Подробно: направи сам ремонт на автоматична скоростна кутия на ауди а6 с6 от истински майстор за сайта my.housecope.com.
Устройството на автоматичната скоростна кутия и нейният принцип на работа не са известни на всеки. Но това устройство, подобно на други автомобилни компоненти, има тенденция да се разпада и след това собственикът на автомобила е изправен пред необходимостта да поправи автоматичната скоростна кутия. По-късно ще говорим за отстраняване на неизправности и ремонт на автоматични трансмисии в автомобили Audi A6 и Audi C5.
Автоматичната скоростна кутия е автоматична трансмисия, предназначена да осигури автоматичен избор на предавка въз основа на условията на шофиране. Този тип КПП отдавна се опитва да се адаптира към автомобилните пазари на бившите страни от ОНД. Напоследък "автоматичните машини" стават все по-популярни, днес те се инсталират дори на домашни автомобили.
По принцип работата и оформлението на автоматичната трансмисия не се различава много от „механиката“ с постоянни предавки на съединителя. В механичните възли тези зъбни колела са в постоянна зацепка по време на работа на превозното средство. При смяна на скоростта съответната предавка се блокира автоматично на задвижваната ролка.
В „автоматиката“ зъбните двойки предавки се заменят с планетарни зъбни колела, а хидравличните и електронните блокове за управление на агрегата са отговорни за избора на скоростта. За разлика от "механиката", когато шофирате кола с автоматична скоростна кутия, практически няма да усетите трептения при превключване на предавките, тъй като преобразувателят на въртящия момент ги заглушава. Трябва също да се отбележи, че автоматичната скоростна кутия използва маслена помпа и маслен радиатор за охлаждане. Всъщност по време на работа температурата на уреда може да бъде много висока, като мотор, или дори по-висока. Следователно "машините" са оборудвани с допълнителни системи за охлаждане.
 |
Видео (щракнете за възпроизвеждане). |
Докато шофирате Audi, превключването на предавките се извършва благодарение на движещи се съединители. Това се случва в резултат на разделянето и свързването на елементите на автоматичната трансмисия, а именно входните и изходните шайби и планетарните компоненти.
Автоматична скоростна кутия демонтирана
Работата на съединителя на агрегата е да притиска непрекъснато самите пръстеновидни шайби с бутало, разположено в барабана. Маслото преминава през маркучите, разположени в барабана, шайбите и върху тялото на модула към цилиндъра. Директното предаване на въртящия момент става по време на увеличаване на оборотите на двигателя след смяна на предавката. Контролът върху тези и много други процеси в работата на блока се осъществява от блока за управление.
Автомобилите Audi A6 и C5 с автоматична скоростна кутия, подобно на други автомобили, са склонни към повреди. Вътрешните пътища правят своето и с течение на времето се появяват неизправности във всеки блок. По-долу са най-често срещаните повреди на автоматичната трансмисия на автомобилите Audi A5 и C5:
По-пълна информация за повреди в работата на агрегата може да се получи с пълна компютърна диагностика на автоматичната скоростна кутия.
За самостоятелен ремонт на автоматична трансмисия Audi A6 или C5 ще ви трябва:
- гаечни ключове;
- плоски и кръстови отвертки;
- клещи.
CVT набират все по-голяма популярност сред разновидностите на скоростните кутии. Така че автомобилният производител на Audi не остана настрана и инсталира CVT скоростни кутии на новите модели A6 C6.
Всеки от горните елементи може да се провали по всяко време. В днешната статия ще анализираме основните неизправности на вариатора Audi A6, техните причини за повреда и методи за саморемонт.
Вече ви казах за как да смените горивния филтър на ауди а6 направете го сами, така че всеки, който се интересува, може да прочете тази статия, като щракне върху връзката.
Повечето неизправности в CVT скоростната кутия възникват поради неправилна работа, която бих включил:
- Нарушаване на честотата на подмяна на работния флуид
- Нарушаване на честотата на смяна на филтъра
- Използване на течност с лошо качество
- Агресивен стил на шофиране
Освен това има и други неизправности, които се определят с помощта на компютърна диагностика. Всяка неизправност има собствен диагностичен код. Кодовете се определят от:
- неизправности на входните сензори (температурен сензор на работния флуид, сензори за скорост на задвижващи и задвижвани шайби, сензори за налягане в главния тръбопровод, налягане в задвижващите и задвижвани шайби);
- неизправности на електронния блок за управление;
- неизправности на задвижващите механизми (стъпков двигател, електромагнитни клапани за налягане в главния тръбопровод и налягане в задвижваната шайба, блокиращи клапани на преобразувателя на въртящия момент и управление на планетарната предавка).
Най-честата причина за повреда на вариатора започва с износване на конусните лагери и се чува характерно бръмчене. Шумът на лагерите възниква поради навлизането на износващи се продукти върху работните им повърхности, в резултат на което те стават неизползваеми. Специални маслени филтри запазват металното окачване за момента.
Следващата причина, която може да причини проблеми с CVT, е потрепването и потрепването на автомобила поради задръстване на клапана за намаляване на налягането на маслената помпа. Всички същите вредни продукти на износване пречат на нормалната работа на това устройство, нарушавайки стабилното налягане в системата. 
