпределителния вал.

а) Монтирайте ключа в жлеба на вала.

b) Подравнете жлеба на макарата с ключа, поставете ролката на вала.

c) Докато държите разпределителния вал, затегнете монтажния болт на макарата.

2. Монтирайте капака на главата на цилиндъра и всмукателния канал или междинния охладител.

3. Проверете подравняването на маркировките за подравняване на задвижваните и задвижващи зъбни шайби на разпределителния вал с еталони. Ако маркировките не съвпадат, завъртете вала (разпределителен вал или колянов вал), докато маркировката се изравни с еталонната стойност.

Внимание: в случай на неточно подравняване на маркировките, клапаните могат да ударят буталата.

4. Поставете колана върху зъбните шайби, подравнете маркировките на ремъка с маркировките на шайбите, като спазвате посоката на въртене.

5. Монтирайте водача на ангренажния ремък върху задвижващата шайба, като затегнете четирите болта.

6. Монтирайте шайбата и ролката на обтегача. Затегнете монтажния болт.

Проверете плавното въртене на ролката. Ако въртенето не е плавно, проверете дали шайбата е монтирана правилно,

a) С помощта на преса бавно вкарайте буталото на обтегача в тялото, докато дупките в буталото и тялото се изравнят.

b) Поставете щифт с диаметър 1,5 mm в отвора,

c) Монтирайте обтегача на двигателя, като преместите ролката на обтегача към ремъка. Затегнете двата монтажни болта до 13 Nm.

d) Отстранете фиксиращия щифт на обтегача.

8. Завъртете шайбата за синхронизация на два оборота по посока на часовниковата стрелка, проверете подравняването на всички марки с еталонните показатели.

9. Монтирайте капака на ангренажния ремък.

а) Отстранете всички останали стари уплътнители.

b) Нанесете уплътнител на местата, обозначени със стрелките на фигурата.

c) Поставете ново уплътнение и капак на ангренажния ремък.

г) Монтирайте шайби и болтове. Затегнете болтовете.

д) Монтирайте щипките на капака на ангренажния ремък.

Японските дизелови двигатели от серия 1KZ, включително двигателят 1KZ-TE у дома и в Европа, почти никога не се повреждат. Но веднъж извън „рая“, новите двигатели вече не попадат, както се казва, в „ада“.Лошите пътища, ниското ниво на обслужване, нискокачествените горива и смазочни материали вършат своята мръсна работа. Само като се вземат предвид тези фактори, можем да говорим за техните "недостатъци".

ВНИМАНИЕ! Омръзна ли ви да плащате глоби от камери? Открих прост и надежден и най-важното 100% легален начин да не получаваш повече "верижни писма". Прочетете още"

През пролетта на 1993 г. е разработен и пуснат в серия един от най-успешните дизелови двигатели на Toyota 1KZ-TE, който започва да замества дизела 2L-TE. Отличава се с висока надеждност с отлични динамични характеристики. Малко по-рано и след това успоредно беше произведена по-ранна версия: 1KZ-T с механично задвижване на инжекционна помпа.

Трилитровият 1KZ-TE с алуминиев корпус започна ново отброяване за съвременните двигатели на Toyota, изразено в забележимо намаляване на теглото на двигателя. Такъв блок от цилиндри може да се отлива под налягане, което е технологично по-просто и по-точно.

През 2000 г. гамата двигатели на Toyota беше допълнена от нов дизелов двигател 1KD-FTV, който започна да замества 1KZ-TE.

Основните характеристики на 1KZ-TE, който принадлежи към 4-цилиндровия SOHC тип водно охлаждане, са:

Горивна помпа за високо налягане 1KZ-TE от същия тип VE като при механични модификации, но с електромагнитни клапани. Единият от тях регулира подаването на гориво според командите, подадени от управляващия блок (EFI), вторият - чрез придвижване на впръскването, тоест чрез промяна на момента на подаване на гориво.

Добре настроената автоматика следи точно режимите на работа на двигателя Toyota 1KZ-TE: загряване, празен ход, с включен климатик, догаряне на газове от системата EGR, управление на вакуума и вакуумни превключватели според командите на спомагателния ECU на дросела.

Но има и някои трудности: „хитрото“ задвижване на зъбния ремък на механизма за синхронизация и балансиране, турбината 1KZ-TE, електронното управление на инжекционната помпа, скъпи ремонти, висока цена и липса на резервни части. Има проблеми и с главата на цилиндъра (цилиндровата глава). Следователно в нашите условия е по-приемлива ранна версия на 1KZ-T с механична инжекционна помпа.

Колкото и да е странно, точността на електрониката добавя към проблемите: задвижващите механизми се отказват твърде бързо поради нискокачествено гориво (особено зимни класове) и горивната помпа с високо налягане „изгасва“.

Този дизел "не обича" прегряване. Ако почти всички пукнатини в главата 2LT могат да бъдат заварени, то в 1KZ - само 50%. Освен това те не могат да се видят на двигател на празен ход.

При дизелов двигател е необходимо своевременно да смените зъбния ремък, тъй като когато се счупи, буталата се сблъскват с клапаните.

Ние ги изброяваме, без да уточняваме модификациите:

• Grand Hiace (миниван);
• Cranvia;
• Hiace (микробус);
• Hiace Regius;
• Hilux;
• Hilux Surf;
• Land Cruiser (Прадо);
• Touring Hiace.