Самостоятелен ремонт на Ауди 80 моно инжекция

Информация, приложима за ремонт на автомобили:

Volkswagen Passat B4 / Volkswagen Passat B4 (3A2) 1994 - 1997 г.
Volkswagen Passat Variant B4 / Volkswagen Passat Variant B4 (3A5) 1994 - 1997 г.

Volkswagen Passat B3 / Volkswagen Passat B3 (312) 1988 - 1994 г.
Volkswagen Passat Variant B3 / Volkswagen Passat Variant B3 (315) 1988 - 1994 г.

Volkswagen Golf 3 / Volkswagen Golf 3 (1H1, 1H5) 1992 - 1998 г.
Volkswagen Vento (1H2) 1992 - 1998 г

Volkswagen Golf 2 (191, 192, 193, 194) 1984 - 1988 г.
Volkswagen Jetta 2 / Volkswagen Jetta 2 (165, 166, 167, 168) 1984 - 1988 г.
Фолксваген Голф 2 / Фолксваген Голф 2 (1G1) 1989 - 1992г
Volkswagen Jetta 2 / Volkswagen Jetta 2 (1G2) 1989 - 1992 г.

SEAT Toledo (1L)

Работната процедура е подходяща и за други автомобили с инжекционна система Mono motronic

Вече имаше много подобни теми, но въпросите продължават да се появяват. Понеже вече изработих моя, ще споделя и нека има още една със снимки, като инструкции.
Започнаха да имам периодични проблеми с празен ход, след това спира при влажно време, след това пуска газ на следващия ден след като замръзне. Да, всъщност е време да се занимавам с инжекцията, защото не съм я докосвал от няколко години ...
Започваме със сензора за температура на охлаждащата течност (DTOZH), изваждаме го и го използваме в "тенджера" като кутия, например термометър, мултицет, сняг от улицата или лед от хладилника, малка плочка. Термометърът ми се "отърси" и използвах температурния сензор на мултиметъра.
Взимаме сензор, имам такъв, на 10 години е:

Видео (щракнете за възпроизвеждане).

Слагаме сняг или лед в буркана, така че температурата да е около 0 и правим първото измерване, след което включваме плочката и я измерваме приблизително на всеки 10 градуса до кипене от 100 * C. Трябва да има около сантиметър сняг, така че металната част на сензора да е потопена и да не попадне вода върху контактите.
Моите измервания:
0 * C 7,25 kOhm
12 * С 4 kOhm
20 * C 2,75 kOhm
30 * C 1,89 kOhm
40 * C 1,34 kOhm
50 * С 1 kOhm
60 * C 665 ома
70 * C 500 ома
80 * C 360 ома
90 * C 276 ома
100 * C 188 ома
И сравнете с диаграмата от форума:

Моите показания са достатъчно близки и това, което се нарича "ще си отиде".

Обръщаме се към сензора за температура на входящия въздух (DTVV), първо трябва да проверите окабеляването от конектора към елемента ("кристал", "таблет" ...). За съжаление не направих снимка ... И двата проводника показаха надценено съпротивление, единият около 5 Ohm, другият почти 200 Ohm, което означава, че проводниците в капака на дюзата са подкиселени и трябва да бъдат дублирани. За да направя това, обработих жлебовете с бормашина, положих ново окабеляване и запоявах към щифтовете на конектора и самия елемент. После го покри с поксипол, епоксид и т.н.
Пробивна машина:

микантара

Имам същия двигател, но едва ли ще мога да отговоря на въпросите.
След закупуването на колата забелязах повишен разход на гориво.Ами май все пак исках да отида на диагностика.
Записах се пристигна колата се оплита с жици,да с тестери.Оказа се,че запалването е неправилно настроено след смяна на ангренажен ремък.Сложиха запалването измиха дюзата казаха че иначе всичко е черво,всички сензорите работеха.
Каква е поддръжката на този мотор? - питам аз.
Този двигател (AVT) казват, че не е проблем, цялата поддръжка се свежда до промиване на инжекторите на всеки 30 000 км.(или веднъж годишно) с придружаваща диагностика.Ако диагностиката установи дефекти на някои сензори сменете ги.И това е .
Ами останалото (смяна на масло, свещи, филтри и т.н.) - като всички двигатели.