Навременното свързване със специализиран сервиз ще помогне да се избегнат по-високи разходи за ремонт. Малките повреди на конусните шайби се поправят чрез шлайфане, докато ремъкът най-вероятно ще трябва да бъде сменен.
Доста редки неизправности, които предхождат повредата на вариатора, включват повреда на преобразувателя на въртящия момент, както и повреди в електрониката, причинени от повреди на някои елементи на управляващия блок. Този вид неизправност обаче се среща доста рядко и не е закономерност, а по-скоро фактор за лош късмет.
Както вече забелязах по-рано, най-честата повреда на вариатора се счита за износени лагери за конуси. Признак за този проблем е продължително бръмчене, което се проявява още при шофиране на 50 хиляди км. За да смени всички лагери и техните резервни части, автомобилистът ще трябва да плати над 34 000 рубли. Такава неизправност най-често се среща при автомобили Audi A6 C5.
Силният шум на лагерите и след това бавното им разрушаване се появяват поради следните причини. Първо, разрушаването на работните повърхности се улеснява от навлизането на различни чужди метални тела върху тях, като например продукти на износване.
Инсталираният маслен филтър и магнитът, който събира метален прах, не могат да затворят достъпа до работните повърхности на вариатора за тежки чужди тела. В този случай животът на лагера ще удължи намаляването на периода на смяна на моторното масло до 25 хиляди км.
Но това не винаги помага. Има моменти, когато някои CVT работят тихо за 100 хиляди км, докато други, при същите условия на работа, вече бръмчат при шофиране на 50 хиляди км. Причините за високия шум на лагерите често са нискокачествените лагери, ниската им степен на точност и ниската товароносимост.
Що се отнася до намаляването на интервалите за смяна на маслото, не всички производители споделят една и съща гледна точка по този въпрос. Например. По време на гаранционния период (100 хиляди км), Renault съветва само да се извършват периодични проверки на нивото и състоянието на маслото. В концерна Audi смяна на маслото трябва да се извършва веднъж на всеки 75 хиляди км.
В допълнение към конвенционалното двигателно масло има смисъл да се напълват CVT със специални масла с надпис „CVT“, оригинални NS-2 или ELFMATIC CVT течности. За автомобили Audi може да се използва DiaQueen от типа CVT-J1.Не се препоръчва да се налива маслото, използвано в хидромеханична машина в вариатора, въпреки че някои малко известни производители са адаптирали своите вариатори за тези вещества.
Често, когато автомобилът се движи, се появяват потрепвания и потрепвания. Причината е, че клапанът за намаляване на налягането на маслената помпа не работи.
Износените продукти, попадащи върху контактната повърхност, го заседват в междинно състояние. В резултат на това нивото на налягането се отклонява от нормата, което затруднява работата на двете шайби и причинява плъзгане на ремъка. В тази ситуация трябва да посетите сервизния център възможно най-скоро.
При навременна обработка ремонтните дейности ще бъдат по-евтини: малки дефекти в коничните повърхности се елиминират чрез шлайфане.
По време на диагностиката експертите често смятат, че проблемите с лагерите на предните колела са причина за шума на вариаторите, които незабавно се заменят с нови. Смяната на тези лагери може да бъде скъпа, тъй като на някои машини тя, заедно с главината, е една неразделна единица, чиято цена е 300-400 $.
Много автомобилисти, които издърпват спряна кола от неочаквано с бързо преместване на лоста от позиция D в R и обратно, се сблъскват със следната ситуация - трептения при преместване на лоста от позиция "паркиране" в позиции R и D. Причината е износването на връзката на съединителя в планетарния механизъм, които са в контакт с фрикционното колело. Появата на износване на шлица се обяснява с липсата на пауза при движение от D към R и обратно (трябва да изчакате автомобилът да спре). В резултат на това планетарните зъбни колела трябва да бъдат сменени.
Някои шофьори, когато възникне този проблем, веднага започват да проверяват за неизправности на тялото на клапана, което всъщност е надеждно и проблеми с него рядко се случват.
Много внимание в безстепенния блок се обръща на температурния режим. Често проблеми в работата на вариаторите възникват поради повишаване на температурата. В съвременните автомобили е предвидено устройство за самодиагностика, включително специални сензори. Когато температурата се повиши, те включват индикатор на таблото, показващ неизправност, и вариаторът се включва в режим на аварийно спиране.
За поддържане на нормална температура на маслото в съвременните автомобили, в допълнение към топлообменника, в двигателното отделение в близост до климатичната система е монтиран още един радиатор. В него попадат различни замърсявания през въздуховода в бронята.
Първият признак на замърсяване на радиатора е прегряването, когато автомобилът се движи с висока скорост. Следователно на всеки 3 години (или по-често) е необходимо да се промива добре радиатора. Също така би било хубаво да инсталирате специална мрежа във въздуховода, за да предпазите радиатора от различни предмети, излитащи изпод колелата на автомобила отпред.
Въпреки недоверието на местните автомобилисти към CVT, западните автомобилисти инсталират този тип трансмисия с по-голяма степен на оптимизъм. Според статистиката те се разпадат много по-рядко в сравнение с хидромеханичните скоростни кутии. Ето защо много производители на автомобили, които в началото се съмняваха в здравината на CVT, сега ги инсталират все повече и повече всяка година.
