Подробно: ремонт на автоматична скоростна кутия Audi a6 c6 направен сам от истински майстор за сайта my.housecope.com.
Устройството на автоматичната скоростна кутия и нейният принцип на работа не са известни на всеки. Но това устройство, подобно на други компоненти на автомобила, има тенденция да се разпада и тогава необходимостта от ремонт на автоматична трансмисия се появява пред собственика на автомобила. Ще говорим по-нататък за отстраняване на неизправности и ремонт на автоматични трансмисии в автомобили Audi A6 и Audi C5.
Автоматичната скоростна кутия е автоматична трансмисия, предназначена да осигури автоматичен избор на предавка въз основа на условията на шофиране. Този тип КПП отдавна се опитва да се адаптира към автомобилните пазари на бившите страни от ОНД. Напоследък "автоматичните машини" стават все по-популярни, днес те се инсталират дори на домашни автомобили.
По принцип функционирането и схемата на автоматичната скоростна кутия не се различава много от "механиката" с постоянни скорости на съединителя. В механичните възли тези зъбни колела са в постоянно зацепване по време на работа на превозното средство. При смяна на скоростта съответната предавка се блокира автоматично на задвижваната ролка.
В „автоматичната машина“ зъбните двойки предавки се заменят с планетарни зъбни колела, а хидравличните и електронните блокове за управление на агрегата са отговорни за избора на скорост. За разлика от "механиката", когато шофирате кола с автоматична скоростна кутия, практически няма да усетите трептения при превключване на скорости, тъй като те са заглушени от преобразувателя на въртящия момент. Трябва също да се отбележи, че автоматичната скоростна кутия използва маслена помпа и маслен охладител. Всъщност по време на работа температурата на уреда може да бъде много висока, като мотор, или дори по-висока. Следователно "машините" са оборудвани с допълнителни системи за охлаждане.
 |
Видео (щракнете за възпроизвеждане). |
При шофиране на Audi превключването на предавките се извършва благодарение на движещи се съединители. Това се случва в резултат на изключване и свързване на елементите на автоматичната трансмисия, а именно входните и изходните шайби и планетарните компоненти.
Разглобена автоматична скоростна кутия
Работата на единичния съединител се състои в постоянното компресиране на самите пръстеновидни шайби от буталото, разположено в барабана. Маслото преминава през маркучите, разположени в барабана, шайбите и по тялото на уреда към цилиндъра. Директното предаване на въртящия момент става по време на увеличаване на оборотите на двигателя след смяна на предавката. Контролът върху тези и много други процеси в работата на блока се осъществява от блока за управление.
Автомобилите Audi A6 и C5 с автоматична скоростна кутия, подобно на други автомобили, са склонни към повреди. Вътрешните пътища правят своето и с течение на времето се появяват неизправности във всеки блок. По-долу са най-често срещаните повреди на автоматична трансмисия в автомобили Audi A5 и C5:
По-пълна информация за повреди в работата на агрегата може да се получи с пълна компютърна диагностика на автоматичната скоростна кутия.
За самостоятелен ремонт на автоматичната трансмисия Audi A6 или C5 ще ви трябва:
- гаечни ключове;
- плоски и кръстови отвертки;
- клещи.
CVT набират все по-голяма популярност сред разновидностите на скоростните кутии. Така че автомобилният производител Audi не остана настрана и инсталира вариаторни скоростни кутии на новите модели A6 C6.
Всеки от изброените по-горе елементи може да се провали по всяко време. В днешната статия ще анализираме с вас основните неизправности на вариатора Audi A6, техните причини за повреда и методи за саморемонт.
По-рано вече ви казах за как да смените горивния филтър Audi A6 със собствените си ръце, така че всеки, който се интересува, може да прочете тази статия, като щракне върху връзката.
Повечето от неизправностите в CVT скоростна кутия възникват от неправилна работа, на която бих приписал:
- Нарушаване на честотата на подмяна на работния флуид
- Нарушаване на честотата на смяна на филтъра
- Използване на течност с лошо качество
- Агресивен стил на шофиране
Освен това има и други неизправности, които се определят с помощта на компютърна диагностика. Всяка неизправност има собствен диагностичен код. Кодовете определят:
- неизправности на входните датчици (датчици за температура на работната течност, сензори за скорост на задвижващата и задвижвана шайби, сензори за налягане в главния тръбопровод, налягане в задвижващите и задвижвани шайби);
- неизправности на електронния блок за управление;
- неизправности на задвижващите механизми (стъпков двигател, соленоидни клапани на налягането в главния тръбопровод и налягането в задвижваната шайба, клапани за блокиране на преобразувателя на въртящия момент и управление на планетарната скоростна кутия).
Най-честата причина за неизправност на вариатора започва с износване на лагерите на конусите, докато се чува характерно бръмчене. Шумът от лагерите възниква поради навлизането на износващи се продукти върху работните им повърхности, в резултат на което те стават неизползваеми. Специалните маслени филтри запазват металната суспензия за момента.
Следващата причина, която може да причини проблеми с вариатора, е потрепване и потрепване на автомобила, което се получава поради захващане на клапана за намаляване на налягането на маслената помпа. Същите вредни продукти на износване пречат на нормалната работа на това устройство, нарушавайки стабилното налягане в системата. 
