Направи си сам 6g72 ремонт на двигател 12 клапана

Подробно: направи сам 6g72 12 клапанен ремонт на двигател от истински майстор за сайта my.housecope.com.

Примамваме кошницата на съединителя. След това, когато центрираме диска, ще го затегнем напълно.

След това (въпреки че пропуснах няколко снимки) сложиха двигателя в колата, така че дискът на съединителя беше центриран, след това внимателно изваден и затегнат коша на съединителя до края. Вярно е, че когато започнаха да го поставят отново, трябваше да страдам малко ...

Общо взето го сложиха и го завинтиха към кутията. След това „изми“ една глава, смени уплътненията на клапаните.

По същия начин, втората глава ...

Е, тогава всичко е прикрепено...

Всмукателен колектор, инжектори, синхронизация...

Дроселова клапа и други дребни неща...

Тогава се уморих от двигателя и минавайки покрай рафта видях стари газови стопове от ТАЗ 2112. Вече една година лежат, не ги изхвърлях, четох как се слагат на капака. Отидох до мазето за бормашина и кран, 40 минути и воала! Всичко е пробито, нарязано и усукано! Сега да видим как ще държат качулката, когато я сложа.

Сложих генератор, бобина, ремъци, проводници, свещи ...

Последната стъпка беше: въздушен филтър, маслен филтър, стартер, подчинен цилиндър на съединителя, ауспух, масло, антифриз, някакъв вид проводници ...

Е, последното беше БАТЕРИЯТА!
УРАААААААА! НАИСТИНА ЛИ ?!
Налейте!

За щастие нямаше ограничение! Стартирах! Върши работа!
Работих на празен ход, на ниски обороти 1,5 часа.
Естествено скучно и исках да карам. Вярно, малко се разболях и не отидох далеч, така че рамо до рамо по улицата.
Ще пусна видеото малко по-късно.

15 - 17000 таван, включително резервни части. Нека вземем максимума, 17 000 рубли.
Да видим какво ще стане.

Няма смисъл да броим по-нататък, ремонтът за капитана става нерентабилен само за резервни части и това далеч не е пълен списък на това, което трябва да купите - смяна! Тук все още няма бутала, ако го заточиш, няма разходи за пробиване на вала, шлайфане на цилиндрова глава.

Видео (щракнете за възпроизвеждане).

Вашият максимален бар от 17 000 рубли с резервни части не е нищо повече от нагъл, измамен и лицемерен трол на негодник, който най-вероятно отдавна е изпратен да се чука във всички местни сервизи за измама при изчисляване и мръсен, пресилен и спекулативен презентации.
Нито един уважаващ себе си майстор няма да работи безплатно, камо ли на загуба, освен ако не сте негов син или дъщеря.

Само свалянето и поставянето на двигателя в моята сервиз струва 12 000 рубли. А това е най-ниската цена за нашите сервизи, изхвърлям.

Този двигател принадлежи към популярната серия 6G на Mitsubishi. Има два типа 6G72: 12-клапан (един разпределителен вал) и 24-клапан (два разпределителни вала). И двата са 6-цилиндрови V-образни агрегати с увеличен разклон и горни разпределителни валове / клапани в главата на цилиндъра. Лекият двигател, който замени 6G71, остана на поточната линия точно 22 години, до пристигането на новия 6G75.

ВНИМАНИЕ! Омръзна ли ви да плащате глоби от камери? Намерен е прост и надежден и най-важното 100% легален начин да не получавате повече „писма за щастие“. Прочетете още"

Нека разгледаме основните характеристики на този двигател.

Коляновият вал на двигателя се поддържа от 4 лагера, чиито капаци са комбинирани в легло, за да се увеличи твърдостта на цилиндровия блок.
Буталата на двигателя са отлети от алуминиева сплав, свързани с плаващ щифт към свързващия прът.
Чугунени бутални пръстени: единият има заострена повърхност със скосяване.
Композитни маслени скреперни пръстени, тип скрепер, снабдени с пружинен разширител.
В главата на цилиндъра има горивни камери тип палатка.
Клапаните на двигателя са изработени от огнеупорна стомана.
Предвидени са хидравлични повдигачи за автоматично регулиране на хлабината в задвижването.

Разликите между схемите SOHC и DOHC заслужават специално внимание.

Разпределителният вал на версията SOHC е лят, с 4 лагера, но разпределителните валове на версията DOHC са с 5 лагера, фиксирани със специални капаци.
Зъбният ремък на двигателя с два разпределителни вала се регулира от автоматичен обтегач. Ролките са отлети от алуминиева сплав, имат дълъг експлоатационен живот.

Нека отбележим и други характеристики.

Обемът на двигателя е практически непроменен за различни модификации - точно 3 литра.
Алуминиевите бутала са защитени с графитно покритие.
Горивните камери са разположени вътре в главата на цилиндъра, те са с форма на шатра.
Монтаж на GDI с директно впръскване (на последните модификации 6G72).

Най-мощната в модификациите на двигателя 6G72 беше турбо версията, която развива 320 к.с. с. Такъв мотор беше инсталиран на Dodge Stele и Mitsubishi 3000 GT.