Например производителят Audi инсталира CVT на кросоувъри от ново поколение с двулитров двигател. Компанията Subaru разполага с CVT за автомобили XV, Forester. Между другото, повечето потребители на тези автомобили не могат да бъдат класифицирани като спокойни автомобилисти.
Такива машини се използват за високоскоростно пътуване по неравен терен. Но преди мнозина смятаха, че CVT в такива условия веднага ще се провалят. Така че те са по-качествени.
Автоматична трансмисия тип 01N е инсталирана на автомобили:
Volkswagen Passat B5.5 / Volkswagen Passat B5.5 (3B3) 2001 - 2005 г.
Volkswagen Passat Variant B5.5 / Volkswagen Passat Variant B5.5 (3B6) 2001 - 2005 г.
Volkswagen Passat B5 / Volkswagen Passat B5 (3B2) 1997 - 2001 г.
Volkswagen Passat Variant B5 / Volkswagen Passat Variant B5 (3B5) 1997 - 2001 г.
Audi A6 C5 / Audi A6 (4B2) 1997 – 2005 г
Audi A6 Avant / Audi A6 Avant (4B5) 1998 - 2005 г
Audi 100, Audi A6 C4 / Audi 100, Audi A6 C4 (4A2) 1991 – 1997 г.
Audi 100, Audi A6 C4 Avant / Audi 100, Audi A6 C4 Avant (4A5) 1991 – 1998 г.
Audi A4 B5 / Audi A4 B5 (8D2) 1995 – 2001 г
Audi A4 Avant B5 / Audi A4 Avant B5 (8D5) 1996 - 2002 г.
Audi 80 B4 / Audi 80 B4 (8C2) 1991 – 1995 г.
Audi 80 Avant B4 / Audi 80 Avant B4 (8C5) 1992 - 1996 г.
Audi Coupe / Audi Coupe B3 (8B3) 1989 - 1996г
Направи си сам ремонт на автоматична скоростна кутия. (Ауди А6 с кутия 01N)
Ремонтирана автоматична скоростна кутия 01N, направен фоторепортаж:
Симптоми: Удар по време на кикдаун (от 4 до 3), леки удари при завъртане на 3-та и щракания при завъртане на гърба. Като цяло беше решено да се подреди.
Авто Ауди А6 1995 г., двигател 2.0, автоматична скоростна кутия 01N.
Отстраняваме защитата на картера, развиваме напречната греда, ауспуха и ламбда, разкопчаваме всички конектори от автоматичната трансмисия:
Развиваме устройството (имате нужда от 12-странна глава за 10):
Развиваме кутията от задните възглавници (в този случай е необходимо да разкопчаете кабела на селектора). След това започваме да развиваме кутията от двигателя. Ще ви трябват клаксон и глава за 16. За да развиете долните болтове на кутията, трябва да огънете подрамката, за това развиваме предните й болтове:
Сега имаме свободен достъп до долните болтове:
Развиваме преобразувателя на въртящия момент през прозореца на стартера. Премахваме кутията:
Конвертор на въртящ момент. Трябва да го извадите от кутията веднага след като бъде откачен. За да не падне и да не се развали.
Източете маслото толкова, колкото изтича от отвора за ниво. в чаша вече не е толкова лек:
Тъй като кутията е свалена, в същото време отвиваме маховика и сменяме уплътнението на коляновия вал.
Старо уплътнение (изтичаше):
ДЕМОНТАЖ НА МЕХАНИЧНАТА ЧАСТ НА АВТОМАТИЧНАТА СКЛАДКА
Издърпваме всичко, което е издърпано от оста (монтаж на съединители K1-K3 и спирачки B2). Виждаме задвижването на сателитния носач, малка и голяма слънчева предавка:
Спомняме си как стоят двата задържащи пръстена (подпората на гърнето и фиксаторът на съединителя B1). Краищата на пръстена трябва да са отстрани на перваза:
Счупваме щепсела и го изваждаме. също не успя да го премахна.
Фиксираме задвижването на голямата слънчева предавка в кутията. Поставяме селектора в паркинг:
Сега можем да развием болта, който е под щепсела.
Премахваме задвижването на сателитния носач, малка и голяма слънчева предавка:
Свалете блока на спирачното бутало B1 и еднопосочния съединител. Необходимо е да се обърне внимание на позицията, в която е инсталиран „езикът“.
Не забравяйте да смените о-пръстена, който е в планетариума отдясно.
Изваждаме само пакет B1. Зъбното колело остава в кутията - не е необходимо да го развивате:
Пакет B1. Няма износване. Стоманените пръстени не са износени, съединителите не са потъмнели:
Виновникът зад щраканията на задното зацепване е разделен амортисьор B1 пакет. Е, не в няколко части. иначе щях да счупя скоростите там:
Изваждаме K3. Открихме задник от предишен ремонт - монтиран е счупен уплътнителен пръстен:
Това означава, че пакетът K3 е бил включен с пропуски в налягането. тези. не можеше да се включи гладко.
Триенето потъмняло и изтрито. пакет за подмяна:
Разглобяваме буталото на пресата. Същата "зла пролет"
бутало. Ръбовете са гладки и не протрити:
Два съединителя потъмняха. те също трябва да бъдат заменени:
Буталото провери - там всичко е наред. забравих да снимам.