Навременното свързване със специализиран сервиз ще помогне да се избегнат по-високи разходи за ремонт. Незначителни повреди на заострените шайби се отстраняват чрез шлайфане, докато ремъкът най-вероятно ще трябва да бъде сменен.
Доста редките неизправности, които предхождат повредата на вариатора, включват повреда на преобразувателя на въртящия момент, както и повреди в електрониката, причинени от повреди на някои елементи на управляващия блок. Този вид неизправност обаче се среща доста рядко и не е закономерност, а по-скоро фактор за лош късмет.
Както вече забелязах по-рано, най-честата повреда на вариатора се счита за износени лагери за конуси. Признак за този проблем е продължително бръмчене, което се проявява още при шофиране на 50 хиляди км. За да смени всички лагери и техните части, автомобилистът ще трябва да плати над 34 000 рубли. Такава неизправност най-често се среща при автомобили Audi A6 C5.
Силен шум на лагерите и след това бавното им разрушаване се появяват поради следните причини. Първо, разрушаването на работните повърхности се улеснява от навлизането на различни чужди метални тела, като продукти на износване, върху тях.
Инсталираният маслен филтър и магнит, събиращ метален прах, не могат да блокират достъпа до работните повърхности на вариатора за тежки чужди тела. В този случай животът на лагера ще удължи намаляването на времето за смяна на двигателното масло до 25 хиляди км.
Но това не винаги помага. Има случаи, когато някои CVT работят тихо за 100 хиляди км, докато други, при същите условия на работа, бръмчат вече при шофиране на 50 хиляди км. Високият шум на лагерите често се причинява от лагери с лошо качество, ниска точност и ниски оценки на натоварване.
Когато става въпрос за съкращаване на интервалите за смяна на маслото, не всички производители споделят една и съща гледна точка. Например. Компанията Renault по време на гаранционния период (100 хиляди км) съветва само да се извършват периодични проверки на нивото и състоянието на маслото. В концерна Audi смяната на маслото трябва да се извършва веднъж на всеки 75 хиляди км.
В допълнение към обичайното машинно масло има смисъл вариаторите да се пълнят със специални масла с надпис „CVT“, оригинални течности NS-2 или ELFMATIC CVT. За автомобили Audi може да се използва DiaQueen тип CVT-J1.Не се препоръчва да се налива маслото, използвано в хидромеханичния автомат в вариатора, въпреки че някои малко известни производители са адаптирали своите вариатори за тези вещества.
Често, когато превозното средство се движи, се появяват потрепвания и потрепвания.Причина - клапанът за освобождаване на налягането в маслената помпа не работи.
Износените продукти, попадащи върху контактната повърхност, я заклинват в междинно състояние. В резултат на това нивото на налягането се отклонява от нормата, което затруднява работата на двете шайби и причинява плъзгане на ремъка. В тази ситуация трябва да посетите сервизния център възможно най-скоро.
С навременното третиране ремонтните дейности ще бъдат по-евтини: малките дефекти в заострените повърхности се елиминират чрез шлайфане.
По време на диагностиката специалистите често смятат, че проблемите с лагерите на предните колела са причина за шума на вариаторите, които незабавно се заменят с нови. Смяната на тези лагери може да бъде скъпа, тъй като при някои машини той е едно парче заедно с главината, което струва между $300 и $400.
Много автомобилисти, които изтеглят спряло превозно средство чрез джогинг чрез бързо преместване на лоста от позиция D в R и обратно, се сблъскват със следната ситуация - тръпки при преместване на лоста от позиция за паркиране в R и D. с фрикционно колело. Износването на шлиците се обяснява с липсата на пауза при движение от D към R и обратно (трябва да изчакате автомобилът да спре). В резултат на това зъбните колела на планетарната предавка трябва да бъдат сменени.
Някои шофьори, когато възникне този проблем, незабавно започват да проверяват корпуса на клапана за неизправности, което всъщност е надеждно и проблеми с него рядко се случват.
Много внимание в безстепенната единица се отделя на температурния режим. Често проблемите в работата на вариаторите възникват от повишаване на температурата. В съвременните автомобили е предвидено устройство за самодиагностика, което включва специални сензори. Когато стойността на температурата се повиши, те включват индикатора на арматурното табло, показващ неизправност, и вариаторът се поставя в режим на аварийно спиране.
За поддържане на нормалната температура на маслата в съвременните автомобили, в допълнение към топлообменника, в двигателното отделение в близост до климатичната система е монтиран още един радиатор. Различни замърсявания попадат в бронята през въздуховода.
Първият признак за мръсен радиатор е прегряването, когато автомобилът се движи с висока скорост. Ето защо, веднъж на всеки 3 години (или по-често) е необходимо да промиете добре радиатора. Също така би било хубаво да инсталирате специална мрежа във въздуховода, за да предпазите радиатора от различни предмети, излитащи изпод колелата на автомобила отпред.
Въпреки недоверието на местните автомобилисти към CVT, западните автомобилисти инсталират този тип трансмисия с по-голяма степен на оптимизъм. Според статистиката те се разпадат много по-рядко в сравнение с хидромеханичните скоростни кутии. Ето защо много производители на автомобили, които първоначално се съмняваха в издръжливостта на CVT, сега се инсталират все повече и повече всяка година.
