Направи си сам 402 ремонт на двигател с вътрешно горене

Двигателят ZMZ 402, произведен в Заволжския моторен завод, се превърна в истинска легенда в местната автомобилна индустрия от цяла епоха. Той е инсталиран на много модели автомобили като Volga, UAZ, Gazelle и др. Но тъй като силовият агрегат е престанал да се произвежда и работата му се извършва и до днес, периодично тези двигатели трябва да се ремонтират.

Всеки двигател се износва по време на работа и това се случва не само с вътрешни елементи, но и отвън. Този индикатор се влияе от много фактори, които разрушават двигателя. И така, нека разгледаме причините, поради които двигателят ZMZ 402 се нуждае от ремонт, особено по отношение на възстановяването на капитала:

Процесът на извършване на ремонт, включително основен ремонт, на двигателя ZMZ 402 и неговите модификации е подобен на други силови агрегати от серията. Всички силови агрегати, произведени и произведени от завода в Заволжски, са сходни по конструктивни характеристики и следователно ремонтът е доста лесен. И така, нека да разгледаме как да ремонтираме двигателя ZMZ 402 със собствените си ръце.

Ремонтът на двигателя ZMZ 402 започва с демонтажа на силовия агрегат. Процесът е доста лесен, но се препоръчва да работите с четири ръце. Но има една разлика, ако двигателят с вътрешно горене бъде премахнат от Волга, тогава това е една последователност от процедури. Що се отнася до двигателя 402 Gazelle, тук технологията за демонтаж е малко по-различна. За да не се объркате, помислете за класическия процес на премахване на мотор от кола Волга.

И така, каква последователност от операции трябва да се извърши от автомобилиста, какво да премахне двигателя от превозното средство:

1. Първо, батерията се демонтира и нейният рафт се развива.
2. След това трябва да премахнете въздушния филтър и карбуратора.
3. Изключете предната тръба от изпускателния колектор.
4. Развиваме свещите, премахваме проводниците и разпределителя.
5. Източваме моторното масло.
6. Изключете горивната система.
7. Свалете работното колело на вентилатора.
8. Демонтираме стартера и генератора, както и окабеляването, свързано с тях.
9. Изключете съединителя от скоростната кутия.
10. Демонтирайте корпуса на масления филтър.
11. Отстраняваме радиатора и тръбите на охладителната система.
12. Демонтираме всмукателния и изпускателния колектор.

Освен това, когато всичко е разглобено, напълно премахваме капака, за да можете да бъдете безпрепятствено, да издърпате двигателя. Демонтираме захранващия блок, като го закачим към телфер или лебедка. Сега монтираме двигателя на специална стойка, ако няма такава, тогава на палети и продължаваме да го разглобяваме. Мотористът трябва да разглоби напълно двигателя си.

За да направите това, извадете частите в следната последователност: съединител, капак на клапана, маслен картер, глава на цилиндъра, маслени и водни помпи, бутала, ярем, колянов вал. Сега можете да започнете процедурата за диагностициране на състоянието на частите.

Диагностиката на частите на двигателя започва с проверка на целостта на блока на цилиндъра и коляновия вал. Ако е необходимо, тялото може да бъде заварено със специално заваряване. Ако блокът е много податлив на разрушаване, тогава той трябва да бъде заменен с нов.

Следващата стъпка в диагностиката е измерването на цилиндъра. Стандартът за ZMZ 402 е размерът 92 мм. Но ако има детайли по стените, драскотини или черупки, тогава ще трябва да го заточите до следващия размер. И ако измерването показа, че стените вече са ремонтирани, тогава е наложително да го заточите до следващия, тъй като цилиндрите имат изчерпване и то трябва да бъде елиминирано.

Помислете за таблица с размерите на ремонта на захранващия блок 402 и неговите модификации:

Всъщност индикации за основен ремонт 2 - това е повишен разход на бензин и/или масло. По принцип всичко.Всяка неизправност на двигателя (и не само, както и на шасито, например) по един или друг начин ще доведе до увеличаване на разхода на гориво. В същото време колата няма да загуби в динамиката (е, освен ако всичко не е изключително пренебрегвано, като изгоряло бутало на клапана). За всеки автомобил производителят посочва нормалната консумация както на бензин, така и на масло. В случай на Volga със ZMZ 402, разходът на бензин в града трябва да бъде 13,8 литра на 100 км, а маслото трябва да се консумира не повече от 250 грама на 100 км.

При мен разходът беше 25-30 литра, докато маслото трябваше да се долива по литър на месец, при пробег под 400 км. Разходът на бензин се измерва с одометъра. Както показа по-нататъшното развитие, в допълнение към износването на самия двигател, в допълнение към износването на самия двигател, приплъзващият съединител и заклинващата спирачна накладка, както и заглушената система EPHH, също допринесоха за увеличения разход.

Капиталът е направен преди година, при завършване на разходката се оказа, че през зимата при нормално шофиране (без подхлъзване) се побира в 20 литра, лятото разходът е 14-16 литра при шофиране с умерена степен на агресивност. По време на разбиването проблемът с изтичането на масло беше активно решен и до момента на приключване на разбивката двигателят беше превключен на синтетика, която все още кара.