sankalee

има една дюза на Моника! какво да измия?
диагностициран там ebu показва текущата грешка и това е всичко! няма повече настройка! запалването вчера беше заложено почти на разпределителя на прескочен зъб. и Еврика започна днес.
загубата ще гледа на разхода!
там също казват, че ако сензорът във въздуха е покрит, тогава скоростта на потока в студа се увеличава, но как да го проверя?

Андрей

първо, трябва да проверите гуменото уплътнение под карбуратора за течове на въздух, и второ, запалването с ангренажен ремък и да проверите работата на ламбда сондата, изглежда, че основно всичко е за този двигател по отношение на разхода на бензин.

sankalee

25 литра са достатъчни за 130 км! значи не е той ... но не малко

Андрей

Лесно е да проверите сензора dtvv в ръководството, изложих го някъде, вижте във форума, има изписване на графика на температурната зависимост, ще разберете съпротивлението на работника или не на доковете, които са изложени , а начинът за ремонта му е доста евтин, тъй като самият сензор се сменя само с капака на дюзата и струва ферма 1800 с копейки

sankalee

ангренажен ремък, дъвка не! ламда не погледна. Наистина ли е на мономотроника?

Андрей

по принцип повредата на този сензор се крие в проводниците, които отиват към него, те се изтъркват, ремонтите са лесни за хвърляне отгоре, нови могат да бъдат извикани чрез изключване на щепсела от конектора към дюзата, има четири от тях, вътрешни за дюзата, външна за температурния сензор

Андрей

По дяволите, как провери венеца? запали двигателя, загрей и чак тогава само завъртай карбуратора ако оборотите плуват, значи ламбата е сменена ламбдата е 100%, стои на изпускателния колектор почти на изхода гледайки към капака или аз не не помня точно при десния калник.

sankalee

как да коригирам мозъка? променям? duck on moniks като такъв мозък няма текуща памет за грешки и няма повече настройки. или е там

и го провери! люлееше загрят (първо загря, след това се люлее)

че линка не работи! в Google хвърля

че линка не работи! в Google хвърля

Днес по пътищата на ОНД можете да намерите различни модели с инжекционен двигател и автомобили с карбуратор. Много по-рядко се срещат автомобили с така наречения моноинжектор или моноинжектор, тъй като този тип двигател с вътрешно горене е ранно развитие, действащо като преходно решение от карбуратора към обикновения инжектор.

Що се отнася до моно инжекцията, такава система е била използвана при конструирането на немски автомобили в края на 80-те години. Например, моноинжекторът се намира във версиите на добре познатото Audi 80, популярния Volkswagen B3 и т.н. Също така, моноинжектор се намира на много модели японски автомобили. След това ще говорим за устройството и принципите на моноинжектиране, а също така ще разгледаме как да настроите система за моноинжектиране със собствените си ръце.

Както вече споменахме, моноинжекторът вече не е карбуратор, докато е много различен от съвременния многоточков инжектор. Характеристика на това решение е, че се основава само на една инжекционна дюза, която впръсква гориво. Ако сравним моноинжекция с карбуратори, предимствата са очевидни, тъй като моноинжекторът осигурява лесно стартиране на двигателя, намалява разхода на гориво, няма нужда от гъвкаво регулиране, което не може да се каже за системата за дозиране на карбуратора. Шофьорите с моно инжекция съобщават за по-добра производителност на двигателя, като същевременно пестят гориво.

Посочената дюза е монтирана над дроселната клапа, а пулверизираното гориво влиза директно в отвора, който се намира между тялото и клапана. Успоредно с това впръскването на горивото през инжектора се синхронизира допълнително със запалването (импулс на запалване). Устройството също така използва различни сензори, които помагат за оптимизиране на впръскването по отношение на различните режими на работа на двигателя с вътрешно горене, за да се получи необходимия състав на сместа гориво-въздух. Разпределението на горивото върху цилиндрите на двигателя се извършва при всмукването.