Например производителят Audi инсталира вариатори на ново поколение кросоувъри с двулитров двигател. Subaru има CVT за автомобили XV, Forester. Между другото, повечето от потребителите на тези автомобили не могат да бъдат класифицирани като спокойни автомобилисти.
Тези машини се използват за високоскоростни пътувания. Но преди мнозина смятаха, че вариаторите в такива условия веднага ще се провалят. Това означава, че са станали по-качествени.
Автоматична скоростна кутия тип 01N е инсталирана на автомобили:
Volkswagen Passat B5.5 / Volkswagen Passat B5.5 (3B3) 2001 - 2005 г.
Volkswagen Passat Variant B5.5 / Volkswagen Passat Variant B5.5 (3B6) 2001 - 2005 г.
Volkswagen Passat B5 / Volkswagen Passat B5 (3B2) 1997 - 2001 г.
Volkswagen Passat Variant B5 / Volkswagen Passat Variant B5 (3B5) 1997 - 2001 г.
Audi A6 C5 / Audi A6 (4B2) 1997 - 2005 г
Audi A6 Avant / Audi A6 Avant (4B5) 1998 - 2005г
Audi 100, Audi A6 C4 / Audi 100, Audi A6 C4 (4A2) 1991 - 1997 г.
Audi 100, Audi A6 C4 Avant / Audi 100, Audi A6 C4 Avant (4A5) 1991 - 1998 г.
Audi A4 B5 / Audi A4 B5 (8D2) 1995 - 2001 г
Audi A4 Avant B5 / Audi A4 Avant B5 (8D5) 1996 - 2002 г.
Audi 80 B4 / Audi 80 B4 (8C2) 1991 - 1995 г.
Audi 80 Avant B4 / Audi 80 Avant B4 (8C5) 1992 - 1996 г.
Audi Coupe / Audi Coupe B3 (8B3) 1989 - 1996г
Направи си сам ремонт на автоматична скоростна кутия. (Audi A6 със скоростна кутия 01N)
Ремонтирана автоматична скоростна кутия 01N, направен фоторепортаж:
Симптоми: Удар при кикдаун (от 4 до 3), леки разклащания при включване на 3-та и щракания при завъртане на гърба. Като цяло беше решено да се подреди.
Автомобил Audi A6 1995 г. нагоре, двигател 2.0, автоматична скоростна кутия 01N.
Отстраняваме защитата на картера, развиваме напречната греда, ауспуха и ламбда, разкопчаваме всички конектори от автоматичната трансмисия:
Развиваме устройството (имате нужда от 12-странна глава за 10):
Развиваме кутията от задните възглавници (в този случай е необходимо да разкопчаете кабела на селектора). След това започваме да развиваме кутията от двигателя. Ще ви трябват клаксон и глава за 16. За да развиете болтовете на долната кутия - трябва да огънете подрамката, за това развиваме предните й болтове:
Сега имаме свободен достъп до долните болтове:
Развиваме преобразувателя на въртящия момент през прозореца на стартера. Премахваме кутията:
Конвертор на въртящ момент. Трябва да го извадите от кутията веднага след откачването му. За да не падне и да не се развали.
Източваме маслото толкова, колкото изтича от отвора за ниво. в чаша вече не е толкова лек:
Тъй като вече сме свалили кутията, в същото време отвиваме маховика и сменяме уплътнението на коляновия вал.
Старо уплътнение (изтичаше):
ДЕМОНТАЖ НА МЕХАНИЧНАТА ЧАСТ на автоматичната скоростна кутия
Издърпайте всичко, което е изтеглено от оста (монтаж на съединители K1-K3 и спирачки B2). Виждаме задвижването на планетарния носач, малки и големи слънчеви зъбни колела:
Спомнете си как стоят двата задържащи пръстена (подпората на „гърнето“ и ключалката на съединителя B1). Краищата на пръстена трябва да са отстрани на устната:
Пробиваме щепсела и го изваждаме. също не проработи
Фиксираме задвижването на голямата слънчева предавка в кутията. Поставяме селектора в Паркинг:
Сега можем да развием болта, който е под щепсела.
Премахваме задвижването на планетарния носач, малки и големи слънчеви зъбни колела:
Премахваме монтажа на спирачното бутало B1 и еднопосочния съединител. Необходимо е да се обърне внимание на позицията, в която е инсталиран „езикът“.
Не забравяйте да смените О-пръстена, който е вдясно в планетарната.
Изваждаме само пакета B1. Зъбното колело остава в кутията - не е необходимо да го развивате:
Пакет B1. Няма износване. Стоманените пръстени не са протрити, съединителите не са потъмнели:
Виновникът за задните зацепващи щракания е разделеният амортисьор на пакета B1. Добре е да не е на няколко части. иначе щях да счупя скоростите там:
Изваждаме K3. Намерен е скоба от предишен ремонт - монтиран е счупен О-пръстен:
Това означава, че пакетът K3 е бил включен с преминаване под налягане. тези. не можеше да се включи гладко.
Съединителите са потъмнели и износени. пакет за подмяна:
Разглобяваме буталото на пресата. Същата "зла пролет"
бутало. Гладки ръбове, не протрити:
Два съединителя са затъмнени. и тях за замяна:
Проверих буталото - там всичко е наред. забравих да снимам.