Има много важен нюанс с този пакет. Това е свързано с факта, че пластмасовите центриращи плочи са закрепени към барабана. Така че ключалките на тези плочи могат да попречат на затягането на опаковката, ако тя не е сглобена правилно. Опаковката съдържа два вида стоманени пръстени: с дебелина един и половина и два милиметра. Първо събираме тънки стоманени пръстени, след това два дебели. Ето как събираме тънки пръстени с триене и щракваме плочите:
Отгоре ще лежат два дебели пръстена и фрикционен съединител.
Рези, които пречат. Снимка от близък план:
К2 пакет. Е, тук всичко е наред:
Разглобяваме маслената помпа. Проверяваме повърхностите за износване. ние сме добре
Изглед отстрани на главината на реактора:
Изваждаме тавата. Доста чисто:
Може би някой ще се заинтересува. Можете да направите измервателна пръчка и да проверите маслото отгоре през гърловината за пълнене. Нивото на маслото трябва да е в долния ръб на полата на тигана:
Внимателно извадете кабела, като откъснете конекторите от соленоидите с плоска отвертка.
В ръководството на ATSG има косъм, показва се грешна последователност за инсталиране на едно бутало. а формата на самите бутала, както се оказа, е различна:
Ето правилната диаграма на нашия хидравличен агрегат:
Както можете да видите, имаме модел корпус на клапана от 98. Разликите са подчертани в червено. Жалко, че не можа да се намери пълноценно актуализирано ръководство:
Измиваме хидроблока в керосин и събираме всичко обратно. За това по традиция използвам кутия за котешка тоалетна. много удобно, всичко метален прах, песъчинки и т.н. утаява под мрежата и не плува при измиване. Чиста чиния:
Не забравяйте да измиете тази част от тялото на клапана, която е върху тялото на кутията:
Между другото, топките не са същите като в ръководството 01M. явно такава характеристика 01N
В ръководството:
Натрупването на разделителната плоча може да причини проблеми при включването на 3-та предавка. Не можете да намерите нова табела за продажба. можете да опитате да смилате пълнената страна. това все още предстои да се работи. Тогава:
Обаждам се на соленоидите. От всички соленоиди, скоростната кутия EV-5 (N92) излезе извън толеранса. 105 ома вместо 55-65 ома. А именно той е отговорен за плавността на смяната на предавките. Ето го:
Когато соленото е изключено, то освобождава налягане през себе си. Когато е активиран, той се затваря и дренажът спира (това, което е маркирано в оранжево), налягането се натрупва в съответния канал и избутва желаното бутало.
И това е соленоид, който регулира налягането, от които има две части (5 ома всяка):
Единият контролира основното налягане, а другият контролира блокиращото налягане на преобразувателя на въртящия момент. И двете бяха сменени, т.к препоръчително е да се сменят по време на ремонт.
Полагане на спирачния пакет B1:
Поставяме планетариума и поставяме нов амортисьор:
Вмъкваме комплекта на буталния пакет B1 и еднопосочен съединител. има малка засада с вмъкване на еднопосочен съединител. Тя просто няма да стане. За да облекчим страданието, поставяме задвижването на носача на сателитите и, завъртайки го, натискаме съединителя. Като този:
Не забравяйте да измиете всички части, които сме поставили в кутията. Измийте и приберете голямата слънчева предавка със задвижващ механизъм:
Сега затягаме болта отзад с необходимия въртящ момент и забиваме нова тапа.
Слагаме нови о-пръстени и гумени ленти от комплекта за ремонт на гарнитура.
О-пръстени:
Поставяме нови пръстени и гумен пръстен на оста:
Сложихме и нови пръстени и пластмасова шайба на маслената помпа (от страната на опаковката K2).
Инсталиране на K3:
Монтирайте спирачния пакет B2 и уплътнението на маслената помпа:
Поставяме голям уплътнителен пръстен на маслената помпа. Забиваме ново уплътнение на преобразувателя на въртящия момент и монтираме помпата:
Поставяме пластмасовия спирачен фитинг B2, като не забравяме да сменим гумените уплътнения върху него. Монтираме корпуса на клапана, кабела и др.
По принцип кутията е готова. Но има едно НО. При разглобяването на корпуса на клапана беше допусната една грешка. Изглежда така:
Тези. Трябваше да отбележа позицията на щепсела.
Е, няма значение, има метод за настройка:
Задаваме щепсела на 0,94 инча, което съответства на 24 мм
Освен това, след монтажа, ще е необходимо да регулирате позицията на щепсела за налягане. Един пълен оборот съответства на повишаване на налягането с 1,1 атмосфери.
Окачваме автоматична скоростна кутия на колата.
Вадим (собственик на колата) в процес на прецакване на нещо
Започваме, загряваме и. тук ни очаква изненада. след превключване в позиция Drive, колата спира. Какво пише? - За това, че преобразувателят на въртящия момент е блокиран.
Закачаме едно колело - то е, след прехвърляне на Drive колелото започва да се върти.
След анализ на хидравличните вериги и съответното отстраняване на неизправности, ние идентифицираме виновника:
Буталото за регулиране на преобразувателя на въртящия момент е заседнало в изпънато положение. Той отвори съответния блокиращ клапан GT. Ето такова силно принудително блокиране.