Трябва да се добави, че някои предимства на моноинжекцията позволиха на решението да се сравнява благоприятно с карбуратора в началния етап, докато по-нататъшното развитие на системите за инжектиране на мощност на двигателя доведе до бързото изоставяне на моноинжекционното впръскване и неговата замяна с разпределено инжекция. Това е една от основните причини моноинжекторът да е по-рядък, тъй като по едно време системата просто нямаше време да получи наистина широко и масово разпространение.Значителен недостатък на решението също с право се счита за ниската поддръжка и високата цена на отделните резервни части. Все пак системата за единично впръскване не осигурява правилно съответствие с постоянно променящите се екологични стандарти, в резултат на което скоро беше заменена с по-модерни решения.



Правилната работа на системата за единично впръскване зависи от оборотите на коляновия вал, от съотношението на обема на входящия въздух и неговата маса, от ъгъла на отваряне на дроселната клапа, от абсолютното налягане във всмукателя и др. Има и връзка с кислороден сензор (ламбда сонда). Сигналът от кислородния сензор се подава към системата за адаптиране, която коригира работата на еднократното впръскване, като прави необходимите промени в различните режими на работа на двигателя с вътрешно горене. Съвсем очевидно е, че по време на работа на автомобила възникват неизправности в посочената система.

Като се има предвид факта, че скенерът не може да определи грешката, е необходимо да се проверят на свой ред отделните елементи, които могат да повлияят на работата на моноинжектора. Следните разбивки са отбелязани в списъка с неизправности:

По-горе обсъдихме най-често срещаните проблеми, свързани с моно инжектор. В случай, че независима проверка не работи, по-добре е да посетите автосервиз. Също така, моно инжекционната система след ремонт, почистване или в резултат на повреди трябва да бъде регулирана и допълнително диагностицирана. Нека да видим как се прави това на примера на Volkswagen B3 с моноинжектор.



За да разрешите проблема, трябва леко да развиете винта 4 на капака на дросела, след което мултицетът е свързан към щифтове 1 и 2. След това капакът се завърта бавно в различни посоки, записвайки промените в напрежението на мултиметъра при всяко преместване . По този начин е необходимо да се постигнат препоръчителните показания на напрежението. В резултат на това изправната моно инжекция с всички работещи и свързани сензори ще функционира нормално след регулиране и почистване на дросела.

1. 10 гаечен ключ (по-добре е ключ с тресчотка и глава 10);
2. Клещи;
3. Плоска и кръстосана отвертка;
4. Ново уплътнение;

1 сантиметър. Пръстенът просто се изтегля от водача на тигана. За да ни помогнете, имаме нужда от плоска отвертка След като използвате отвертка Phillips, развийте 2-те винта на капака, след това развийте 7-те ключалки в кръг и махнете капака на тигана.

Моноинжекцията е просто нещо. Поне така казват 🙂
Това не е първата година, в която периодично се притеснявам от спадове в сцеплението, които се появяват по-често при влажно време. Изглежда, че запалването е било изключено за част от секундата и след това е включено. Има провал, последван от рязък ритъм. Отвън понякога изглежда сякаш зад волана седи чайник, който все още не се е сприятелил със съединителя 🙂 И е интересно, че точно същото поведение се наблюдава при приятел на същата кола. Той вече промени всичко, което беше възможно, включително нов дистрибутор, няма разлика.

И може би, с изключение на блока за управление на двигателя и потенциометъра, в системата за запалване не са останали стари части. Доскоро не беше възможно да се закупи потенциометър отделно. Продаваше се само в сглобяване с долната част на единичната инжекция, само оригиналната и струваше абсолютно космически пари около 34 000 рубли. Но не толкова отдавна китайците затвориха тази пазарна ниша, като пуснаха заместител на този потенциометър за смешните 1600r. Като цяло, за тези, за които тази тема е от значение, направих този доклад. На първо място стигаме до моно инжекцията, като премахнем въздушния корпус.