Има много важен нюанс с този пакет. Това е свързано с факта, че пластмасовите центриращи плочи са прикрепени към барабана. Така че ключалките на тези плочи могат да попречат на затягането на опаковката, ако тя не е сглобена правилно. Опаковката съдържа стоманени пръстени от два вида: с дебелина един и половина и два милиметра. Първо събираме тънки стоманени пръстени, след това два дебели. Ето как събираме тънки пръстени с фрикционни съединители и щракваме плочите:
Отгоре ще положат два дебели пръстена и фрикционен съединител.
Рези, които пречат. Снимка от близък план:
К2 пакет. Е, тук всичко е наред:
Разглобяваме маслената помпа. Проверяваме повърхностите за производство. ние сме добре
Изглед отстрани на главината на реактора:
Изваждаме палета. Доста чисто:
Може би някой ще се заинтересува. Можете да направите измервателна пръчка и да проверите маслото отгоре през гърловината за пълнене. Нивото на маслото трябва да е в долния ръб на полата на картера:
Внимателно извадете кабела, като откъснете конекторите от соленоидите с плоска отвертка.
В ръководството на ATSG има задръстване, показва се неправилната последователност на инсталиране на едно бутало. а формата на самите бутала, както се оказа, е различна:
Ето правилната диаграма на тялото на нашия клапан:
Както виждате имаме клапанно тяло на модела от '98г. Разликите са подчертани в червено. Жалко, че само пълно актуализирано ръководство не може да бъде намерено:
Измиваме корпуса на клапана в керосин и събираме всичко обратно. за това, по традиция, използвам кутия за котешка тоалетна. много удобно, всичко метален прах, песъчинки и т.н. утаява под мрежата и не плува при измиване. Чиста чиния:
Не забравяйте да измиете частта от тялото на клапана, която е върху корпуса на кутията:
Между другото, топките не са същите като в ръководството на 01M. явно такава характеристика 01N
В ръководството:
Чукът върху разделителната плоча може да причини проблеми със зацепването на 3-та предавка. Не можете да намерите нова табела в продажба. можете да опитате да смилате пълнената страна. има още работа с това. Тогава:
Обаждам се на соленото. Превключването на EV-5 (N92) беше извън толеранс между всички соленоиди. 105 ома вместо 55-65 ома. Той е отговорен за плавността на смяната на предавките. Ето го:
Когато соленото е изключено, то облекчава налягането чрез себе си. Когато се включи, той се затваря и дренажът спира (това, което е маркирано в оранжево), налягането се натрупва в съответния канал и избутва желаното бутало.
И това е соленоид за регулиране на налягането, от който има две части (5 ома всяка):
Единият регулира основното налягане, а другият регулира налягането на блокиране на преобразувателя. И двете бяха сменени, т.к. препоръчва се да се сменят по време на ремонт.
Инсталиране на спирачния пакет B1:
Поставяме планетарния и поставяме нов амортисьор:
Поставете комплекта на буталото на пакета B1 и еднопосочния съединител. има малка засада с еднопосочен вложка на съединителя. Тя няма да стане толкова лесно. За да облекчим страданието, поставяме задвижването на сателитния носач и, завъртайки го, натискаме съединителя. Като този:
Не забравяйте да измиете всички части, които сме поставили в кутията. Измийте и монтирайте голямата задвижвана слънчева предавка:
Сега затягаме болта отзад с необходимия въртящ момент и забиваме нова тапа.
Слагаме нови О-пръстени и гумени ленти от комплекта за ремонт на гарнитура.
О-пръстени:
Поставяме нови пръстени и гумен пръстен на оста:
Сложихме и нови пръстени и пластмасова шайба на маслената помпа (от страната на опаковката K2).
Поставяме K3:
Поставяме спирачния пакет B2 и уплътнението на маслената помпа:
Слагаме голям О-пръстен на маслената помпа. Забиваме ново уплътнение на преобразувателя на въртящия момент и монтираме помпата:
Поставете пластмасовия спирачен фитинг B2, като не забравяте да смените гумените уплътнения върху него. Инсталираме корпуса на клапана, контура и т.н.
По принцип кутията е готова. Но има едно НО. Една грешка е допусната при разглобяването на корпуса на клапана. Изглежда така:
Тези. беше необходимо да се отбележи положението на щепсела.
Е, няма значение, има метод за настройка:
Излагаме щепсела на 0,94 инча, което съответства на 24 мм
Освен това, след монтажа, ще е необходимо да регулирате позицията на щепсела за налягане. Един пълен оборот съответства на повишаване на налягането с 1,1 атмосфери.
Окачваме автоматичната скоростна кутия на колата.
Вадим (собственик на кола) в процес на прецакване на нещо
Стартираме, загряваме и. тук ни очаква изненада. след преместване в позиция Drive, колата спира. какво означава това? - Че преобразувателят на въртящия момент е блокиран.
Закачаме едно колело - то е, след прехвърляне на Drive, колелото започва да се върти.
След анализ на хидравличните вериги и съответното отстраняване на неизправности, ние идентифицираме виновника:
Буталото за регулиране на блокировката на преобразувателя е заседнало удължено. Той отвори съответния блокиращ клапан GT. ето такова силно принудително блокиране.