Купуваме, поставяме нов:
Сега всичко се включва нормално.
Наливаме олио. Стартираме двигателя и превключваме селектора във всички позиции и изчакваме температурата на ATF да се повиши до 36-40 градуса. За да проследите температурата, свържете компютъра и монитора с помощта на VAG-COM:
Веднага след като температурата се повиши до подходящата - отвиваме контролната тапа за източване - целият излишък ще се отцеди от само себе си.
Проверка на налягането:
В позиция за задвижване:
Няма да е достатъчно. Трябва да е за Drive 3,45-3,86 атмосфери, за Revers 6,56-7,59 атмосфери Източете маслото, отворете картера, затегнете контролната щепсела с 1 и 3/4 оборота.
Напълнете с масло, проверете налягането:
Позиция на задвижване: 3,6 бара
Обратно положение: 6,8 бара
Норм! Въпреки че можете да добавите малко.
Малко видео.
Демонтаж и монтаж на съединител K1 автоматична скоростна кутия 01N:
В процеса на демонтаж и монтаж са използвани ръководства от 01M, т.к. няма почти нищо на 01N:
По принцип аз и моят приятел махнахме чинията, за да махнем купчината от чинията. При изваждане открили известно количество метален прах върху магнита. Имаше съмнение, че освен един оставащ проблем - 2-3 удара поради удар на печката, може би са се объркали някъде и вероятно има износване на една от опаковките. Засега решиха да се справят с надуването, като пробият под конуса, за да махнат набитата елипса, поръчаха и нова пружина от sonax. Ако не работи, ще потърсим пластина за смяна.
Съмнението е вредно нещо, т.к не дава почивка. така че заради праха по магнитите кутията отново беше изхвърлена и разглобена, за да се провери всичко. Всички съединители и стомана са непокътнати, няма износване. Така целият прах е излетял от преобразувателя на въртящия момент. Не сме го изпратили за ремонт, т.к. той вече беше там наскоро (предишният собственик ремонтира) и общите му характеристики са положителни:
- реакторът е блокиран в обратна посока,
- турбината не излъчва външен шум по време на въртене,
- на празен ход колата се движи нормално,
- блокирането работи добре.
Решено е да се измие с керосин (при въртене на турбината с пакета K3), след това да се продухне с въздух и да се разлее няколко пъти с масло, за да се изгони останалия керосин. да. много мръсотия. разлята няколко пъти - излиза мръсотия. докато го напълниха с керосин и го оставиха - остави го да кисне
Сега за кутията:
- Шайбите са на мястото си, без износване.
– Втулки без износване.
– Помпени повърхности без износване.
– Гумени ръбове на буталата и фиксатори без износване.
Единственото съмнение са о-пръстените на главината на помпата и главината K3. някъде попаднах на ревю от Влад-М, че понякога текат (тези от ремонтни комплекти) и той монтира само чугунения оригинал. Ето защо, аз и моят приятел смятаме да „затръшнем“ всичко върху главината на маслената помпа, за да проверим за наличие / липса на течове
Не можах да намеря толеранси за K1. измерено 1,7 мм от опаковката до запушалката. твърде много според мен. Забелязах също, че стоперите в К1 и К2 са с еднакъв диаметър, но дебелината е различна. разлика 0,2 мм. Пренареди стопера от K2 на K1. сега междината K1 е 1,5 mm, а K2 е 1,3 mm.
Подкана: ————————
Разстоянието в опаковката е 0,25 мм за съединителя. Няма нужда от смилане.
При неизносени фиксиращи и притискащи пластини в K1, K2, K3 не се изисква регулиране на междината. Но B1 и B2 се регулират според документацията.
Аксиалното биене на всички барабани също се регулира.
Да, пръстените се намират меки. Но във вашия случай те все още не са изтрити. ————————
Намерих малко време - добавих снимки като цяло в доклада и по-специално в теста за теч:
Тест за теч:
Необходимо е да се инспектират всички повърхности, към които прилягат уплътнителните пръстени. Не трябва да има износване.
Главина на маслената помпа, изглед отвътре:
Контактна повърхност K1:
Гледаме и К2 - няма износване.
Събираме всички тези неща върху главината на маслената помпа и я издухват под налягане от около 6-8 атмосфери. Гледаме, слушаме дали има течове, дали се държи налягането. Малки разливи в съседни канали са приемливи. Например, когато духаме в K3, малка част от въздуха се просмуква в канал K1 и излиза:
СПЕЦИАЛНО ГОЛЯМО БЛАГОДАРЯ на Влад-М за правилните съвети
Ако не сте намерили информация за колата си, потърсете я за автомобили, построени на платформата на вашия автомобил.
С голяма степен на вероятност информацията за ремонт и поддръжка ще бъде подходяща за вашия автомобил.
Цялата документация на английски език е маркирана (eng.), на немски – (нем.)
За всеки, който има Фолксваген, ръце и желание да направи нещо с тях.
За всички, които имат Фолксваген, ръце и желание да направят нещо от тях.