Филтрирайте. Този процес няма да бъде описан, той вече е направен милион пъти. Когато двигателят работеше без капака на корпуса, забелязах ефекта от обледеняване на амортисьора. Тъй като въздухът се взема от улицата, а не се нагрява от изпускателния колектор, както се прави в сглобената версия.

Като експеримент сложих капака за минута, след което отново погледнах няма лед. CHTD. Този ефект, между другото, също измъчва много потребители на m / v (моноинжекция) и дори му беше дадено името THM или Monoinjection с температурен проблем. Но сега всъщност изобщо не говоря за това 🙂
Значи това е.

Започваме с проверка на правилността на настройката на крайния превключвател на IAC. 1) при изключено запалване извадете блока от IAC конектора и подайте 6V към двата горни контакта с такава полярност, така че стеблото на регулатора да се прибере напълно
2) регулираме позицията на амортисьора 1, така че когато дроселът се освободи, пролуката 2 изчезва напълно, след което амортисьорът е буквално вдлъбнат с 1-2 mm. 3) свързваме тестера, настроен в режим на набиране, към двата долни терминала на IAC (клеми на крайния превключвател 3). Много е удобно, ако тестерът в този режим все още може да скърца, така че да можете да определите затварянето на крайния прекъсвач на ухо
4) с помощта на сонди с номинална стойност 0,45 и 0.

5mm проверяваме и, ако е необходимо, регулираме разстоянието между винта за спиране на газта и пръта IAC 4. При правилната настройка, крайният превключвател трябва да се затваря при поставяне на сондата 0.5, но при поставяне на сондата 0.45 не трябва да се затваря .

Ако ничии игриви химикалки все още не са успели да стигнат до вашата моно инжекция, тогава най-вероятно, след като изпълните стъпки 1-2, ще имате правилното разрешение за IAC. Сега нека направим контролно измерване на напрежението на потенциометъра. Като премахнем защитната гума от конектора на потенциометъра, можем да докараме тестер до клемите му. Включете запалването (НЕ СВЪРЗВАЙТЕ IAC конектора)
Първо измерваме стойността на референтното напрежение, напрежението на клема 5. Ако се различава от 5V с повече от 0.

2, тогава трябва да потърсите неизправност в електричеството (най-вероятно стабилизатор на напрежението в блока за управление на двигателя). Ако напрежението изглежда правилно, тогава продължете да измервате напрежението между клеми 1 и 2. В моя случай то беше равно на 0.21V.Отдръпнете капачките с нож, отстранете ги от монтажните болтове на потенциометъра и след като направите маркировки на текущата позиция, извадете го от долната част на моно инжекцията.

Както можете да видите от снимката, моят потенциометър визуално далеч не е в най-лошото състояние. Точно като плъзгачите. Но докато бършех сдвояващата се повърхност на тялото на m/v с парцал, случайно закачих горния плъзгач и го огънах леко, след което трябваше старателно да го настроя в първоначалното му положение. Затова бъдете изключително внимателни на това място.

Пътеките са МНОГО меки и нежни! Поставяме новия потенциометър на мястото му и леко го затягаме с болтовете, така че плъзгачите да стигнат до платката на потенциометъра, но в същото време все още имаме възможност леко да преместим потенциометъра около оста на дросела. При включено запалване измерете напрежението
между 1 и 2 клеми и регулирайте позицията на потенциометъра така, че да е вътре
от 0.18 до 0.2 V. При затягане на болтовете потенциометърът се измества леко и напрежението изчезва. Следователно той трябва да се следи постоянно и, ако е необходимо, чрез леко почукване да се регулира позицията на потенциометъра, така че напрежението да остане в определените граници.

Изключете запалването. Операцията е завършена. След определен брой опити успях да го настроя точно на 0.19 V. За всеки случай измерих съпротивлението между клеми 1 и 2 850 Ohm (измерено на потенциометър с изключен конектор).