Налягането на маслото преди столицата беше задоволително, така че не планирах да свалям коляновия вал. Нито пък планирах да сменям наушниците. От резервните части взех комплект клапани:

Нови клапанни пружини. Наложително е да ги смените с капитал, Евгений Травников постоянно повтаря това, казват, че уморените клапанни пружини пропиляват мощност при високи обороти. Изглежда е вярно, след 3000 моторът с нови пружини започна да дърпа много по-забавно.

Предвижда се и повторно обръщане, за което е закупен комплект втулки.

Закупен е и комплект уплътнения за основен ремонт на серия ZMZ Zolotaya. Този комплект се оказа рядка гама, затова ви съветвам да закупите отделно уплътненията на стеблото на клапаните, предното уплътнение на коляновия вал, уплътненията от корк на картера, капака на клапана и капаците на тласкача. За всички останали уплътнения ви съветвам да закупите маслоустойчив паронит и сами да изрежете необходимите уплътнения на място.

От инструмента определено ще ви трябва:

Необходим е динамометричен ключ за 12 и глава за 17.

Донникът за натискане на уплътненията на стеблото на клапана няма да пречи:

Уверете се, че имате нужда от 9 мм размах:

Дехидраторът на клапана ще улесни живота и ще спести втулките:

Един от най-скъпите артикули са фрезите:

За да свалите главата на цилиндъра, първо свалете оста на кобилните рамена, след това внимателно развийте 10 гайки. Имах скърцане на няколко гайки, така че трябва да го развиете плавно. Важно! За да не се изкриви главата на цилиндъра, гайките трябва да се развият в същия ред, както при затягане, малко по малко. Тоест, първо издърпваме гайките от мястото им. След това последователно развиваме всички гайки, като ги развиваме с една трета от оборота. Освен това цялата надежда е, че колективната ферма с предишната инсталация на главата на цилиндъра не е била (като заседнало твърдо масло). Въпреки това, дори и при липса на заседнало уплътнение, най-вероятно ще има проблем с предпоследната фиба от страната на пътника:

Следващият етап от основния ремонт е отстраняването на смолисти отлагания от частите. Ето как изглежда главата на цилиндъра година преди основния ремонт, след 1,5 години на полусинтетика:

Измиването беше извършено с препарат за миене на съдове (всеки е подходящ) с помощта на четка за зъби. Технологията е следната – накапваме с препарат за миене на съдове и с три четки за зъби избърсваме като кашата почернява с хартиена салфетка. И така нататък, така че почти всички детайли бяха измити:

На първо място, измитата цилиндрова глава трябва да бъде шлайфана:

Горивната камера беше покрита с дебел слой въглерод:

След това отстранете старите уплътнения на стеблото на клапана. Нямах много дъб и няколко като цяло бяха напукани:

Следващата стъпка беше да се обърне. Исках да използвам технологията на Евгений Травников:

Следващият етап от ремонта на главата на цилиндъра е подрязването на седлата.Стори ми се, че фабрично се изрязва само 45-градусова фаска, но изрязах всичките 3, поради което клапанът трябва да се затваря по-плътно и газообменът да се подобри. Чувал съм много за твърдостта на седлата ZMZ 402 на цилиндровата глава, но с горния комплект резачки моите седла се режат бързо и лесно. Централната фаска е направена в района на 1 mm, така че след пришиване да се увеличи до предписаните 1,5 mm.

Следващата стъпка е припиването на клапаните - това е най-досадната стъпка. Не се занимавах много с проверка с дизел и т.н. оценени визуално по равномерен модел около обиколката на седлото. Не забравяйте да подпишете клапаните, за да не ги объркате по време на монтажа.

Освен това, за да подобря разпределението на газа, смилах стъпалата на седлата на клапаните:

В края на ремонта на главата на цилиндъра натискаме нови уплътнения на стеблото на клапана с помощта на дорник. ВАЖНО! Преди да натиснете MSC, поставете долните клапанни пластини, тогава те няма да паснат 🙂... След това можете да изсушите клапана. Още веднъж да напомня, че при основен ремонт трябва да се сменят пружините. Старите клапани бяха мръсни и износени - имаха и двете драскотини по стеблото и не стърчаха достатъчно над плочата, тоест, когато кобилното рамо се износи, то ще започне да натиска не върху клапана, а върху плочата:

Започнах монтажа, като замених резервоара с нов от газела, завинтвайки фитинг 18 в него:

В термостата изпилих дефектите на леене с пила, което ще подобри циркулацията на охлаждащата течност с част от%:

Също така леко "прецаках" канала за подаване на масло от отвора до опората на оста на кобилното рамо (вижда се на снимката), имаше малки дупки:

След това пристъпи към смяна на буталните пръстени. Преди това внимателно изстъргах въглеродните отлагания от буталото (оказва се, че е алуминий):

След това сменяме уплътнението на жлезата. Купих евтин за 15 рубли, смених само в долния държач, тъй като не свалих коляновия вал. Въпреки всичко това, тази опаковка от 15 рубли държи синтетика TNK 5v40 в продължение на една година с периодична промоция на двигателя до 5000 оборота в минута. Доколкото разбирам, опаковката тече с големи удари, със силно износване на вратовете и подложките.