Прави впечатление, че преди появата на семейството Cyclon, компанията MMC беше напълно доволна от редови „четворки“. Но с появата на големите SUV, миниваните и кросоувърите се появи нуждата от по-мощни инсталации. Следователно редовите „четворки“ бяха заменени с V-образни „шестици“, а някои модификации получиха два разпределителни вала и цилиндрова глава.

При производството на нови двигатели производителят се фокусира върху следното:

опитвайки се да увеличи мощността, прибягва до използване на версия с турбо;
опитвайки се да намали разхода на гориво, той модернизира клапанната система.

Разходът на масло 6G72 е увеличен до 800 g / 1000 km, което се обяснява с някои технически характеристики. Основният ремонт може да стане известен след 150-200 хилядна пробег.

Някои експерти обясняват широката гама от модификации на 6G72 с възможността за промяна на мощността на двигателя. Така че може да издаде, в зависимост от версията: 141-225 литра. с. (проста модификация с 12 или 24 клапана); 215-240 л. с. (версия с директно впръскване на гориво); 280-324 л. с. (версия с турбокомпресор). Стойностите на въртящия момент също се различават: за конвенционални атмосферни версии - 232-304 Nm, за версии с турбо - 415-427 Nm.

Що се отнася до използването на два разпределителни вала: въпреки факта, че дизайнът с 24 клапана се появи по-рано, схемата DOHC се прилага едва от началото на 90-те години на миналия век. Произвежданите по-рано 24-клапанни версии на двигателя имаха само един разпределителен вал. Някои от тях използваха GDI с директно впръскване, което направи възможно увеличаването на степента на компресия.

Версията с турбокомпресор на 6G72 е оборудвана с компресор MHI TD04-09B. Два охладителя функционират в тандем с него, тъй като един интеркулер не е в състояние да осигури необходимия обем въздух за шест цилиндъра. В новата версия на двигателя 6G72 бяха използвани модернизирани бутала, маслени охладители, дюзи и сензори.

Интересното е, че за европейския пазар турбо двигателите 6G72 идваха с компресор TD04-13G. Тази опция позволи на електроцентралата да достигне капацитет от 286 литра. с. при налягане на усилване от 0,5 bar.

В серията Cyclone от V-образни 6-цилиндрови силови агрегати, произведени от Mitsubishi, двигателят 6G72 е втората версия. Характеризира се с описание на параметрите на двигателя с вътрешно горене:

обем 3 л;
диаметър на цилиндъра 91,1 мм;
ход на буталото 76 мм.

Двигателите на Mitsubishi имаха 12 или 24 клапана, едновалова SOHC или двувалова DOHC система за синхронизация на клапаните и GDI система за директно всмукване. Най-слабата модификация на двигателите 6G72 е 12-клапан SOHC за Chrysler със 141 к.с. с. и 233 Нм.

Най-мощният двигател на завода в тази серия беше турбо модификацията с характеристиките от 320 к.с. с. и 427 Нм за автомобили Dodge Stealth, Mitsubishi 3000GT и Debonair.

Преди появата на семейството Cyclone, Mitsubishi бяха напълно доволни от "редовите четворки". По-нататък обаче имаше нужда от двигател за SUV, минивани, кросоувъри, а след това и SUV, така че схемата на двигателя стана V-образна 6-цилиндрова, броят на цилиндровите глави се увеличи до две.

От самото си създаване ръководството е инсталирало тези двигатели на 30 модела леки автомобили Mitsubishi, Chrysler, Hyundai, Plymouth и Dodge. В този случай производителят извърши индивидуална настройка на характеристиките:

версията с турбо, максимална мощност;
едновалова газоразпределителна система SOHC с 2 клапана на цилиндър, напротив, е използвана в двигатели с намалени характеристики;
Надстройката с 4 клапана на цилиндър осигурява по-нисък разход на гориво.

По-подробно техническите характеристики на 6G72 могат да бъдат проучени в долната таблица:

125 - 136 kW (170 - 185 к.с.) 24V SOHC

145 - 165,5 kW (197 - 225 к.с.) 24V DOHC

158 - 176,5 kW (215 - 240 к.с.) GDI 24V DOHC

206 - 238 kW (280 - 324 к.с.) Турбо 24V DOHC

255 - 265 Nm / 4500 rpm 24V SOHC

265 - 278 Nm / 4500 об/мин 24V DOHC

299 - 304 Nm / 3300 об/мин GDI 24V DOHC

415 - 427 Nm / 2500 rpm Turbo 24V DOHC

за DOHC леене, 5 опори, фиксиране с капачки

комбиниран цикъл 13,7 л/100 км

капак на лагера - 68 - 84 Nm (основен) и 43 - 53 Nm (съединителен прът)

цилиндрова глава - 30 - 40 Nm

За всяка конфигурация на задвижването има ръководство със снимки стъпка по стъпка, които ви позволяват сами да ремонтирате двигателя.