Поставяме капачките на болтовете на тяхно място,
свържете IAC конектора, поставете гумената капачка на конектора на потенциометъра и сменете самия конектор. Стартираме двигателя. В моя случай колата запали перфектно, сякаш нищо не се е случило. Заключение Все още не съм правил никакви пробни пътувания, така че не мога да кажа дали подмяната помогна или не. Но през двадесети век двигателят започва да работи по-гладко.

Ще наблюдавам в динамика. Също така все още е необходимо да се извърши адаптацията на DPDZ с помощта на VAG-COM, но и аз нямах време да направя това. Тогава ще допълня поста. При извършване на работата използвах доклад (по-пълен) от volkswagen.

Msk:
UPD Карах за работа. Мога да заявя недвусмислено
положителен резултат! 🙂 Гладко XX на студен и горещ двигател, няма пропадания и тръпки, тягата е равномерна. Като цяло времето определено беше добре прекарано! :).

Състояние:

Здравейте на всички! Затова реших да напиша как да монтирам TPDZ (датчик за положение на дросела) на едно впръскване! Защото често се появяват теми по този въпрос, но няма обща тема, където всичко е уговорено!

Като начало това изисква следния инструмент:
1. Тестер, за предпочитане цифров
2. Набор от гръдни кошове
3.Алкохол
4 памучни тампона
5. Аналогов тестер (указател)
6. Желателно е осцилоскопът
7. Стробоскоп (в моя случай Iskra1 80s)

Проблеми, свързани с TPS: Пропадания при потегляне, при ниски позиции на DZ (имах 9-11 *) спадове в работата на двигателя, докато двигателят с вътрешно горене спре (ДВГ), разходът на гориво е леко увеличен (с около 1 литър), недостатъчна динамика, по време на адаптацията DZ изскочи грешка на потенциометъра DZ (за съжаление не помня номера), при загряване, особено в студения сезон (температура -5 * и повече), се наблюдава ефектът от XX плуване (даже не плуване, а се обгази, все едно някой е дал газ и го е пуснал), накрая, когато ДПДЗ-то вече умря, нестабилните ХХ и честите спирания на ДВГ, особено на студен двигател.
Искам веднага да направя резервация, че всичко това е вярно само ако всичко останало в двигателя и електрониката на колата работи правилно и е настроено (времето, запалването е настроено, ламба сондата (кислородния сензор) е 100% жива и пробег е не повече от 100т.км, DTOZH работи и отговаря на характерната температурна устойчивост, IAC е изправен, свещите, BB проводниците, плъзгача и капака на разпределителя са изправни и всички консумативи са сменени). В противен случай можете да разберете изправен и невинен TPS!

Лесен начин за разглобяване, почистване и сглобяване за тези, които първо четат и след това правят!

От началото загряваме колата до 90 *. За да измерите първоначалното напрежение 0 * DZ, за това трябва да натиснете IAC пръта до края, можете да го направите по три начина:

1. Извадете конектора от него и подайте напрежение към горните 2 контакта (за 4-пинов IAC) в такава полярност, че стеблото му да се движи до края. Желателно е да се подава напрежение от 6v батерия, ако няма източник на 6v, може да се захранва 12v но чрез крушка 12v 5W, тя ще действа като ограничаващо съпротивление, за да не се счупи IAC скоростната кутия. Готово с изключено запалване.

2. Ако сте сами и няма източник на 6c, включете запалването, приближете двигателя от дясната страна (по посока на движение) с една ръка, отворете DZ, за да можете да натиснете крайния превключвател IAC, в този момент IAC ще се придвижи (натискаме крайния превключвател със същата ръка, с която отваряме DZ) и след това ще се измести малко, така че трябва да хванете такъв момент, когато се е преместил, но все още не е имаше време да се изнесе и да изключи конектора (съответно с другата ръка) от него, ако не се получи от първия път. Нека опитаме отново, успявам да го направя от първия втори път!