Следващата стъпка е да монтирам главата на цилиндъра на шпилките, навих фум ленти, поради факта, че е тефлон (флуоропласт) и е изключително химически и доста топлоустойчив. По принцип навивам fum лента на всички щифтове/болтове, склонни към вкисване, на натоварени места ще се счупи и ще запълни кухините, поради което в тях не се образува ръжда. Самата fum лента не отива никъде:

Сложих уплътнението с триъгълни прозорци. От завода имаше същото:

Приложих и малко ноу-хау, написах на главата си процедурата за затягане на гайките 🙂:

Първичното шлайфане на пръстените беше извършено с цев (крив стартер), тоест когато главата на цилиндъра все още не беше монтирана, налях масло отгоре в ръкавите и го усуках. Тоест каква пауза се открои, приближавам - 50 оборота. Стана особено стегнато след смяната на опаковката, като цяло го направих с ръцете си в района на 500-1000 оборота в минута, в резултат на това двигателят стартира със стартер без напрежение. Карах в същото масло, което карах до столицата - полусинтетика TNK 10v40. Докато карах, гледах да задържа 2100 оборота без да въртя повече от 2500. Без никакво динамично изпреварване. Карайки из града една седмица, след това направих почетен кръг около града, около 80 км по обходния път. В същото време карах стриктно 2100 об/мин на 5-та предавка - това е около 80 км/ч на жп гарата, според скоростомера беше 90. През цялото време, докато бягах, се борих с течове на масло, а от когато 1000 км бяха завършени, всички канали за теч бяха елиминирани и преминах към синтетика с чиста съвест ...

Ремонт на ЗМЗ-402. Демонтаж и отстраняване на неизправности

Вътрешните кухини на двигателя бяха силно замърсени със смес от грес и сажди, почти сантиметър под капака на клапана. При отваряне на картера основната гайка беше отвита.

Ядката се съхраняваше в палет.

Плънката беше изведена в ред, тя беше инсталирана с коледно дърво в ротация, т.е. обратно.

Изпускателните клапани са изгорели от гъбички.

Най-много се разстрои разпределителният вал, на 4 гърбици има прорези, гърбиците са заточени с 1 мм.

На всмукателните клапани в горната част на разреза.

За измерване на твърдостта на пружините е направено такова устройство.

Въз основа на резултатите от анализа на разпределителния вал за смяна, шлайфане на коляното, клапани за смяна. Ще отрежа главата на ZMZ-402 под 92 бензин.
Вътрешните пружини са в рамките на толеранса, външните са доста слаби (46 мм, 23-25 ​​кг).
Буталото е в толеранс, поне да не сменям нещо, ще сменя тока на пръстена.

И така, в момента съм сглобил блок. На първо място, премахнах фабричните грешки при производството на блока, каналът след помпата е запушен със светкавици и дефекти на леене.

Но след използване на файла всичко изчезва.

След това развиваме тапите на маслените канали и почистваме вътрешностите с тел и компресор; в три канала бяха намерени остатъци от пробиване, изглежда, че все още е фабрично.

Изравняваме острите ръбове на маслените канали на коляновия вал, така че да не отрязват облицовките, основното тук е да не правите неравности по ръба.

Въртя коляновия вал не над главата си, а тапите на коляновия вал.

Получи се от коляновия вал.

Слагаме коляно и забиваме буталото, намазваме всички съединяващи се части с масло, което след това ще напълня за пускане.

Връзка на две скоби и ленти от ламарина 30*290мм

Монтаж на разпределителния вал ZMZ-402.

Сложих адаптера на филтъра Zhiguli, пробих масления канал, беше много малък.

Адаптер за филтър Жигули.

Разширената макара трябваше да бъде съборена и хваната.

Боядисах кориците от ZMZ-402.

Отляво е скобата Волговски, вдясно е УАЗ, за сравнение

Избрана е кошница Fenox, задвижвана от всеки UAZ за желания вал (те също са различни).

За сравнение, отляво е стара Волговская, вдясно е нова, отзад има лост. Няма да кажа откъде точно идва от УАЗ или ГАЗ, 6 пружини, наглед по-мощни от УАЗ. Прочетох от ревютата, че диафрагмената връзка е по-слаба от лостовата, малко пробно стъпване с петата в мястото на натискане на освобождаващия лагер с моето закърнело тяло от 100 кг, мога да кажа, че старата Волговская и лостовата връзка огънат 1-1,5 см, а новата нифига не се огъна.

Четох, че маховика на ZMZ-402 е по-лек, отколкото на UAZ (8 кг срещу 13 кг), добре, смокини знае, може би го имам от старост, но тежи 13 кг.

И диаметърът му е такъв.

Желателно е камбаната да е универсална, като моята.

Обобщавайки, можем да кажем, че за въвеждане на ZMZ-402 от Волга в UAZ е достатъчно да закупите притискателна плоча и предните скоби за закрепване на двигателя. Ами ауспуха трябва да се смени, педала на газта... това са дреболии.