За разлика от предишните редови семейства на Mitsubishi, двигателят 6G72 има V-образен дизайн:

цилиндрите се свиват под ъгъл от 60 градуса;

прикачените устройства са концентрирани отляво по посока на движение, пред него;

обемите на горивните камери в отделните модификации не се променят - 3 литра;

корпусът на помпата и главата на цилиндъра са изработени от алуминиева сплав;

блокът на цилиндъра и изпускателният колектор са отлети от чугун;

колянов вал от кована стомана, опира се на 4 лагера с капаци, комбинирани в единично легло;

алуминиеви бутала с графитно покритие, огледала, маслен скрепер и компресионни пръстени са от чугун;

топлинният просвет на клапаните се регулира от хидравлични компенсатори;

лят разпределителен вал на SOHC модификации се върти в 4 лагера, DOHC версии в 5 лагера;

лагерните капачки за 12-клапанни двигатели са комбинирани в общо легло;

разпределителният вал на версиите с 24 клапана е разположен вътре в картера;

задвижващ ремък на ангренажния механизъм със зъбни елементи, автоматичен обтегач;

кобилици на разпределителния вал, алуминий.

Разходът на масло е увеличен до 800 г / 1000 км, основен ремонт е разрешен няколко пъти след пробег от 150-200 хиляди км. Важна характеристика е инсталирането на GDI директно впръскване на по-късни версии.Тъй като двигателят 6G72 се използва за различни видове автомобили с някои промени в дизайна, но при запазване на маркировката и общата схема, условно могат да се разгледат модификации на задвижването:

12 клапана, управлявани от един разпределителен вал по схемата SOHC;

24 клапана, управлявани от един разпределителен вал по схемата SOHC;

24 клапана, управлявани от два DOHC разпределителни вала;

24 клапана, DOHC, плюс GDI директно впръскване;

24 клапана, DOHC схема, плюс допълнителна приставка за всмукателния тракт - турбокомпресор.

Това ви позволява да варирате мощността в диапазона от 141 - 225 к.с. с. при нормални условия 215 - 240 литра. с. с директно впръскване на гориво, или 280 - 324 литра. с. във версия с турбокомпресор. В същото време въртящият момент на атмосферните модификации е 232 - 304 Nm, а за двигател с турбо 415 - 427 Nm.Системата DOHC с два вала се използва едва от 1990 г., но по-рано се появиха 24 клапанни глави на главата на цилиндъра, някои от тях бяха използвани с директно впръскване GDI, което позволяваше увеличаване на степента на сгъстяване до 11 единици.Под турбокомпресора MHI TD04-09B бяха инсталирани два интеркулера наведнъж, тъй като един охладител не можеше да се справи с обема на въздуха за 6 цилиндъра. В тези двигатели, при степен на компресия от 8 единици, са използвани други бутала, сензори, маслени охладители и дюзи. Геометрията на портовете, разпределителните валове и всмукателния колектор е променена.За европейския пазар бяха използвани компресорите TD04-13G, което направи възможно достигането на капацитет от 286 литра. с. при налягане на усилване от 0,5 bar. Като цяло моторът 6G72 беше инсталиран на конвейера в продължение на 22 години, след което отстъпи място на семейството 6G75.Основните недостатъци на V-образното задвижване традиционно са:

главата на цилиндъра е разделена на две части, поддръжката става по-сложна, разходът на масло се увеличава за правилната работа на хидравличните повдигачи;

мощен задвижващ агрегат прегрява в градския цикъл;

когато ангренажният ремък се счупи или изплъзне, буталото огъва клапана.

Останалата част от дизайна е много надеждна и много издръжлива. Собственикът е спестен от допълнителни разходи, не е необходимо да се обажда на капитана на всеки 15 хиляди километра, за да регулира хлабините на клапаните.Отчасти недостатъкът е разнообразието от дизайни на двигателя 6G72, тъй като в него могат да се монтират един или два разпределителни вала, 12 или 24 клапана, система за директно впръскване.На първо място, двигателят 6G72 е монтиран на автомобилите на производителя, който го е създал - Mitsubishi:

GTO (3000GT, известен още като Dodge Stealth) - 1990 - 1999;

Сигма - 1988 - 1990 г.;

Debonair - 1986-1992;

Галант - 1999 - 2003 г.;

Eclipse - 2000 - 2005 г.;

Space Gear / L400 - 1994 - 2007 г.;

Magna - 1993 - 2001 г. (за австралийския пазар);

Verada - 1991 - 1996 (за австралийския пазар);

Диаманте - 1990 - 2002 г.;

L200 - 1990 - 2006 г.;

Challenger / Montero Sport - 1997 - до момента v.;

Mighty Max - 1990 - 1996.

Тогава японците препоръчаха използването на тези задвижващи агрегати в пикапи и джипове на Dodge:

Raider - 1988 - 1990;

Династия - 1988-1993 г.;

Караван / Plymouth Voyager - 1987 - 2000 г.;

Ram 50 - 1990 - 1993 г.;

Стелт - 1991 - 1996 г.;

Дейтона - 1990-1993 г.;

Сянка - 1992 - 1994;

Shadow ES - 1992-1994;

Стратус - 1995 - 2005 г.;

Спринт - 2002 - 2008 г.

Производителността на двигателя също съответства на моделите автомобили на Chrysler:

Ню Йоркър – 1988 – 1989;

Град и провинция - 1989 - 1990;

TC / Maserati - 1990 - 1991 г.;

LeBaron - 1990-1995;

Sebring Coupe - 1995 - 2008 г.;

Саратога - 1889 - 1995.

Тъй като форсирането на основната модификация на двигателя е направено за конкретен автомобил, Mitsubishi препоръчва двигатели от тази серия за други автомобилни производители:

Plymouth Acclaim (Dodge Sprint или Chrysler Saratoga) - 1989 - 1995;

Plymouth Voyager (Dodge Caravan) - 1987 - 2000;

Hyundai Sonata - 1990 - 1998г.