Купуваме, поставяме нов:
Сега всичко се включва нормално.
Напълнете олиото. Стартираме двигателя и, като превключваме селектора във всички позиции, изчакваме температурата на ATF да се повиши до 36-40 градуса. За да проследим температурата, свързваме компютъра и го наблюдаваме с помощта на VAG-COM:
Веднага след като температурата се повиши до подходящата - развиваме контролната тапа за източване - всичко ненужно ще се отцеди от само себе си.
Проверка на налягането:
В позиция Drive:
Няма да е достатъчно. Трябва да е 3,45-3,86 атмосфери за задвижване, 6,56-7,59 атмосфери за реверс.Източете маслото, отворете картера, завъртете регулиращата тапа на 1 и 3/4 оборота.
Налейте масло, проверете налягането:
В положение на задвижване: 3,6 бара
В положение на заден ход: 6,8 бара
Норм! Въпреки че можете да добавите малко.
Малко видео.
Демонтаж и монтаж на съединител K1, автоматична скоростна кутия 01N:
В процеса на демонтаж и монтаж са използвани ръководства от 01M, т.к няма почти нищо на 01N:
По принцип с моя приятел махнахме печката, за да махнем петата от чинията. При изваждане открили известно количество метален прах върху магнита. Имаше съмнение, че освен един останал проблем - 2-3 вторични труса поради насипа на плочата, може би някъде са се объркали и може би един от пакетите е износен... Засега решихме да го разберем, като пробием под конус, за да премахнем пълнената елипса, поръчаха и нова пружина от Sonax. ако не работи ще търсим табелка за смяна.
Съмнението е вредно нещо, т.к преследва. следователно, поради праха по магнитите, кутията отново беше изхвърлена и разглобена, за да се провери всичко. Всички съединители и стомана са непокътнати, няма износване. Така целият прах излетя от преобразувателя на въртящия момент. Не сме го изпратили за ремонт, т.к той вече беше там наскоро (предишният собственик правеше ремонт) и общите му характеристики са положителни:
- реакторът е блокиран в обратна посока,
- турбината не излъчва външен шум по време на въртене,
- колата работи нормално на празен ход,
- блокирането работи добре.
Решено е да се изплакне с керосин (докато се върти турбината с пакет K3), след това да се продуха с въздух и да се разлее няколко пъти с масло, за да се изгони останалият керосин. да. много мръсотия. разлята няколко пъти - излиза мръсотия. докато наляха керосин и си тръгнаха - нека се накисне
Сега за кутията:
- Шайби на място, без износване.
- Втулки без износване.
- Помпени повърхности без износване.
- Неизносващи гумени ръбове на буталата и фиксаторите.
Единственото съмнение е причинено от о-пръстените на главината на помпата и главината K3. някъде попаднах на ревю от Влад-М, че понякога текат (тези от ремонтни комплекти) а той слага само чугунения оригинал. Ето защо, аз и моят приятел имаме планове да „затръшнем“ всичко върху главината на маслената помпа, за да проверим за наличие / отсъствие на течове
Не можах да намеря толеранси за K1. измерено 1,7 мм от опаковката до запушалката. малко прекалено според мен. Забелязах също, че стоперите в К1 и К2 са с еднакъв диаметър, но дебелината е различна. разлика 0,2 мм. Пренареди стопера от K2 на K1. сега К1 хлабината е 1,5 мм, а К2 е 1,3 мм.
Подкана: ————————
Разстоянието в пакета е 0,25 мм на съединител. Не е задължително да си малък.
Ако фиксиращите и притискащи пластини в K1, K2, K3 не са износени, не е необходимо регулиране на междината. Но B1 и B2 са регламентирани от документацията.
Регулира се и аксиалното биене на всички барабани.
Да, пръстените се намират меки. Но във вашия случай те все още не са изтрити. ————————
Намерих малко време - добавих снимка като цяло в доклада, и по-специално за теста за херметичност:
Тест за теч:
Необходимо е да се инспектират всички повърхности, към които са съседни о-пръстените. Не трябва да има износване.
Главина на маслената помпа, изглед отвътре:
Контактна повърхност K1:
Гледаме и К2 - няма износване.
Събираме всички тези неща върху главината на маслената помпа и я издухват под налягане от около 6-8 атмосфери. Гледаме, слушаме дали има течове, дали налягането се държи. Малки преливания към съседни канали са приемливи. Например, когато духаме в K3, малка част от въздуха се просмуква в канал K1 и излиза:
ОТДЕЛНО ГОЛЯМО БЛАГОДАРЯ Vlad-M за правилните намеци
Ако не сте намерили информация за вашия автомобил, вижте колите, построени на платформата на вашия автомобил.
С голяма степен на вероятност информацията за ремонт и поддръжка ще бъде подходяща и за вашия автомобил.
Цялата документация на английски език е маркирана (eng.), на немски - (нем.)
За всеки, който има Фолксваген, ръце и желание да направи нещо с тях.
За всички, които имат Фолксваген, ръце и желание да направят нещо от тях.