Трябваше да сменя и зъбния венец, съборих старата с чук, сложих новата във фурната за 10 минути на 250 градуса, като десет минути. Смазах предварително маховика с резба и сложих корона. Събира се след охлаждане.

Случва се антифриз да бяга през дупка в блока по фиби, тази

Тайна дупка с резба на 10.

Не проверих, а просто завинтях болт там.

Събрал главата на цилиндъра. Главата беше смляна под 92 бензин, отрязана 3,5 мм, височината на главата на цилиндъра беше 98 мм, стана 94,5 мм (стандартно 94,4 мм).

Изходът към печката, така нареченият резервоар, в задната част на главата на цилиндъра се опира в стената на двигателното отделение и трябва да бъде премахнат и възниква въпросът откъде да се получи изхода на печката. Е, ако има сензор в горната част на главата на цилиндъра, тогава въпросът изчезва, но на това място имах само технологичен приток на алуминий. Накратко, няма дупка. Но липсата на дупка няма да спре нормалните момчета, трябва да го направя, по принцип се ожених така. Добре стига демагогия по-близо до темата.
Главата на цилиндъра беше така:

Взех 19 мм свредло (трябваше да го взема за 18 мм, но се получи добре) и половин инчови кранове за тръбни резби, виждат се на снимката и се втурнах.

Пробиваме и нарязваме резби, всичко е достатъчно място.

След това проверих масления канал, не съвпадна малко с блока, беше подпилен с файл.

Шлайфане на чифтосващата равнина.

Проверих входно-изходните канали за съвпадение с паяка, отрязан.

По клапаните не остана нито една драскотина от закупеното притирване, въпреки че ремъкът на седлото вече беше натъпкан почти 2 мм, повторих го с домашен от абразив, малко мина.

Но за останалото не постигнах същия ефект, разлях го с разтворител, изглеждаше, че не течеше и беше сух.

В комплекта гарнитури имаше гарнитури за всичко, трябваше да го направя сам около задната тапа на главата на цилиндъра.Удобно е да удряте дупки с ръкав 7.62,

За пълнене на капачките ясно излезе четка.

Диаметърът на прохода на ъгъла 15 е приблизително 14,5 mm, резервоарът е 9,5 mm, т.е. преминаването в ъгъла е повече от 2 пъти.

Пробих дупките за шпилките на двигателя с 13 мм бормашина, почистих доста мръсотия и махнах сплесания до резбата алуминий.

В идеалния случай водачите биха били сменени (хлабина 0,5 с максимален толеранс 0,25 мм), но е скъпо и няма подходящ набор от инструменти. В продажба, сканирането е лошо.

Двигателят е сглобен и изсъхва. Главата се завинтва, клапаните се регулират. Пробих дупка в помпата за половин-инчова четка, така че изтичането на охлаждащата течност от печката да е равно на притока.

Забих втулка от амортисьора в тройника, за да намаля потока на течността в малък кръг, така че помпата да засмуква повече от печката.

Завинтвах всички гайки, щифтове и болтове на резбата, къде е червено, къде е синьо, нещо, което много ми харесва напоследък.

Демонтажът, монтажът и отстраняването на неизправности на ZMZ-402 завършени.

Източваме маслото от двигателя (вж. Смяна на масло и маслен филтър).
Източваме охлаждащата течност от двигателя (вж. Смяна на охлаждащата течност) и свалете радиатора (вж. Премахване на радиатора).
Изключете всмукателните тръби от колектора.
Изваждаме карбуратора (вж. Премахване на карбуратора) и работно колело на вентилатора (вж. Премахване на помпата за охлаждаща течност). Това ще ги предпази от случайни повреди.

С помощта на ключа "14" развийте фитинга и разкачете маркуча на масления охладител.

Откачете втория маркуч на масления охладител от капака на ангренажа (вж. Смяна на предния маншет на коляновия вал).
Запомнете или запишете местоположението на останалите маркучи и електрическото окабеляване, изключете ги.

С помощта на ключа "12" развийте двата болта и извадете цилиндъра за освобождаване на съединителя от корпуса на съединителя.

Изваждаме скоростната кутия (вж. Премахване на трансмисията).
Изключете "земния" проводник от капака на корпуса на съединителя.
С помощта на ключа „17“ развийте двата болта, закрепващи двигателя към опорите (вж. Смяна на опорите на захранващия блок).

Повдигаме двигателя с телфер или лебедка, внимателно го изваждаме от двигателното отделение и го монтираме на стойката.

С помощта на гаечен ключ "14" развийте шест гайки и два болта за закрепване на корпуса на съединителя ...

С помощта на ключа "24" развийте болта и разкачете тръбата от корпуса на масления филтър.

С помощта на гаечен ключ "13" развийте четирите гайки, закрепващи масления филтър, ...

Двигателят 402 е основен проблем. По едно време този двигател беше добър, доста надежден и някак релевантен. Това се потвърждава от факта, че той е бил експлоатиран в продължение на много години. Проектирането на този двигател е извършено преди повече от петдесет години. Положителните аспекти включват факта, че стоически издържа на претоварвания, доста компетентно е изпълнен и е много лесно да го поправим, дори и сами.