Повечето от тези модели са в експлоатация и до днес, потвърждавайки надеждността и дългия експлоатационен живот на двигателите от серия 6G72.В допълнение към смяната на ремъка след 90 000 км и маслото с маслен филтър на всеки 10 000 км, двигателят 6G72 трябва да се обслужва в следния ред:

ревизия, почистване при необходимост на горивната система и вентилация на картера след 30 000 пробег;

презареждане на батерията през есента и смяна след 3 - 4 години;

монтаж на нови горивни филтри след 40 000 км и въздушни патрони два пъти по-често;

смяна на охлаждаща течност при 30 000 пробег и проверка на маркучи, връзки;

свещите обикновено са достатъчни за 30 000 км, след което трябва да се сменят;

кислородните сензори трябва да се сменят на всеки 100 000 пробег;

изпускателният колектор изгаря на всеки 2 години.

Подробно ICE устройство е дадено в инструкциите за експлоатация заедно с времето за смяна на консумативи.Средният експлоатационен живот на двигателя 6G72 е най-податлив на следните "болести": Брайън „31 май 2013 г., 17:22 чИма жор масло, повече от 1 литър на 1000 км. 250т. км пробег, вероятно е дошло времето.Всъщност. Имат луди мисли. Влязох в екзистенциалността и се изненадах, че има ремонтни комплекти на бутала на 72-ия двигател. Изображение - Направи си сам 6g72 ремонт на двигател 12 клапана

Нямаше ограничение за радостта ми, rem комплекти 0,5 мм и 1,0 мм. Можете да заточите блок ДВА пъти, това е вечна машина.

Гуглянето в интернет дава отговора, че японците обикновено нямат никакви предварителни познания, т.е. възможно е ремонтен комплект да не е необходим и можете да се справите с буталото STD, като глупаво смените пръстените.

Няма желание да се даде колата на сервизите, няма да се справят добре, какво ще направят не се знае, не е възможно да сме сигурни в такъв мотор. Има само един изход, да го направите сами. Внимателно с интернет, отделете време.

Въпросът ми се отнася до следното:
1. Какво правят с капитала? Възможно ли е да има избор на коляновия и разпределителния вал? Те имат цена на оръжието.
2. Необходимо е да се идентифицира финансовата страна на въпроса. Бутала, пръстени, маслени скреперни клапани = 25 000 рубли. Ако буталата нямат никакво развитие, тогава минус 10tr. Оказва се 15000r
3. Всякакви дреболии под формата на грес, масло, инструменти, уплътнител, придружаващи гумени ленти на двигателя, жлебът на самия блок вероятно ще бъде около 10-15 tr.
4. При условие, че си свършиш работата сам + помощ от клуба с инструменти. Получаваме приблизителната цена на капитала 30t.r. Е, можете да сложите в смяната непредвидени разходи от 20% за кокакола. Около 35т.р.

Получаваме: Незабравими спомени, безценно преживяване, „идеален“ двигател.
Губим: 35т рубли, 2-3 месеца време, рискът да останем без мотор, предвид нулевата ми квалификация по този въпрос.

алтернатива:
1. Карайте до размразяване, напълнете маслото заедно с бензил за зареждане. Веднага щом удари, отива на сметището или към столицата. Прикачени файлове 0 рубли.
2. Купувайки договорна pikhla каквото попадне, налейте масло в нея и я монтирайте на моето място. А може би ще започне и ще яде някак си? Но все още няма такова нещо в продажба, а цената ще бъде там. добре хз 35-40? Има много рискове, мога да си купя същия боклук.
3.Не бийте треска и сменяйте глупаво клапаните за скрепер за масло на клапаните продължават да карат. Разходи в региона 10t.r. подлежи на саморемонт. Карай още една зима и след това вдигай тази тема?

Макс. PXT »31 май 2013, 21:52

Темата е актуална! Имам почти 200 хиляди пробег, скоро ще сменя времето! Затова искам да знам какво ще бъде възможно да се промени ремаркето.

Добавено след 3 минути 17 секунди:
Като начало бих ви посъветвал да пробвате компресията !! за да разбереш дали е бутало или не!! след това правете изводи. добре, направете аутопсия (ако е необходимо). Нещо като това

Брайън »31 май 2013, 23:40

Това няма да даде абсолютно нищо. Mms има 3 пръстена, дори при напълно седнал скрепер за масло, компресията ще работи.

Освен семерингите и ролките се виждат капките по помпата.