Както знаете, лошата глава не дава почивка на ръцете. Преди няколко месеца маслото започна бавно да капе от кръстовището на кутията на двигателя. Освен това маслото явно не е от двигателя, а от трансмисионното масло - както на цвят, така и на мирис. Капеше прилично - за една седмица паркиране в гаража, капелото масло покри дъното на заместения леген:
По някаква причина бях твърдо убеден, че това масло е от кутията на автоматичната скоростна кутия (и къде другаде?) и най-вероятно тече през уплътнението на вала и е необходимо да премахнете кутията, за да смените уплътнението. Гледайки напред, ще кажа, че след като го извадих, се оказа, че маслото не тече от кутията, а от диференциала, който се намира от дясната страна на кутията и има собствено масло (около 1 литър) .
Но тъй като го свалих, реших да напиша малък репортаж по тази тема. Кутията е с фабричния VAG код CRF, въпреки че всъщност истинското й име е ZF 4HP-18. Можете да проверите това, като погледнете табелката на кутията.
Всички снимки в отчета могат да се щракнат, отваря се по-голямо изображение.
1) Премахване на изпускателната система
На пръв поглед всичко е просто, но има една засада. Ако щепселът не е бил свален дълго време и има родни шипове, тогава когато гайките се развият, шпилките ще се счупят на 100% и тогава ще бъде много трудно да ги развиете, без да сваляте главата. За да избегнете това, вероятно има само един начин - да ги затоплите с газово заваряване. Как да направите това, без да повредите нищо наоколо - помислете сами, но когато ремонтирах двигателя, замених шпилките с болтове M8 с медни гайки. [прочетете повече в „Сграда AAH“]. Ето защо, когато свалях изпускателната система, нямах никакви затруднения - развийте я от изпускателния колектор, от кутията и премахнете всички гумени ленти, върху които са окачени ауспуха и цялата система.
2) разкачете осовите валове и кардана
- развийте защитата (екран от изхода) на лявата ШРУС - 3 болта с вътрешен шестоъгълник
- развийте гранатите на полуосите. не забравяйте да маркирате как са стояли, за да завиете в същата позиция:
осовите валове се развиват с такава вложка със звездичка с фин стъпка, размер 10:
- развийте кардана. не забравяйте да маркирате как карданът е закрепен с болтове към фланеца на скоростната кутия
След операцията дъното на колата изглеждаше така:
- изключете батерията
- развийте предния предпазен кожух на клиновия ремък
- С ключ на 17 натискаме опъващата ролка надясно и сваляме колана. Маркираме посоката на въртене, за да го върнем по същия начин
- развийте двата болта, закрепващи генератора. Долният (ключ 13) се развинти без никакви проблеми, но имаше проблем с горния болт (16). Факт е, че на гърба на болта се завинтва гайка и тя, stsuko, се превърта заедно с болта. Следователно гайката трябва да се държи, а болтът трябва да се развие с другата ръка. Пълзенето до тази гайка с обикновени гаечни ключове е изключително трудно и е възможно само отдолу. Може да улесниш като махнеш ламарина на изпускателния колектор, но мен ме мързи и се чуках с тази гайка цял час. Като цяло не е много удобно.
- развийте проводниците към задната част на генератора.
- следващият проблем е да изнеса генератора на дневна светлина. Можете само да го извадите и дори тогава, за това трябваше да развия предната опора на двигателя, охладителната тръба и да изтегля маркуча, който отива към термостата от тази тръба (охладителната течност вече е била източена, разбира се ). Наложи се също да се разхлаби закопчалката на алуминиевия резервоар на климатичната система (по дяволите как се казва) и да се премести доколкото е възможно до лицето на колата. Само по този начин генераторът успя да бъде изваден от колата.
- за да не се катеря там в близко бъдеще, реших да подредя генератора, особено след като той вече беше започнал да свири и скърца. Прочетете повече за ремонта на алтернатора тук.
Стартерът се завинтва с два 16 болта - единият отгоре, отстрани на кутията, а вторият отдолу, отстрани на двигателя. На снимката на крепежните елементи на автоматичната скоростна кутия това са болтовете N1 (горен) и N9 (долен). Последователността на действията е както следва:
- не забравяйте да изключите батерията, ако вече не е изключена
- първо развиваме и спускаме предната част на подрамата, за което развиваме два яки болта с копче и 16 глава (на снимката болтовете вече са развинтени):
- отстранете въздушната тръба от DMRV сензора към дроселната клапа
- развийте и извадете въздушния резонатор, монтиран на дроселната клапа. преди това разкачете пластмасовите тръби за вентилация на картера, отиващи към двете глави на блока. Тръби, stsuko, много крехки!
- един болт се развива отдолу, завинтва се в кутията отстрани на двигателя и стартера. На следващата снимка това е най-левият N9 болт:
- Достъпът до втория болт е от под капака, той се завинтва отстрани на кутията в стартера. Горният болт беше развинтен с гаечен ключ, подсилен с метрова тръба. Не е много удобно - качулката пречи, но реших да не свалям качулката. 🙂
- изваждаме стартера, проводниците не могат да се развият - просто поставете генератора до пода, дължината на проводниците позволява това.
Линк по темата, за сваляне на генератора и стартера във форума на Audi Club.