Един от най-големите недостатъци на двигателя 402 е, че след 1986 г. качеството му се влошава значително. Тъй като безцентрово шлайфане все още се използва в стари фабрики, това е придружено от факта, че основната ос и оста на лагера на коляновия вал не съвпадат. А самите колянови валове са лошо балансирани, което може да доведе не само до силни вибрации, но дори и до повреда на двигателя. Друг недостатък е, че задното маслено уплътнение е заменено с уплътнение за скрепер за масло. Но въпреки всички тези недостатъци и недостатъци, 402-ият двигател продължава да работи безопасно и с прилагане на минимални усилия - дълго време.

Нека си представим ситуация, в която трябва да регулирате топлинните пролуки. За да направите това, трябва да направите следното. Първоначално премахваме карбуратора, а преди това изключваме тръбата за подаване на гориво в карбуратора, както и тръбата на въздушния филтър. След това, след като изключихме тръбите за източване и доставка, изваждаме масления филтър. Отстраняваме изходните и входните тръби. Откачете дренажната тръба на финия маслен филтър от капака на клапанната кутия.След това отваряме капака на кутията на клапана, но много внимателно, за да не повредим уплътнението на корк. След това е необходимо да приведете буталото на първия цилиндър, като използвате стартовата дръжка на коляновия вал на двигателя, до крайно горно положение по време на хода на компресия.

Сега регулираме хлабината: освободете контрагайката на регулиращия болт с помощта на гаечен ключ; след това държим тласкача от въртене; проверяваме пролуката с плоска сонда и в същото време завъртаме регулиращия болт, като държим тласкача, докато получим желаната междина. След това затегнете контрагайката и проверете отново хлабината. Регулираме първия, втория, третия и петия клапан, но без да завъртаме коляновия вал. Коляновият вал трябва да се завърти точно с един оборот, докато маркировката на маховика се измести. Регулираме четвъртия и осмия изпускателен, шести и седми всмукателен клапан, както и термичния луфт в клапанната система.

След известно време може да се появи почукване в двигателя или по-скоро клапанния механизъм. Не може да се елиминира чрез регулиране на термичните пролуки. Ударът е причинен от увеличаване на аксиалния хлабина на ауспуха, тъй като те нямат дистанционни пружини, които автоматично премахват хлабините. Те могат да бъдат елиминирани чрез поставяне на шайба между дистанционните втулки и кобилните рамена на ролката. За това могат да се използват подложки. Ако не пасват по дебелина, могат да се регулират с пила или шлифовъчно колело.

Ремонтът на двигателя 402 трябва да се извърши след пробег 200-250 хиляди км и, разбира се, в зависимост от условията на работа. В този момент хлабините на двигателя се отклоняват.

1. Значително намаляване на мощността;
2. Намаляване на налягането на маслото в маслопровода
3. Рязко увеличаване на консумацията на масло;
4. Силен дим на двигателя;
5. Повишен разход на гориво;
6. Повишено почукване.

1. Блок цилиндър - 0,25 мм;
2. Жлеб на буталото - 0,15 мм;
3. Бутален щифт - 0,015 мм;
4. Блокировка на буталния пръстен - 2,5 мм;
5. Глава на свързващия прът, връх 0,03 мм;
6. Лагери: основни и биел - 0,15 мм;
7. Ръкав - 0,20 мм;
8. Подпори в главата - 0,20 мм;
9. Аксиална хлабина на коляновия вал - 0,36 мм;

Ремонтите на двигателя 402 ще бъдат ограничени до възстановяване на работоспособността чрез подмяна на износените компоненти на двигателя с нови части със стандартен размер или като алтернатива, възстановяване на износените компоненти на двигателя с помощта на свързани нови части.

За целта е предвидено освобождаване на бутала, бутални пръстени, накладки за биелни и главни лагери на коляновия вал, направляващи втулки за всмукателни и изпускателни клапани и редица други части с големи размери.

2. Източете антифриза (антифриза) от двигателя и свалете радиатора.

3. Премахва изпускателните тръби от колектора.

4. Свалете карбуратора и вентилатора от съображения за безопасност.

5. Развийте фитинга, главата с 14 и разкачете маркуча на масления охладител.

6. Изключете втория маркуч на масления охладител от капака на зъбното колело на разпределителния вал, разкачете също останалите маркучи и електрическото окабеляване, като запомните или по-добре запишете тяхното местоположение. С 12 глава развийте двата болта и извадете съединителя от картера.

8. Развийте "минуса" от капака на корпуса на съединителя. С главата 17 развийте двата болта, които закрепват двигателя към опорите. Демонтираме силовия агрегат с телфер и внимателно го изваждаме от двигателното отделение.

9. Свалете диска на съединителя с маховика. С 14 глава развийте 6 гайки и два болта на корпуса на съединителя и го разглобете.
С 24 глава развийте болта и разкачете тръбата от корпуса на масления филтър.
С глава 13 развийте 4-те гайки, които държат масления филтър и го извадете.