Както знаете, лошата глава не дава почивка на ръцете му. Преди няколко месеца маслото започна да капе от кръстовището двигател-кутия. Освен това маслото явно не е от двигателя, а от трансмисионното масло - както на цвят, така и на мирис. Капеше прилично - по време на една седмица паркиране в гаража, капещото масло покри дъното на заместения леген:
По някаква причина бях твърдо убеден, че това масло е от кутията на автоматичната трансмисия (и къде другаде?) И най-вероятно тече през масленото уплътнение на вала и е необходимо да премахнете кутията, за да смените масленото уплътнение. Гледайки напред, ще кажа, че след отстраняването му се установи, че маслото тече не от кутията, а от диференциала, който се намира от дясната страна на кутията и има собствено масло (около 1 литър).
Но тъй като го свалих, реших да напиша малък репортаж по тази тема. Кутията е с фабричния VAG код CRF, въпреки че всъщност истинското й име е ZF 4HP-18. Можете да проверите това, като погледнете табелката на кутията.
Всички снимки в отчета могат да се щракнат, отваря се увеличено изображение.
1) Премахване на изпускателната система
На пръв поглед всичко е просто, но има една засада. Ако глушакът не е бил свален дълго време и има родни шипове, тогава при отвиване на гайките шиповете ще се счупят на 100% и тогава ще бъде много трудно да ги развиете, без да сваляте главата. За да избегнете това, вероятно има само един начин - да ги затоплите с газово заваряване. Как да направите това, без да повредите нищо наоколо - помислете сами и когато ремонтирах двигателя, замених шпилките с болтове M8 с медни гайки. [прочетете повече в „build AAH“]. Ето защо, когато свалях изпускателната система, нямах никакви затруднения - развийте я от изпускателния колектор, от кутията и премахнете всички гумени ленти, върху които са окачени ауспуха и цялата система.
2) разкачете осовите валове и кардана
- развийте защитата (екран от изхода) на лявата ШРУС - 3 болта с вътрешен шестоъгълник
- развийте гранати на осовите валове. не забравяйте да маркирате как са стояли, за да завиете в същата позиция:
полуосите се развиват с такава вложка със звездичка с малка стъпка, размер 10:
- развийте кардана. не забравяйте да маркирате, тъй като карданът е закрепен с болтове към фланеца на скоростната кутия
след извършените операции колата изглеждаше така отдолу:
- изключете батерията
- развийте предния защитен кожух на поликлиновия ремък
- с ключ 17 стиснете опъващата ролка надясно и свалете ремъка. Маркираме посоката на въртене, за да го върнем по същия начин
- развийте двата монтажни болта на генератора. Долният (ключ 13) се отвинти без никакви проблеми, но с горния болт (16) имаше проблем. Факт е, че върху болта от обратната страна се завинтва гайка и тя, stsuko, се превърта заедно с болта. Затова задръжте гайката и развийте болта с другата ръка. Пълзенето до тази гайка с обикновени гаечни ключове е обезсърчително и е възможно само отдолу. Може да улесниш като махнеш ламарина на изпускателния колектор, но мен ме мързи и се прецаках цял час с тази гайка. Като цяло не е много удобно.
- развийте проводниците към задната част на генератора.
- следващият проблем е да изнеса генератора на бял свят. Може да се свали само надолу и дори тогава, за това трябваше да развия предната опора на двигателя, охладителната тръба и да изтегля маркуча, който отива към термостата от тази тръба (охладителната течност естествено вече е източена предварително). Наложи се също да се разхлаби закопчаването на алуминиевия резервоар на климатичната система (по дяволите как се казва) и да се премести максимално до лицето на колата. Това беше единственият начин да извадим генератора от колата.
- за да не се катеря там в близко бъдеще реших да подредя генератора, особено след като той вече беше започнал да свири и скърца. Можете да прочетете за ремонта на генератора тук.
Стартерът е закрепен с два 16 болта - единият отгоре, от страната на кутията, а вторият отдолу, от страната на двигателя. На снимката на крепежните елементи на автоматичната скоростна кутия това са болтове N1 (горен) и N9 (долен). Последователността на действията е както следва:
- не забравяйте да изключите батерията, ако все още не сте я изключили
- първо развиваме и спускаме предната част на подрамата, за което развиваме два яки болта с копче и 16 глава (на снимката болтовете вече са отвинтени):
- отстранете въздушната тръба от DMRV сензора към дроселната клапа
- развийте и извадете въздушния резонатор, инсталиран на дроселната клапа. преди това разкачете пластмасовите тръби за вентилация на картера, които отиват към двете глави на блока. Тръбите, stsuko, са много крехки!
- един болт се развива отдолу, завинтва се в кутията отстрани на двигателя и стартера. На следващата снимка това е най-левият N9 болт:
- Достъпът до втория болт се осъществява от под капака, той се завинтва отстрани на кутията в стартера. Горният болт беше развинтен с копче, подсилено с метрова тръба. Не е много удобно - качулката пречи, но реших да не свалям качулката. 🙂
- изваждаме стартера, проводниците не могат да се развият - просто поставете генератора до него на пода, дължината на проводниците го позволява.
Линк по темата за сваляне на алтернатора и стартера във форума на ауди-клуба.