г-н Макс »01 юни 2013, 16:42

Полундра »01 юни 2013 г., 23:12

Брайън »02 юни 2013, 21:47

И е приятно

Това означава, че при 400 ще можете да закупите комплект от 0,5, при 600 - 1,0. Обичам този мотор

P.S. промени името, за да не се объркат хората с публикацията на Валерен)

Кируксин »07 юни 2013, 01:17

Брайън »07 юни 2013, 07:45

Кируксин »07 юни 2013, 15:40

Крав »25 август 2013, 18:42

Реклама »01 януари 0000, 00:00

Потребители, разглеждащи този форум: няма регистрирани потребители и 1 гости

Паралелно с атмосферните версии се произвежда и версията 6G72TT с два турбокомпресора MHI TD04-09B и два интеркулера. Такива двигатели се различаваха от обичайния 6G72 по други всмукателни, изпускателни разпределителни валове, портове, бутала за степен на компресия 8, маслени дюзи, маслен охладител, тава, сензори. Биелките на 6G72 са същите, инжекторите са 360 cc. Има версии 1G и 2G, втората е по-модерна и леко подсилена. Стоково налягане 6G72TT - 0,5 bar, мощност - 280 к.с. при 6000 об/мин. Европейските модели бяха оборудвани с турбокомпресори TD04-13G, налягане на усилване - 0,5 бара, мощност 286 к.с. Най-бързите версии на Mitsubishi GTO / 3000GT VR-4 и Dodge Stealth R / T twin-turbo имаха 324 к.с. и налягане на усилване от 0,8 бара.
В газоразпределителния механизъм се използва ремък; смяната на ангренажния ремък 6G72, както и ролката и помпата, се извършва на всеки 90 хиляди км. В случай на скъсване на колана, 6G72 огъва клапана.

Производството на 6G72 продължи 22 години, след което двигателят беше заменен от по-големия 6G75.

1. Висок разход на масло. Като се има предвид възрастта на двигателя, проблемът най-вероятно е в пръстените и уплътненията на стеблото на клапана. Трябва да проверите, да закупите нови пръстени и капачки и да извършите ремонт.
2. Чукане на двигателя. Често проблемът е свързан с хидравлични повдигачи. Купете нови хидравлични повдигачи, свалете капака на клапана и сменете. Понякога проблемите с ударите на 6G72 са причинени от завъртане на лагерите на свързващия прът. В този случай е много вероятно да получите основен ремонт на двигателя. Проверете и следете нивото на маслото.
3. Скоростта на XX е плаваща. Проверете регулатора на празен ход, най-често проблемът е в него. След това проверете състоянието на дроселната клапа, може да има нужда от почистване.

Освен това, веднъж на всеки 100 хиляди км, трябва да смените свещите с 6G72. Тази процедура е трудна поради необходимостта от премахване на всмукателния колектор. Заедно с това е необходимо да се провери фланеца на всмукателния колектор, може би е необходимо шлайфане.
За да се предпазите колкото е възможно повече от възможни проблеми, маслото за 6G72 трябва да бъде само с високо качество. Не пестете и от бензин, извършвайте редовна поддръжка и вашият двигател ще работи дълго време и безпроблемно. Ресурсът на двигателя 6G72 е средно 400 хиляди км или повече, при нормална поддръжка.

За да започнем да увеличаваме мощността на 6G72 TT, трябва да закупим преден интеркулер, продухване, AEM или Mines ECU, контролер за усилване, горивна помпа от Toyota Supra US, Aeromotive регулатор на горивото, изпускателни всички 3 ″. С тази конфигурация можете да получите мощност от около 400 к.с. при налягане от 1 бар и вървят много по-бързо от дренажа. Това ще бъде златната среда.
След това модифицирайте турбините или купете Garrett GT28 (или TD04-19T), купете ковано бутало, ARP шпилки, 750 cc инжектори или по-добри, модифицирайте главата на цилиндъра, сменете горивната тръба с подсилена, купете друг дебел радиатор, друг маслен охладител. След всичко това вашият 6G72TT ще върви както трябва.

Има няколко начина за увеличаване на работния обем на двигателя 6G72. Най-лесният начин е да закупите готов комплект stroker, обикновено те увеличават обема до 3,4 литра. Вторият начин, накратко: купете цилиндров блок 6G74, купете 93 мм ковани бутала за степен на компресия от 8,5 или отворете бутало под 95 мм (което ще даде 3,6 литра). В същото време купете свързващи пръти на Pauter и капак с глава 6G72 TT отгоре, купете ARP шпилки, модифицирайте палета.

Настройването на атмосферните версии на 6G72 (SOHC / DOHC / GDI) не си струва разходите. Много по-преднамерено би било да закупите Mitsubishi 6G72 TT.

ремонт, информация за поддръжка, новини за автомобили, ревюта, диагностика, форум

Mitsubishi Pajero, в третата каросерия, купена в Япония на търг през 2007 г. Двигателят 6G72 е корпус V73W. Машина произведена 2003г. Купих го с 55 000 км пробег, колата беше в перфектно състояние, дадоха я дори и година гаранция. Pajero се утвърди от най-добрата страна, въпреки солидните пътувания: от Иркутск до Черноморието (около 6000 км), през планините на Монголия, ежегодни пътувания до Байкал, риболовни пътувания по кални, сняг и чакъл. В същото време, нито една повреда, супер надеждна кола. Налях масло в двигателя и наливам "Мобил" или полусинтетика или синтетика, зимата колата е паркирана. През 2012 г. при пробег от 111 000 два хидравлични повдигачи почукат, единият отдясно, един отляво.

Сам съм виновен - трябваше да сменя маслото навреме, но на старо масло карах около 15 000. Подробно проблема с чукането на хидравличните повдигачи можете да разберете в предишната статия “защо хидравличните повдигачи чукат»Не съм виждал книгата за ремонт на Mitsubishi Pajero в трето тяло, в природата на руски, но имаше книга за Mitsubishi Pajero Sport, има нещо там, но не достатъчно. Намерих малко информация в интернет. Препоръча се смяна на маслото, след смяна на маслото - добре е да се газ. Препоръчва се да се извършат 30-40 цикъла (променете оборотите на двигателя от празен ход на 6000 rpm). Това не помогна, въпреки че направих тази процедура няколко пъти. Трудно е да се стигне до хидравличните повдигачи на двигателя 6G72, трябва да се свърши много работа.