11. Свалете горивната помпа

13. Свалете помпата за охлаждаща течност

14. Свалете главата на цилиндъра. С глава 24 развийте и извадете крана на масления охладител с тръба за масло. Развийте фитинга с 12-точкова глава и извадете тръбата за индикатор за нивото на маслото.

15. Демонтирайте капака на ангренажа. С глава 13 развийте двете гайки, които държат капака на кутията за тласкане, и я свалете.

шестнадесет.Изваждаме 8 клапанни тласкача и ги подреждаме. С леки удари извадете ключа и демонтирайте масления дефлектор от коляновия вал. С помощта на 12 ключ през отвора в зъбното колело развийте двата болта на фланеца на тягата и извадете разпределителния вал със зъбното колело.

Фиксираме цилиндровите облицовки с устройство, така че да не изпадат и да не обръщат блока.

С помощта на главата "13" развийте 2-те гайки, които закрепват маслената помпа, и я свалете. С помощта на главата "8" развийте двете гайки и демонтирайте държача на уплътнението на задния лагер. С ключ 15 развийте 2-те гайки на капака на свързващия прът и го свалете.

17. Извадете буталата от цилиндрите с леки удари. С помощта на ключ 19 развийте 2 гайки и свалете останалите пет капака. Изваждаме коляновия вал от блока.

18. Отстранете устройството за фиксиране на цилиндровите облицовки, не забравяйте да маркирате тяхната позиция в блока, така че при монтиране на стари облицовки да не се промени

* - за двигатели ZMZ 4021.10 и 4025.10
** - тегло на двигателя за Газела

Двигателят ZMZ-402 е един от най-известните и популярни двигатели от региона на Волга, това е алуминиев блок, с мокри чугунени втулки, с долен разпределителен вал, клапанът се привежда в движение с помощта на пръти и кобилни рамена, всъщност това е леко модифициран ZMZ 24D, в който изпускателният колектор, шпилки на главата на цилиндъра, монтиран разпределителен вал с издигане от 9,5, вместо 9 мм, самата глава беше леко коригирана, маслената помпа също беше сменена като други, по-малко значими, нещата бяха променени.
Двигателят ZMZ-402 е най-високата точка в развитието на двигателя GAZ 21, самият двигател на дизайна от 50-те ...

1. ZMZ 402.10 - основният и най-разпространен двигател, SZh 8.2, използва 92-ри бензин. Използва се на Волга
2. ZMZ 4021.10 - двигател с намален SJ до 6.7, под 76-ти бензин. Използва се на Волга
3. ZMZ 4022.10 - двигател с предкамерно запалване. Този тип двигател се отличава с различна глава на цилиндъра, всмукване, изпускане, различен разпределителен вал, модифициран карбуратор и като цяло по-сложен дизайн. Всички тези нововъведения трябваше да повишат тахографските характеристики, ефективността, токсичността и т.н. Резултатът беше структурно сложен двигател, ефективността не беше толкова забележима и беше необходима по-нататъшна работа за подобряването му, поради което през 1992 г. производството на предкамерни двигатели беше съкратено.
4. ZMZ 4025.10 - аналог на ZMZ 4021.10, но за автомобили от семейство Gazelle.
5. ZMZ 4026.10 - аналог на ZMZ 402.10, но за автомобили от семейство Gazelle.

Горните неизправности, разбира се, не са всички, това са най-основните и най-често срещаните проблеми, списъкът продължава завинаги, но собственикът на автомобил с двигател ZMZ-402 трябва ясно да разбере, че е собственик на ретро двигател и трябва да бъде подготвен за всяка негова прищявка.
Двигателят ZMZ 402 също има предимства, той е простота, преживяемост и поддръжка, получаването на резервни части за Volga / Gazelle не е проблем по всяко време на деня или нощта, навсякъде в ОНД. Достоен ресурс, ако следвате двигателя, движете се внимателно и не го усуквате без причина, тогава той ще издържи от 200 хиляди км или повече.
Като цяло, по стандартите на 60-70-те, двигателят е добър, но времето върви, всичко се развива, подобрява се по стандартите на XXI век, мястото му в музея, където е изпратен през 2006 г. Двигателят 402 има много копия, това са двигатели, произведени от UMZ 451, 414, 417, 421, някои от тях все още се произвеждат и до днес, всички тези двигатели имаха един общ предшественик - GAZ 21 и дизайнът е почти едно към едно.
През 1997 г., наследникът на 402-ия, ZMZ-406, беше разработен в ZMZ; тук четем за този 16 клапанен двигател.