5) развийте преобразувателя на въртящия момент от маховика
Преобразувателят на въртящия момент (в обикновен говор "поничка") предава въртящ момент от двигателя към автоматичната скоростна кутия. Франзела седи на вала на кутията и е прикрепен към маховика с три 15 болта, които могат да се развият само през прозореца на сваления стартер. Преди да изключите кутията от двигателя, е задължително да развиете геврека, така че след изваждане да остане върху вала на кутията. Позицията на болта в прозореца на стартера е показана на снимката със стрелки:
- първо маркираме маховика и поничката с боя на едно място, за да можем по-късно да го закрепим „както беше“. багелът се маркира през специален прозорец на кутията от дясната страна, достъп от под капака
- за тази операция имах нужда от помощник, който не позволяваше на коляновия вал да се върти зад ролката (с 12-точкова глава 24), докато аз развивах болтовете. Болтовете седят много здраво и не можете да поставите добро копче там, така че е по-добре да го развиете с рязко движение и трябва да държите много добре коляновия вал.
6) развийте болтовете на автоматичната скоростна кутия към двигателя
Кутията е закрепена към двигателя с 10 болта, повечето от които са "16", с изключение на болта N8 (виж фигурата), който е "13". Някои от болтовете (отгоре) се завинтват отстрани на кутията в двигателя, а долните 4, напротив, отстрани на двигателя в кутията. Освен това болтовете N1 и N9 едновременно закрепват стартера.
болтове 6, 6, 8 и 9 са достъпни само от долната част на машината (частта вече е развинтена):
Много е неудобно да развиете болта N7 от под капака - не можете да влезете там с тръба или копче, тъй като левият кормилен прът пречи, затова го развих отдолу, от ямата, с гаечен ключ. Останалите болтове са лесно достъпни отгоре, под капака и могат лесно да се развият с копче с поставена метър (или може би половин метър) тръба.
7) развийте кутията от възглавниците
Преди да извършите тази операция, източете маслото, получих около 4 литра. Тапата за източване с вътрешен шестоъгълник ръждясала специално и беше възможно да се счупи само чрез забиване на звездичка в разкъсания шестоъгълник.
Поставяме нещо под кутията, например дървени дъски, така че след като я развиете от подпорите, да не се срине върху главата ви. Развиваме един болт с вътрешен шестоъгълник на всяка възглавница. Отляво всичко може да се развие без проблеми, но отдясно достъпът е много неудобен - невъзможно е да се пълзи с тресчотка, копче или ключ. Използвах шестостенна вложка и я усуках с гаечен ключ 10 ".
След това задната част на кутията се спуска върху стойките, предната част се нуждае от малко помощ, леко я изстискайте от двигателя с лост.
За да премахнете или преместите напълно кутията, все още трябва да изключите лоста за превключване на скоростите. Но докато лявата опора на кутията е завинтена, е много трудно да се пълзи там, така че развиваме лявата опора и с ключ или глава „10″ развиваме гайката, закрепваща пръта на превключвателя.
Като спуснете и избутате кутията далеч от двигателя, можете да извадите поничката от вала на кутията:
Това завършва премахването на кутията.Оказа се, че напразно го свалих, тъй като маслото изтече през вътрешното уплътнение на диференциала - има отделно масло от автоматичната скоростна кутия, но натрупах безценен опит в свалянето на кутията. И накрая, още няколко снимки.
Ето го, отвратителният семеринг, заради който е свършена толкова много работа:
Номер на семеринг 0734 319 339 не е в нито един каталог. От ETKE също не е ясно какъв номер има този семеринг. Чрез автоматичната скоростна кутия успяхме да разберем новия номер на това семеринг по каталог на ZF - 0750-111-193
По пътя ще реша следните проблеми:
- уплътнението на дръжката "torsen" изтича (където се завинтва универсалната шарнира)
- уплътнението тече на електрическия конектор на управлението на кутията
- торсът е покрит с масло, което означава, че маслото вътре вече е два пъти по-малко, отколкото трябва да бъде
- лявата възглавница на кутията е скъсана
- необходимо е да смените маслото в автоматичната скоростна кутия. пробег от последната смяна вече възлиза на почти 70 хиляди.
- източеното масло от кутията е чисто, без следи от стърготини или примеси. това ме радва.
- през цялото време на работа ме преследваха силни вибрации по тялото, когато тръгнах с извити колела или направих завой с ниска скорост. Дойде моментът да се излекува този бизнес – на конференцията Automotive News прочете съвета на GMA за наливане на масло SAF XJ75W140 в торса – синтетика специално за диференциалите на автомобилите с задвижване на всички колела. Изглежда, че някой го е пробвал, казват, че помага.
Сваляне - монтаж на автоматична скоростна кутия Audi A6 C6 3.0 Quattro. Фоторепортаж.
ВанВанич
PS: Веднага моля! Изобщо не е необходимо да се стреля заедно с мотора, както твърдят мнозина.
Причини за събитието:
УПЛОТНЕНИЕТО на преобразувателя на въртящия момент беше течало още преди колата да се премести в Киров преди половин година, но потокът беше някак странен, незабележим и непостоянен, изглежда само при много високи обороти в движение, нямаше капки под колата в гаража, но за половин година нивото падна доста стабилно и в студено време започна да тече сериозно, отбелязвайки го в големи капки на пода в гаража.