В същото време за 100 000 км пробег е необходимо да промените:

Ангренажен ремък (OEM кодове: MD358557, A608YU32, MD376561, 193YU32, TB61363, A608YU32MM, 193XY32MB, T1363, AY440MT031, V9152M017);
Свещ(OEM кодове: IFR6E11, NGK, MD372588, MD373645, 0948200548, 96307562, BKR6EIX11P, IK20, S25, PK20PRL11, 6741, P15, SK20PRA2PBY1, VSK20PRL11, 6741, P15, SK20PRL11, 6741, P15, SK20PRL11, 6741, SK20PRL11, 0948200548, 96307562, BKR6EIX11P, IK20;
Ремък на генератор (OEM кодове: MD366490, MN155725, AD07R2415, 1YR715241DA, 7PK2415, 7PK2418, 7PK2420, 7PK2419, 7PK2417, AY14072415, 7PK2416);

Лошо е, разбира се, поради мързел да рискувате колата, но е по-добре да го направите правилно по-късно. Купих ангренажен ремък, комплект свещи, ремък на генератор (той е един и върти всичко), както и 4 хидравлични повдигачи (OEM кодове: MD377560, MD151382, MD377561, MD072177, MD093714, MD093714, MD33797006, MD33970600707070060707006 ). Смяната на всички 24 хидравлични повдигачи е скъпа - единият струва 700 рубли, така че беше решено да се работи според принципа - ще покаже аутопсия.

Всички знаят, че Mitsubishi Pajero е трудна за ремонт кола, затова, предвид липсата на книга, реших да направя снимка на процеса на разглобяване и да запиша подробно действията. Тук няма да описвам подробно последователността на работа.

източете охлаждащата течност;
изключете радиатора;
свалете вентилатора на радиатора;
батерия;
корпус на въздушния филтър;
генератор;
усилвател на волана;
климатик (много неудобна работа);
свалете предната част на двигателя;
помпа на охладителната система (помпа);
опъващи ролки за ремъци;
колани;
блок за управление на дросела;
свалете ролката на коляновия вал;
различни тръби и кабелни снопове;
горен и долен корпус на приемника (много трудоемка работа);
развийте свещите;
свалете капаците на главата на цилиндъра;
4 разпределителни вала с кобилници;

Между другото, за да смените свещите, все още трябва да свършите това количество работа.

Разпределителните валове трябва да се извадят внимателно, така че хидравличните повдигачи да не изпаднат, по-добре е да го направите по този начин: повдигайки вече отвития разпределителен вал, завъртете кобилицата около оста си на 180 градуса, след което фиксирайте всеки хидравличен повдигач в гнездото си с ластик или лента. Препоръчително е хидравличните повдигачи да останат на местата си, тъй като са износени на тяхно място.

Освен това, премахвайки ги един по един, ние сме убедени в тяхната производителност, освен това всеки хидравличен компенсатор от 24 трябва да се изплакне с прясно масло. За целта си купих медицинска спринцовка, кубчета 20. Иглата трябва да е дебела (маслото трябва да минава през нея), освен това смилах острия ръб на иглата с пила до равна повърхност. Два хидравлични повдигача, които очевидно са почукали, са заседнали. Изтегляте двигателно масло в спринцовката, слагате хидравличния компенсатор нагоре с отвора, лесно натискате топчето с иглата на спринцовката, вътре в хидравличния компенсатор, маслото се натиска успоредно със спринцовката. Първоначално от хидравличния компенсатор излиза мръсно масло, което постепенно става по-чисто.
Направих тази операция няколко пъти, докато на изхода се появи абсолютно чисто масло. Четох някъде, че може да ги накиснете в дизелово гориво, но все пак трябва да ги помпате с масло.Кобилните рамена също трябва да бъдат поставени на оригиналните им места (на познатите).

Още един момент: при монтиране на разпределителните валове на двигателя има опасност хидравличните повдигачи да изпаднат от седалките на кобилицата. За да предотвратите това, е необходимо да увиете всеки хидравличен компенсатор с гладка хартия и да поставите превръзка отгоре с обикновена електрическа изолационна лента. Когато монтирате разпределителните валове, не можете да се страхувате за съдбата на хидравличните повдигачи и след като монтирате разпределителните валове на място, внимателно изрежете и издърпайте тези превръзки. Между другото, необходимо е да се монтират хидравлични повдигачи, пълни с масло.

Сглобяването на двигателя се извършва в обратен ред, няма да го описвам. Но бих искал да отбележа една точка. При премахване на шайбата на коляновия вал се завърта тривенчелистна пластина (TDC сензор), която е отговорна за момента на искрата. Инсталирах го с грешка от 180 градуса. Следователно, след приключване на работата, не можах да разбера защо двигателят не стартира? Трябваше да разглобя и сглобя отново.