3. Развийте 3-те болта за гръдния кош и свалете IAC.

IAC прът е свален сега е необходимо да се провери дали IAC прът лежи върху DZ, в противен случай измерването на напрежението ще бъде неточно. Тук е описано как да проверите пролуката и да регулирате след почистването.

Всичко е готово за измерване на напрежението, запалването трябва да бъде включено, вземаме цифров тестер и измерваме напрежението между 1 и 2 фута на DPDZ (контактите се броят отдясно наляво, контакт 3 липсва), докато ние отворете и затворете DZ няколко пъти, за да измерите по-точно напрежението, то може би няма да е винаги едно и също, тогава търсим средната аритметична стойност, но все пак трябва да е много близо до напрежението 0,18-0,2v + - 0.2v, ако това не е така, тогава този метод, за съжаление, не ви подхожда, защото вашият TPS е много износен и ще трябва да направите корекции по втория метод с помощта на компютър и други средства! Измериха го и го записаха на лист хартия, иначе спокойно ще забравиш стойността, докато го чистиш.

Сега премахваме моно инжекцията от колата.
В уоки-токито, как да премахнете единична инжекция: отстранете гофрирането от въздушния филтър към 2 скоби за единично впръскване, разкачете 2 маркуча зад единичната инжекция на по-дебел сепаратор на по-тънък амортисьор за горещ студен въздух (пластмасовите фитинги са спретнати ), развийте охлюва 3 болта за 10 ключа, изключете газовия кабел , изключваме цялото окабеляване от единичната инжекция (дюза, IAC, DPDZ, Hedgehog Hedgehog Hedgehog), все още изваждаме нагревателния проводник на таралеж от държача за единична инжекция, изключваме маркучите за гориво.моно инжекция в ръка!

Сега трябва да измерите съпротивлението на пистите между различни контакти, както е в таблицата и да запишете всички стойности на лист хартия, за да можете след това да сравните с тези, които ще бъдат след прочитане на TPS

В скоби е посочена стойността за повечето от измерените.

Ако вашите стойности са по-високи от максимално допустимите, тогава колата ви не може да работи нормално, което означава, че вървите в правилната посока. Смених го на нов TPS, на новата стойност, всичко беше на минималните стойности. Старият ми DPDZ вече имаше съпротивление от (1 + 4) 8 kOhm, въпреки че след почистване всичко се нормализира, удължих живота на моя потенциометър с 1 година, докато умре напълно.

Пристъпваме към премахване на DPDZ, развийте 4-те болта за гръдния кош, обърнете внимание, че инструментът за гръдния кош трябва да има дупка вътре в себе си, в противен случай няма да работи да го развиете.

Или внимателно развийте TPS на място, ще кажа, че не е много удобно веднага и състоянието на плъзгачите ще бъде трудно да се види.

Отваряме TPS, той седи на оста DZ и има уплътнение под формата на гумен пръстен, внимателно го повдигаме по ръбовете и го изваждаме, като го разклащаме по оста DZ! Гледаме какво имаме вътре, има плъзгачи по оста DZ. Проверяваме състоянието им, трябва да са в перфектно състояние.Най-горния ми имаше такова усещане като изгоряло, ако изведнъж ти вземем и една кожа (най-добре зърно 2000) и внимателно я почистим, за да не прегъваме листенцата. Не си струва да огъвате плъзгачите, това ще доведе до по-бързо развитие на TPS резистивния слой.
Гледаме самия потенциометър, протрива ли се резистивния слой? Обръщаме внимание на контактите от конектора, има ли нещо подозрително там под формата на пукнатини или разхлабени контакти?