След оглед и установяване на теча е поръчан оригинален семеринг както на пътя, така и с песен
Тримата се събрахме (Славчик, Вячеслав43 и аз) в един уикенд. Вячеслав43, който кара "Крокодил 4.2", се съгласи с лифта, за което е много благодарен
Извън прозореца -31′, в кутията е топло и уютно. И така, в приятна компания с шеги - шеги
*
*
Пациент:
Отстранете всмукателния отвор за въздух пред дросела:
Има достъп до двата горни болта на автоматичната трансмисия.
Можете да оцените петната при тежки студове.
Изваждаме конектора от автоматичната скоростна кутия. 6HP-19 6-степенна плоча.
Вдигнахме 6 ръце))) Развиваме двете защитни ленти.
Развиваме прът за превключване с отвертка, развиваме скобата му и го завързваме към тялото в горната част.
По пътя махнаха датчика на коляновия вал, за да не го счупят (от горната лява страна на автоматичната скоростна кутия).
С удължители и карданни валове развийте защитните екрани на задвижванията.
Развиваме задвижванията, завързваме ги нагоре и отстрани, така че да не пречат, няма нужда да ги премахваме изцяло, ако трябва да смените прашниците, тогава премахването на устройството изцяло няма да е проблем.
Неравности и петна около фланеца - наду масло отпред и го разнесе навсякъде.
Изключваме ауспуха в центъра, отпред е върху гофрите и се завърта без усилие, завързваме го отстрани, така че автоматичната трансмисия може безопасно да излезе.
Вземаме стартера, изключваме проводниците, след това има само два болта, задачата е забавна, особено предния болт, но с помощта на карданни валове може да се направи (не докоснахме подрамата, не беше трудно го развийте, но го направихме), задният болт с обикновен тресчотка:
Мъничко и върти V6 3 литра като играчка.
Премахваме траверса на кутията, като предварително поддържаме автоматичната трансмисия с хидроустойчива:
Развиваме защитния екран на предния CV шарнир и самата CV шарнира, веднага поставяме опаковката и завързваме кардана отляво в тунела, в бъдеще няма да пречи особено.
Слава реши да придаде нов облик на премахнатите детайли:
Както обикновено, през прозореца на стартера увиваме 3 болта, закрепващи поничката (преобразувателя на въртящия момент) към маховика. Маркираме с маркер позицията на поничката спрямо маховика.Необходимо е умело да използвате удължител с кардан и да използвате висококачествен инструмент, за да не облизвате краищата на болтовете, те са затегнати „адски“ силно. Имаме добър инструмент, така че всичко е наред. Робът е чист и тук вече е успял да излее всичко с чистач
Опората може да се спусне, има амортисьор пред двигателя, той няма да позволи на агрегатите да се накланят силно назад.
Започваме да развиваме крепежните болтове на самата автоматична трансмисия:
По-ниските отнеха повече време поради неудобното местоположение, но това няма значение:
Залепваме го във вестника според местоположението, за да не гадаем по-късно:
Внимателно разкачете тръбите за охлаждане на маслото, запушете ги:
Държим кутията, за да я предотвратим да лети))) Франзела не иска да изостава от маховика, няма значение, седнете върху него, пригответе контейнер на пода, от него ще изтекат около 300 грама масло поничката.
Органът беше отнет, франзела също, спретнато беше поставен встрани и ние, доволни от себе си, заслужавахме кафе парти
Руслан (Василич) и Серега (врагинас) бяха извикани за компанията, тогава нещата станаха още по-забавни
Ето го, ето го злобният семеринг!
Поставиха нов, смазан с масло:
Болтовете бяха измити с бензин и изсушени.
Измихме и почистихме стартера както отвън, така и отвътре, напълнихме с нова грес
Инспекторът по чистотата почисти всичко, което можеше да се почисти и изми от задната част на двигателя, едвам го изгониха заедно с вонящия керосин и почистващ препарат
Всичко е готово за инсталиране! Франзела се пъхна внимателно в кутията в същото положение, намазана отвън, за да не залепва повече за маховика. Не забравяйте да почистите вентилационните отвори в горната част на кутията. В същото време проверихме нивата на маслото в предния дифференциал и в торса, свещите са разположени от дясната страна.
С шеги, но внимателно инсталирайте автоматичната скоростна кутия на правилното й място:
Сглобяваме всичко в обратен ред, леко намазваме болтовете със синя резба и бавно слагаме всичко.
Красотата! Започваме, добавяме масло към автоматичната скоростна кутия през щепсела (тази в тавата под 17 мм шестоъгълник) при температура на маслото 35-40 градуса, докато се излее на струя.
Получихме голямо морално удовлетворение от нашата вечер!
Поставихме тайното крякащо оборудване на родното му място
[Покажи изображение]
*
*
Нямаше нищо сложно или неразбираемо, не извършихме такава работа за първи път, направихме всичко внимателно, защото всичко вървеше като по часовник.
След такова добро дело се забавлявахме с приятели и си говорихме за живота - това е свято.
Мир за всички.
vraginas
-
Браво като цяло
славчик
-
Още веднъж благодаря на всички за помощта
Василич
-
Добър отчет! 4 ламбда! Хайде. Започнах да се забавлявам от 10-ия ден.
|
Видео (щракнете за възпроизвеждане). |
ВанВанич
-
Да, ти беше съвсем нормален, ти ми помогна да се боря с терминалите, когато свършиха Славин.