5) развийте преобразувателя на въртящия момент от маховика
Преобразувателят на въртящия момент (разговорно "поничка") предава въртящ момент от двигателя към автоматичната скоростна кутия. Поничката седи на вала на кутията и е прикрепена към маховика с три 15 болта, които могат да се развият само през прозореца на сваления стартер. Преди да изключите кутията от двигателя, е задължително да развиете поничката, така че след отстраняване да остане върху вала на кутията. Позицията на болта в прозореца на стартера е показана на снимката със стрелки:
- първо маркираме маховика и поничката с боя на едно място, за да можем по-късно да го завием „както беше“. багелът се маркира през специален прозорец на кутията от дясната страна, достъп от под капака
- за тази операция имах нужда от помощник, който предпазваше коляновия вал да не се върти от шайбата (12-точкова глава на 24), докато аз отвинтвах болтовете. Болтовете седят много здраво и не можете да пъхнете добра яка там, така че е по-добре да го развиете с трясък и в същото време коляновият вал трябва да се държи много добре.
6) развийте болтовете, закрепващи автоматичната скоростна кутия към двигателя
Кутията е прикрепена към двигателя с 10 болта, повечето от които са „16″, с изключение на болта N8 (вижте снимката), който е „13″. Част от болтовете (горните) се завинтват отстрани на кутията в двигателя, а долните 4, напротив, отстрани на двигателя в кутията. Освен това болтовете N1 и N9 едновременно закрепват стартера.
болтове 6, 6, 8 и 9 са достъпни само отдолу на машината (частта вече е развинтена):
Много е неудобно да развиете болта N7 изпод капака - няма да стигнете до там с тръба или гаечен ключ, тъй като лявата анкерна щанга пречи, така че го развих отдолу, от ямата, с гаечен ключ. Останалите болтове са добре достъпни отгоре, под капака и лесно се развиват с гаечен ключ с поставена метър (или може би половин метър) тръба.
7) развийте кутията за възглавници
Преди да извършите тази операция, източете маслото, получих около 4 литра. Тапата за източване с вътрешен шестоъгълник ръждясаше бетонно и можеше да се откъсне само като се забие звездичка в откъснатия шестоъгълник.
Поставяме нещо под кутията, например дървени дъски, така че след като я отвиете от подпорите, да не се срине върху главата ви. Развиваме един болт с вътрешен шестоъгълник на всяка възглавница. Отляво всичко се развива без проблеми, но отдясно достъпът е много неудобен - невъзможно е да пълзи нито с тресчотка, нито с манивела, нито с ключ. Използвах шестостенна вложка и я усуках с 10-инчов пръстен.
След това задната част на кутията се спуска върху стойките, предната част се нуждае от малко помощ, внимателно я изтръскайте от двигателя с лост.
За да премахнете или преместите напълно кутията, все още трябва да изключите лоста за превключване на скоростите. Но докато лявата опора на кутията е завинтена, е много трудно да се пълзи там, така че развиваме лявата опора и с ключ или глава „10″, развийте гайката за закрепване на пръта на превключвателя.
Като спуснете и преместите кутията далеч от двигателя, можете да извадите геврека от вала на кутията:
При това отстраняването на кутията може да се счита за завършено.Оказа се, че го свалих напразно, тъй като маслото изтече през вътрешното уплътнение на диференциала - има масло отделно от автоматичната скоростна кутия, но натрупах безценен опит в свалянето на кутията. И накрая, още няколко снимки.
Ето я, мръсната жлеза, заради която е свършена толкова много работа:
Номер на семеринг 0734 319 339 не е намерен в нито един каталог. Според ETKE също не е ясно какъв номер има този семеринг. Чрез conf на автоматичната трансмисия успяхме да разберем новия номер на това уплътнение според каталога на ZF - 0750-111-193
По пътя ще реша следните проблеми:
- уплътнението на дръжката „torsen” тече (където е завинтен карданът)
- уплътнението на електрическия конектор на управлението на кутията тече
- торсът е покрит с масло, което означава, че маслото вътре вече е наполовина по-малко, отколкото трябва
– скъсана лява възглавница за монтаж на кутия
- необходимо е да смените маслото в автоматичната скоростна кутия. Пробегът от последната смяна беше почти 70 000.
- източено масло от кутията - чисто, без следи от стърготини или замърсявания. това ме радва.
- през цялото време на работа ме преследва силна вибрация по тялото, когато потеглих с обърнати колела или направих завой с ниска скорост. Дойде моментът да се излекува този въпрос - на конференцията Automotive News прочетох съвета на GMA да наливате масло SAF XJ75W140 в торса - синтетика специално за диференциали на автомобили с задвижване на всички колела. Изглежда, че някой го е пробвал, казват, че помага.
Сваляне - монтаж на автоматична скоростна кутия Audi A6 C6 3.0 Quattro. Фоторепортаж.
ВанВанич
PS: Ще те направя щастлива! Изобщо не е необходимо да го премахвате с двигателя, както казват мнозина.
Причини за събитието:
Масленото уплътнение на преобразувателя на въртящия момент течеше още преди колата да се премести в Киров преди половин година, но изтичаше някак странно, неусетно и непоследователно, изглежда само при много високи скорости в движение, нямаше капки под колата в гаража обаче за половин година нивото падна силно, а в студено време той течаше сериозно, което показваше това с големи капки на пода в гаража.