Смяната на ангренажния ремък не е трудна, но ако вършите работата сами, трябва да закупите скоби. Защото не е възможно да държиш ремъка на две шайби на разпределителния вал с ръка едновременно и така закопчаваш ремъка на всяка ролка, и можеш да поставяш марки без проблем. След повторно сглобяване двигателя запали безпроблемно, работи тихо, хидравличните повдигачи работят без проблем от 10 000 км. Защо да сменяте всичките 24, както е предложено от автосервиза?

Здравейте. Търсих информация за прегледа на двигатели и намерих този форум.
може да се наложи да се свържете с AB-engineering, но може би те ще помогнат във форума.
MMC Pajero 1995 двигател 6G72 12 клапана. V-образен, 6 цилиндъра. Автоматична скоростна кутия
пробег все едно е деклариран 200-250 т.км Какво са правили преди е проблематично да се разбере.
компресия 9,8-10,5 - норма 11-12
стоя 1,5 години без да се движи. клиентът си купил кола и изминал около 1000 км.
1.при обороти 1200 -2500 спадове
2.пропускащи семеринги на коляновия и разпределителния вал
3. Почукайте по механизма на клапана
4. Маслени въглеродни отлагания върху капака
5. при източване на маслото, малки съсиреци от "нещо"
6. Разходът на масло се увеличава

работата беше извършена и проблемите бяха частично отстранени
1.1. смяна на горивна помпа, свещи, запалителни бобини - причината е отстранена.
2.1.-5.1 - премахна двигателя. свалени главата на цилиндъра, разпределителните валове,
коляновия вал с бутала и блок е взет за преглед. мощността на вътрешните цилиндри е минимална.
в рамките на толерантност. Няма да ви кажа цифрата. hone - нормално. Пиша нормално, т.к нямаше нужда от скука.
няма дисбаланс на коляновия вал. Главата на цилиндъра е проверена, без изкривявания.
клапаните бяха почистени от въглеродни отлагания, седнаха на кладенците. хидравлични компенсатори. регулиране на клапана - не.
жлезите (elring) бяха сменени поради старите, които се бяха втвърдили.
смяна на масло подвижна.
сглоби двигателя, запали.
Всичко е наред. работещ. няма непознати да чукат. стоя на проверката с почивки 8-10 часа (работи без натоварване).
предаваме автомобила на клиента. за 1,5-2 часа щастливи публикации във форума колко е прекрасно всичко, как колата "лети", състезание с коли Porsche и X5 и т.н. след това препускайте през гората в калта. (постове на клиенти във форума)

след 2 седмици проблемите (или задръстванията по време на монтажа) започнаха да изпълзяват, все още не беше възможно да се разбере.
пробег 500-600 км.
всички семеринги изтекоха - 5w40 valvoline syn power масло (клиентът настоя за това)
чукане на клапани -
от понякога качеството на уплътненията на elring не винаги е оптимистично, подменено.
няма син или бял дим от обезвъздушителя (нямат клапан). налягане - прибл.
тези. няма налягане вътре в двигателя. смачкайте семерингите поради налягането в двигателя поради газовете. Нищо. беше поставен манометър на дихателя. не вярвам на манометъра. проверено по старомодни методи, топката на дишателя, огледалото.. няма натиск.
няма дим от отработените газове. нито бяло, нито синьо, нито сиво-кафяво..
налягането в маслопровода е нормално. 0,8 / 2/4 - 750/2000/3500
смени масления клапан. масло valvoline 5-40.
единственото нещо, което беше пропуснато, е измерването на компресията. разкайвам се. което е възможно и би довело до улика.
внесени. машината работи 4 часа. тестван при натоварване не повече от 2000-2500 rpm.
Всичко е наред. ние го даваме на клиента.

минават три дни - уплътнението на коляновия вал тече.
клиентът отива при друга стотина.
заключение сто
един.двигателят не диша -. трябва да има натиск от дишателя
2.неправилни уплътнения на цилиндровата глава (няма отвори за маслени канали)
3. убито бутало. при отваряне задължителна смяна на халките.

предполагаеми проблеми
1.захващане на коляновия вал в областта на семеринга (няма изчерпване и въглеродни отлагания)
2. неправилно поставена ролка, което дава дисбаланс на коляновия вал.
3. масло
4.дефектен маслен филтър (трети по ред)
5. някъде направихме грешка по време на монтажа.
6. да съгреши на фирмата проверила цилиндровата глава и т.н. да провери отново?

Моля за съвет и помощ. възможно е да работим по старомодни начини.
но засега се свързваме със специализирани фирми за проверка на разрешенията и т.н.
не се наблюдават проблеми.

ОСНОВНИ ОПЕРАЦИИ ПО ОТСТРАНЯВАНЕ

1. ОТСТРАНЯВАНЕ НА БАЙПАСНИ БОЛТОВЕ

внимание
Задръжте заварената гайка на тръбата на охладителя на маслото, докато
разхлабване на байпасния болт.

Проверете дали между плочите няма чужд материал
маслен охладител.

Проверете плочите на масления радиатор за огъване или повреда.

Проверете тръбите на масления охладител за пукнатини,
повреда, запушване или износване.