Ако резистивният слой изглежда приличен и не е твърде износен, тогава ви съветвам просто да избършете резистивния слой със спирт и да съберете всичко обратно, явно не беше Бабин!
Можете да избършете резистивния слой САМО с масло за шпиндел RIP и да не наводнявате осцилоскопа C1 67. Или дори има специална грес за потенциометри. Но по някаква причина мнозина са против смазването, добре, това си е твоя работа, всеки си сам, мисля, че ефектът от отскачането на контакта е изключен с маслото, тъй като със сигурност всички са чували силата на звука на старата техника, вие усуквате и шумолене и пукане, има като същия потенциометър, дори не ги разглобявах като рових масло и ги забравих завинаги. И така, такъв отскок на контактите на ECU, о, как няма да ви хареса. дигитализацията е много бърза и представете си какво мисли ECU от такива скокове на напрежение !? Точно така, не е добре, проблемите започват с ХХ на първо място.

Ако все пак резистивният слой е силно износен и още повече субстратът вече се вижда (както на снимката по-горе), тогава трябва да предприемете какви действия, тогава простото почистване няма да помогне тук! Както разбирам обикновено се трие, по някаква причина най-горната писта. Има 2 начина за лечение.
1. Както направих аз, но все пак не е напълно успешно, защото трябва да бъдете много внимателни и трябва да разберете къде да се огъвате и огъвате. Изтрих горната писта и по същество трябваше да преместя само един плъзгач към слоя, който все още не е работил, спретнато пъхнах няколко венчелистчета на плъзгача нагоре с тънка игла, други надолу, като се уверих, че самият плъзгач остава на същото разстояние като останалите.изпъкналост към резистивния слой. Този ремонт ми стигна за една година, въпреки че, както се вижда на снимката, износването на моя TPS е много голямо и беше така още при първото отваряне, може и малко по-малко. След това правим това, което беше споменато по-горе с покритието на резистивния слой.

2. Методът е много по-прост и вероятно не е тестван по-успешно, беше ми предложен от Ten70.
Изводът е да изместите целия потенциометър вертикално нагоре или надолу с 0,5 мм, като това ще постигне изместване на плъзгачите с 0,5 мм, което е напълно достатъчно, като се има предвид, че има само един плъзгач около 2 мм. Къде да преместите потенциометъра, трябва да погледнете всеки потенциометър поотделно, където има повече неработещ слой спрямо износения в обратна посока и да го преместите. Например: изтъркването от плъзгачите се вижда и в горната част разстоянието на все още недокоснатия резистивен слой е по-голямо, което означава, че потенциометърът трябва да се спусне, за да се стигне до този слой! Сега, тъй като самият потенциометър седи на оста DZ и просто не го спускайте надолу, тогава трябва да пробиете втулката в потенциометъра с 1 мм в диаметър, така че да може да се движи нагоре и надолу с 0,5 мм спрямо оста. По-добре е да пробиете втулката с райбер, добре, ако няма райбер, можете да използвате бормашина, няма да пиша данните за свредла и райбери, възможно е осите да са с различни диаметри. Berm шублер измерва диаметъра на оста и добавя 1-1.1mm, и ние получаваме желания размер на свредлото или райбер. Ние разгръщаме (пробиваме) ръкава, трябва да получите нещо подобно:

ето как изглежда след разточване с райбер

След това правим това, което беше споменато по-горе с покритието на резистивния слой.

Това е всичко за метода, когато го прочетох и започнах да го правя, а ако го свалих и не го пробвах, тук се добавят няколко точки.

PS В интернет има много статии за това как да настроите TPS, но повечето от тях изискват газов анализатор. Въз основа на това, което намерих в Интернет и това, което имах от устройства и инструменти, го направих сам.Разходът на гориво по магистралата беше 6,5-7 литра, градски цикъл 9-11 литра. След инсталирането на новия TPS дебитът не се промени или промени, но това не се забелязва, т.е. оказва се, че когато се прави това, което съм написал, TPS може да се регулира с тази техника. Искам също да отбележа, че всички сензори бяха нови, включително и ламбата, или имаха много нисък пробег до 20т.км.

Специални благодарности на Ten70, че ми помогна да създам тази тема!

Видео (щракнете за възпроизвеждане).

Попълване в моя автопарк))) Opel astra 1.6 седан на из.

Оценете статията:

Оценка 3.2 кой гласува: 85