След оглед и установяване на теча, оригиналният семеринг беше поръчан и тръгна с песен
Ние тримата (Славчик, Вячеслав43 и аз) се събрахме в почивен ден. Вячеслав43, който кара „Крокодил 4.2“, се съгласи с лифта, за което е много благодарен
Извън прозореца -31′, в кутията е топло и уютно. И така, в приятна компания с шеги - шеги
*
*
Пациент:
Отстранете всмукателния отвор за въздух пред дросела:
Има достъп до двата горни болта на автоматичната скоростна кутия.
Можете да оцените петна при тежки студове.
Изваждаме конектора от автоматичната скоростна кутия. Пластина 6-степенна скоростна кутия 6HP-19.
Вдигнахме 6 ръце по въпроса))) Развиваме двете защитни ленти.
Отдръпваме прът за превключване с отвертка, развиваме скобата му и го завързваме към тялото в горната част.
По пътя махнаха датчика на коляновия вал, за да не го счупят (от горната лява страна на автоматичната скоростна кутия).
С удължители и кардани развиваме защитните екрани на устройствата.
Развиваме задвижванията, завързваме ги и отстрани, така че да не пречат, няма нужда да ги премахваме изцяло, ако трябва да смените прашниците, тогава премахването на цялото устройство няма да е проблем.
Натъртване и петна около фланеца - това напомпа маслото отпред и го разпръсна навсякъде.
Изключваме ауспуха в центъра, отпред е върху гофрите и се завърта без усилие, завързваме го отстрани, така че автоматичната трансмисия може безопасно да излезе.
Вземаме стартера, разкачваме проводниците, после само два болта, забавна задача, особено предния болт, но изпълним с помощта на карданни валове (не докоснахме подрамата, не е трудно да я развием, но ние управлява), задният болт с обикновен тресчотка:
Малък, но усуква V6 3 литра като играчка.
Премахваме траверса на кутията, като предварително подпряхме автоматичната скоростна кутия с хидравлична рейка:
Развиваме защитния екран на предната става на универсалната става и самата става, веднага слагаме опаковката и завързваме универсалната шарнира отляво в тунела, в бъдеще няма да пречи особено.
Слава реши да придаде нов облик на премахнатите части:
Както обикновено, през прозореца на стартера увиваме 3 болта, закрепващи поничката (преобразувателя на въртящия момент) към маховика. Маркираме позицията на поничката спрямо маховика с маркер.Трябва умело да използвате удължителен кабел с кардан и да използвате качествен инструмент, за да не облизвате краищата на болтовете, те са затегнати „адски“ силно. Имаме добър инструмент, така че всичко е наред. Славчик е чистач и тук вече успя да обля всичко с чистач
Опората може да се спусне, има амортисьор пред двигателя, той няма да позволи на агрегатите да се накланят силно назад.
Започваме да развиваме болтовете на самата автоматична скоростна кутия:
По-ниските отнеха повече време поради неудобното местоположение, но няма значение:
Залепваме във вестника по местоположение, за да не гадаем по-късно:
Внимателно разкачете тръбите за охлаждане на маслото, запушете ги:
Държим кутията, за да не лети))) Франзела не иска да изостава от маховика, няма значение, седи върху него, приготви контейнер на пода, ще потекат около 300 грама масло от геврека.
Органът беше изваден, поничката също, внимателно се остави настрана и ние, доволни от себе си, си заслужихме кафе-чай.
Те поканиха Руслан (Василич) и Серьога (Врагинас) за компанията, след което нещата станаха още по-забавни
Ето го, ето го, злия оментум!
Поставен е нов, смазан с масло:
Почистих болтовете с бензин и изсушиха.
Измит и почистен стартера отвън и отвътре, напълнен с нова грес
Инспекторът по чистотата почисти всичко възможно и го изми зад двигателя, едвам го изгониха заедно с миризлив керосин и почистващ препарат
Всичко е готово за монтаж! Франзела се пъхна внимателно в кутията в предишното си положение, намазана отвън, за да не залепва повече за маховика. Не забравяйте да почистите вентилаторите в горната част на кутията. В същото време проверихме нивата на маслото в предния диференциал и в торса, свещите са от дясната страна.
С шеги, но внимателно инсталирайте автоматичната скоростна кутия на правилното й място:
Сглобяваме всичко в обратен ред, намазваме малко болтовете със синя резба и бавно слагаме всичко.
красота! Започваме, добавяме масло към автоматичната скоростна кутия през щепсела (тази в тавата под 17-милиметровия шестоъгълник) при температура на маслото 35-40 градуса, докато потече като струя.
Получих голямо морално удовлетворение от прекараната вечер!
Поставихме тайното крякащо оборудване на родното му място
[Покажи изображение]
*
*
Нямаше нищо трудно или неразбираемо, направихме този вид работа не за първи път, направихме всичко внимателно, така че всичко мина като по часовник.
След такова добро дело се забавлявахме с приятели и си говорихме за живота - това е свято.
Мир за всички.
vraginas
-
Като цяло, браво
славчик
-
Благодаря отново на всички за помощта
Василич
-
Добър репортер! 4 ламбда! Хайде. Започна да се забавлява от 10-ия ден.
|
Видео (щракнете за възпроизвеждане). |
ВанВанич
-
Да, ти беше съвсем нормален, помогна ми да се боря с терминалите, когато Славина свърши.