Как да форсираме правилно двигател ZMZ 402 и без да губим ресурс, за това трябва да увеличим дифузьорите на карбуратора до 26 / 30 мм, да монтираме разпределителен вал (например OKB Engine 35) и ауспух с равен диаметър по протежение на цялата дължина. Тази настройка може лесно да се извърши със собствените си ръце, мощността на двигателя ще бъде 120-130 к.с.За да увеличите ефективността, можете да фрезовате главата на цилиндъра на височина от 93 мм, за увеличаване на степента на компресия това ще даде още няколко коня.
Няма смисъл да поставяте по-зъл разпределителен вал и да го превръщате в небесата, на ZMZ-402 се използва тежка бутална група на трактора, всички плюсове ще отидат до инерционни загуби и триене, с тази стъпка, с изключение на ранен основен ремонт , няма да получим нищо. Можете да опитате да разрешите проблема, като инсталирате ковано леко бутало, олекотен колянов вал, балансирайте го и все пак след 6000 оборота в минута двигателят ще издуха, благодарение на специалния дизайн на главата на цилиндъра, този проблем е нерешен и купуването на коване е напълно ирационално .

Най-лесният начин да надуете Волгата е да купите компресор, например SC-14, и да духате в карбуратора. Не е необходимо да се укрепва ShPG, той поддържа налягането до 0,5-0,7 бара, ауспухът трябва да бъде заменен с напълно директен. Този метод не се различава по елегантност на изпълнение и следователно, за да получим сериозен ефект, трябва да прехвърлим двигателя към инжектор, да сменим SHPG и коляновия вал на ковани, да инсталираме разпределителен вал, приемник, SC-14 или Компресор Eaton M90, настройте всичко онлайн през януари. Ще върви по-бързо от 406-ия мотор, но цената...
За да докоснем турбината, в допълнение към горното, ще ни трябва турбо комплект или ще го сглобим сами, сготвим колектор за турбина, самата турбина, тръби, 440cc инжектори, изберете валове, изпускане на тръба 63-76, това е наложително да се инжектира двигателя и в крайна сметка цената ще доведе до 2 -3 цени на автомобила. Следователно никой не слага турбина на 402 двигател. Най-добрият избор за надграждане на ZMZ 402 е или атмосферна опция, или замяна на двигател ZMZ 406 или 1JZ-GTE.

Двигателят 1JZ-GE / 1JZ-GTE е една от най-често срещаните опции за смяна на Volga, става без проблеми, освен това GAZ 3102 е произведен от фабриката с такъв двигател, така че това е най-добрият избор за надграждане вашия ZMZ-402, потърсете донор, потърсете сервиз с опит в такава работа (има много), направете промяната и се насладете на значително увеличената мощност, ефективност, безшумност и надеждност на легендарния мотор 1JZ.

Двигател: ЗМЗ-402.10 1996г. бутала 1992г

Пробег 4600 км. истински.

Не намерих статия или тема за ZMZ-402.10. Има 406.

След неуспешно зареждане получих повреда на уплътнението в системата за смазване. Маслото стана много течно от бензина. Нивото беше на минимум. Течеше отвсякъде. Свещите са черни, наводнени или матово черни.
Двигателят се сваля и разглобява. Няма опит в подобни въпроси.
Прочетете книги за експлоатацията и ремонта на GAZ 2410/31029 от този сайт.

ZMZ-402.10 не намери статия или тема за ремонт на този сайт. Има 406. Не открих нищо особено за други ресурси. Близо до живота в гаражен ремонт намерих видеото JfdwOUVrMiEeWf. Ако някой сподели полезен линк ще съм благодарен.
Проверката даде следните резултати:
Нагар във всмукателната система (филм), матови въглеродни отлагания в ауспуха, главата, карбуратора станаха кафеникави. Има много въглеродни отлагания по водачите, дръжките на клапаните.
На дисковете на клапаните, на фаските има сиво плътно покритие. Някои от фаските и седлата на клапаните (3,4 цилиндъра) в точките на контакт са със сиво покритие.
Пръстени. лежи на цилиндри 2,3,4. Накисването в дизелово гориво не дава голям резултат. Буталата се измиват, но горните 2 пръстена са здраво захванати. На 2-ро бутало свалих само долния циферблат и средния пръстен - спука се наполовина. Причината за затягането на пръстена е ръжда. Свалих този пръстен за дълго време.
Как да премахнете пръстените на останалите бутала?

бутало. Няма почти никакво износване.

Подложки. Състоянието е приблизително същото. Виждат се следи от слаб шлифоване и леки ожулвания в работната зона. има следи от ръжда в блока на фугите на алуминия. Няма какво да проверявате облицовките за елиптичност. Необходимо ли е да ги махнете, за да уплътните прилягането? Дали да ги сменя или не. Как да разбера? Ако смениш цилиндър + бутало + пръст + пръстени?

Облицовка [капачки 3 свързващи пръта изпадна сам по време на отстраняването. Останалите се държат.Втулките на свързващия прът са износени (одрасквания, леки драскотини). Вложка, която има дупка и слаб жлеб (бразда) в свързващия прът, а не в капачката му, от ръба на вложката до отвора. Тези. 1/4 от диаметъра на облицовките.
кое е най-доброто? Защо няма жлеб по целия диаметър? Втулки за смяна на свързващи прътове. Коя фирма да вземем. и има ли +0,05 ?

Колянов щифт. на 4-ти цилиндър буталото се върти по-свободно, отколкото на останалите. няма обратна реакция. Промяна?