ОСНОВЕН МОНТАЖ

12. МОНТАЖ НА МАРКУЧА ЗА ПОДАВАНЕ НА МАСЛОТО

/единадесет. МОНТАЖ НА МАРКУЧА ЗА ИЗПУСКАНЕ НА МАСЛОТО
/9. МОНТАЖ НА БАЙПАСНИ БОЛТОВЕ (С
СТРАНА НА ДВИГАТЕЛЯ)

(1) Временно затегнете байпасните болтове и монтирайте скобата така

така че да докосва яките на маркучите.

(2) Затегнете напълно байпасния болт на дренажа на маслото

(3) Поставете маркуча за подаване на масло срещу фиксатора и

затегнете напълно байпасния болт на подаването на масло
маркуч.

Монтаж на радиаторната решетка

Пълнене и проверка на моторно масло

Последователност на изтегляне
1. Преливни болтове
2. Уплътнения
3. Маслен охладител
4. Стойка
5. Скоба
6. Тръбни връзки на масления охладител

7. Изпускателна тръба за масло
8. Тръба за подаване на масло
9. Преливни болтове
10. Уплътнения
11. Маркуч за източване на масло
12. Маркуч за подаване на масло

Малко въвеждащо видео за ремонт на двигател V6 6g72 с вашите собствени силни страни и умения Малко ревю на автомобила Mitsubishi Pajero.

моята поща:

Музика Остин Хауърд-Небето знае

Имах три смукателни порта на 6G72 12 клапана.

По дяволите, по-добре снимай и не коментирай. не можете да свържете две думи.

А какво стана с маслената система и какво масло наливаш минах на лукойл 5 w40 6 тикви ходи без проблеми и преди наливах 10w60 добре, много скъп мобилен и лукойл достъпен.

Наталия Шухтуева налива идемицу 5v40, кажи ми дълго какво и как, в други видеоклипове го показвах, но като цяло маслото изгоря до лак за обувки, разширителните фуги, помпата умря, закоксна. Звука беше като на дизелов двигател и още 3 клапана се разболяха с мъртви компенсатори. Съответно имаше подмяна на всичко това + ремъци и ролки, уплътнения.

Имах скъсване на ремъка при скорост 85-90 км, дори не разбрах веднага какво се случи, но когато спрях, видях защитата на ангренажния ремък на дясната глава на цилиндъра, която коланът нареди да живее дълго време в продължение на шест часа всичко работи, добре е, когато приятелите донесоха всичко на пистата каквото е необходимо и на терен са оправили всичко и благодаря на тези, които измислиха страхотна помощ в интернет. след като караха за диагностика провериха компресията всичко е наред, значи двиглото е здраво, не се притеснявай какво не е наред Пиша от компютъра на жена ми.

Наталия Шухтуева в момента вече е изтекла около 4 хиляди и няма проблеми 🙂 разбира се, трябваше да сменя маслото, което не е евтино, около 5 пъти, за да се измие системата, но какво да правя. По-лесно е от капитала.

Не ни трябва женска путка, купихме Мицубиши!

Ако хидравличните повдигачи чукат, по-добре ли е да не си купите такъв поджеро?

ИМХО, ако тялото и рамката са непокътнати и документите са изрядни, значи 200 са подарък, дори и двигателят да е изхвърлен. Един приятел има същия само дизел, взех го за 250 преди няколко години. В резултат на това цялото тяло е в дупки, рамката е сварена, номерът на рамката е изгнил. Можеш да яздиш, но не и да продаваш на никого.

така че е елементарно да вмъкнеш нови неопрени и да погледнеш неравностите, не трябва да има. Така че да се износят до удар, как да не харесваш кола? Възможно е също книгата дори да има размер на отпечатък, сега не мога да видя.

QWEMBO ама какво мислиш да сменяш хидрика, но тука и аз гледах едно ревю и човека казва, че ако смениш хидрика ще има износване на кобилицата. В наказание може ли да има износване?

Ако двигателят дърпа, както пишеш, може да е така, че неопрената току-що се е надула. Това е сделка за стотинки, разбира се. Но повтарям, направете минимума, който написах - Бог пази тези, които са внимателни. Проверявайки DHX като опция, той също се извиква от мултицет.

Е, в най-лошия случай, ако трябва да смените мотора 6g72 12v, тогава договорът струва около 50-80, в зависимост от алчността (случва се с кутия, има и аналог на Hyundai).

Както казах, след смяната и изпомпването на всички компенсатори чукът изчезва, ниската скорост е DHH - болест на тези мотори, заради ниските обороти се загрява по-дълго.

Ако проверите със сигурност, тогава завийте DXX очевидно работи, вижте оборотите, проверете налягането на маслото, мехурчетата в разширителния резервоар по време на работа, компресията - това е минимумът, който ще даде общата картина дали двигателят е жив или не .

Гидрокостюмите също не са най-стабилното нещо на този мотор, така че често се сменят :) не е страшно. Какво друго може да се направи, развийте старата DXX внимателно разглобете, продухайте, изплакнете приклада WD-40, може би все така изглежда, също ми прецаква мозъка, трябва да го сменя :)

Ако рамката и каросерията са на докове и състоянието е нормално, цифрите се четат, значи не е най-трудното с двигателя. Почуках като истинско на трактор, свалих го, напомпах нови и заглъхна. В последните видеоклипове изразих заключението.

Видео (щракнете за възпроизвеждане).

Следвайте минимума, който изразих, и може би ще се справите без ненужни хемороиди.

Оценете статията:

Оценка 3.2 кой гласува: 70