Колянов вал. На шийките на свързващите пръти повърхността е огледална, но има малки драскотини. Мога ли да го смилам сам?
На основните лагери на коляновия вал няма следи от износване, на двете половини има жлеб по цялата дължина. KV няма драскотини. Под опаковката има наклонени прорези. Аксиален луфт 0,4 мм. трябва да бъде 0,125 - 0,325 мм. Струва ли си да смените шайбата, докато сваляте предавката? Няма стриптизьорка, а ръката не се вдига да събори.

Предавки. Зъбите не се ядат, седят здраво. Знаците са подравнени и стоят според книгата.
Ще го оставя така както е.

разпределителен вал. Няма следи от пукнатини, няма износване - има малко по острите върхове на ексцентриците. Има аксиална хлабина на вала от 0,4 мм вместо 0,15. Трябва да смените опорния фланец? Или можете да използвате стоманена шайба?

тласкачи. Кръгов жлеб в долната част на последния тласкач с дълбочина 4 цилиндъра

0,3 мм. Замяна? Други имат полирана лента в точката на контакт.

Маслено уплътнение на коляновия вал. Капките от семеринга не се виждат. Семерингът изглежда е нов. Промяна?
Пълнеж. Няма капки от опаковката, но задната част на кошницата е напръскана с черна грес. откъде ще дойде?
Сменно уплътнение и опаковка?

щанги. Дължината е същата. Разстояние + -1 мм. на няколко, горният край е полиран така, че да не се виждат вдлъбнатините в центъра - това замяна ли е?

+++ Преди разглобяването имаше дефект: KV се въртеше свободно, ако свещите бяха обърнати и заклинени на едно място, ако свещите бяха завинтени. Къде да копаем.

На какво друго трябва да обърнете внимание?

Добавено след 12 часа 41 минути 52 секунди
Преди ремонтирах съединителя. Маркира всичко (диск, кошница, дори болтове)

бял канцеларски коректор в тубичка с четка (за коригиране на грешки на хартия с разтворител). Свалих балансирането само по пътя.
Как можете сами да балансирате маховика, коляновия вал и маховика? Защото е много далече да се носят такива тежести до ремонтния завод.

Вижте допълнително:
=======================================
Как да смените гиза и да поставите уплътнение тук
функции за сглобяване тук

Изваждаме двигателя от колата (вижте Демонтиране на двигателя).
Свалете главата на цилиндъра (вижте Демонтиране на главата на цилиндъра).
Извадете картера от двигателя (вижте Демонтаж на двигателя).

С помощта на гаечен ключ "13" развийте четирите гайки, закрепващи масления филтър, ...

Свалете горивната помпа (вижте Демонтиране и разглобяване на горивната помпа).
Извадете стартера (вижте Демонтиране на стартера от двигателя).
Свалете помпата за охлаждаща течност (вижте Смяна на помпата за охлаждаща течност).
Свалете главата на цилиндъра (вижте Демонтиране на главата на цилиндъра).

С помощта на ключа "24" изключете и извадете клапана на масления охладител и маслената тръба

С помощта на 12 ключ развийте фитинга и извадете тръбата за индикатор за нивото на маслото.

Свалете капака на ангренажа (вижте Смяна на предното уплътнение на коляновия вал).

С помощта на гаечен ключ "13" развийте двете гайки, закрепващи капака на кутията за тласкане ...

Изваждаме осемте клапанни тласкача и ги номерираме (или ги подреждаме).
Използват се за монтиране на седалките и щангите, така че при сглобяването им всеки трябва да се монтира на мястото си.

Избиваме ключа с леки удари на чук през накрайника ...

… И свалете масления дефлектор от коляновия вал.

С гаечен ключ "12" през отвора в зъбното колело развиваме двата болта, закрепващи фланеца на тягата ...

… И извадете разпределителния вал заедно със зъбното колело.
Ако е необходимо да смените зъбното колело, го притискаме от вала (вижте Демонтаж на двигателя).

За да предотвратите падането на цилиндровите облицовки, фиксирайте ги с устройство и обърнете блока.

С помощта на главата "13" развийте двете гайки, закрепващи маслената помпа ...

С помощта на шестограмен ключ "8" развийте две гайки ...

… И свалете държача на уплътнението на коляновия вал.

С помощта на главата "15" развийте двете гайки на капака на свързващия прът ...

Натискайки дървената дръжка на чука върху свързващия прът, избутваме буталото от цилиндъра.

По същия начин изваждаме останалите три бутала.
Ако не планираме да сменяме буталата и цилиндровите накладки по време на ремонт на двигателя, тогава номерираме буталата и маркираме позицията на гилзите в блока.

С помощта на главата "19" развийте две гайки ...

... и свалете капачката на главния лагер. Отстранете останалите четири капака.

Изваждаме коляновия вал от блока.

Изваждаме устройството за фиксиране на цилиндровите облицовки и изваждаме гилзите.

При повторна употреба на облицовки, рискове, боя и др. маркирайте позицията им в блока, така че да не се промени по време на монтажа.

Много подробно описание на разглобяването на двигателя 402. Благодаря ви много. Огромна помощ за нас deliters. Благодаря отново.