Много е трудно визуално да се разграничи модификацията на двигателя, тъй като не се използват едни и същи всмукателни колектори, а резонаторите се появяват и изчезват в изпускателния тракт, монтирани са един или два кислородни сензора.
По време на създаването на B20B двигателят с вътрешно горене се смяташе за най-добрия в света. Никой двигател на сериен граждански автомобил нямаше такъв индекс на мощност от 100 к.с. / 1000 cm3 обем. Такива мощни задвижващи агрегати бяха инсталирани или на спортни автомобили, или на мотоциклети.
Недостатъкът е липсата на хидравлични компенсатори, поради което потребителят трябва да регулира топлинните хлабини на клапаните с честота от 30-40 хиляди километра. Според оценките на водачите моторът B20B има +5 точки.
Двигателят B20B е проектиран за работа в следните модели на автомобилния производител Honda:
Уникалните характеристики на двигателя позволяват използването му за смяна (пълна подмяна) на превозни средства на всякакви други производители.
Първоначално двигателят B20B е непретенциозен при работа, но максимален експлоатационен живот може да се постигне, като следвате графика за поддръжка:
След механична настройка периодите на поддръжка се запазват напълно, а при инсталиране на турбината честотата им се увеличава с поне 30%.
В допълнение към факта, че моторът B20B не огъва клапана, неговият дизайн няма дефекти. Възможни неизправности се появяват само след 150 хиляди километра:
Цената на договор B20B е доста ниска, следователно задвижването често се променя напълно без основен ремонт.
Тъй като двигателят B20B е единствената опция без система за фазово управление в серията Honda B, настройката в 90% от случаите се състои в инсталиране на VTEC от двигател B18 или B16. В същото време има нюанси:
VIDEO
Изходът гарантирано ще получи малко повече от 200 литра. С. За допълнително повишаване на характеристиките на двигателя се използва механична настройка:
подмяна на стандартни бутала с продукти на Wiseco за осигуряване на степен на компресия от 12 единици;
пренасяне (шлайфане на канали) на главата на цилиндъра;
монтаж на олекотени клапани и разпределителни валове Skunk2 Stage2;
увеличаване на диаметъра на амортисьора, инсталиране на приемника Skunk2;
използване на високоефективни инжектори, например 300cc;
монтаж на горивна помпа Walbro с капацитет 255 л/ч;
модернизация на изпускателния тракт с помощта на спайдер 4/1 или 4/2/1 с директен поток 55 - 63 мм.
В тази версия тунингът ще осигури повече от 240 к.с. с., но бюджетът за модернизация на двигателя ще се увеличи рязко. Дори и с механична настройка, B20B ICE превъзхожда двигателите от подобен клас с турбина или друг тип компресор.
Така моторът B20B има параметри от 180 - 180 Nm въртящ момент, 125 - 150 к.с. С. мощност и 8,8 - 9,6 единици от степента на сгъстяване на сместа. Производителят осигурява капацитет до 240 - 300 литра. С. за персонализиране от потребителя. Двигателят се смята за един от най-добрите, въпреки прекратяването му през 2002 г.
Автомобилът е оборудван с бензинов, четиритактов, четирицилиндров, редови, шестнадесет клапанен двигател с течно охлаждане.
Техническото състояние на двигателя зависи от пробега на превозното средство, навременността на периодичната поддръжка, качеството на използваните експлоатационни материали, както и качеството на ремонта.
Състоянието на двигателя трябва да се следи редовно по време на работа на автомобила. Признаци за неизправности могат да бъдат: наличие на маслени капчици на паркинга на автомобила; светва предупредителната лампа на системата за управление на двигателя или предупредителната лампа за аварийното налягане на маслото; появата на външен звук (шум, чукане) при работещ двигател; опушен ауспух; преместване на стрелката на температурния индикатор към червената зона; повишен разход на масло, забележима загуба на мощност. Ако се открие поне един от изброените признаци, е необходимо да се извърши по-подробна проверка. Проверката на техническото състояние на различните системи на двигателя е показана в съответните раздели на главата.
Възможно е да се оцени техническото състояние на двигателя с достатъчна точност по външни признаци и с помощта на наличното оборудване (компресия, манометър за проверка на налягането в системата за смазване на двигателя).
Необходим е компресометър за извършване на работата.
Проверка по външни признаци
Работата на автомобила с недостатъчно налягане на маслото в системата за смазване ще доведе до сериозни повреди на двигателя.За да избегнете телесни наранявания, когато извършвате следната операция, не докосвайте подвижните части на двигателя (шайби, ремък) и не докосвайте горещите части на двигателя.
4. След като загреете двигателя, слушайте как работи.
Тракащ звук под капака на главата на цилиндъра, като правило, показва увеличени пролуки в задвижването на клапана, равномерният шум в областта на зъбния ремък може да показва износване на опъващата ролка или лагера на помпата за охлаждаща течност. Ударите в долната част на блока на цилиндъра и отстрани на масления картер, които се засилват с увеличаване на скоростта на коляновия вал, са причинени от неизправност на основните лагери. В същото време, като правило, налягането на маслото в системата за смазване е ниско. На празен ход този звук има нисък тон и с увеличаване на оборотите тонът му се повишава. При рязко натискане на педала за газ двигателят издава нещо подобно на ръмжене - като "гир-рр". Звънещите удари в средата на блока на цилиндъра са причинени от неправилно функциониращи лагери на биелния прът. Ритмичното метално чукане в горната част на блока на цилиндъра, което се чува при всички режими на работа на двигателя и се увеличава при натоварване, е причинено от неизправност на буталните щифтове. Заглушено почукване в горната част на цилиндровия блок при студен двигател, което затихва и изчезва при загряване, може да бъде причинено от износени бутала и цилиндри. Работата на автомобила с дефектни лагери и щифтове ще повреди двигателя.
6. Ако разходът на масло се е увеличил, но не са открити следи от теч, тогава:
Работата на двигателя с износена група бутало-цилиндър, дефектни семеринги или нискокачествено гориво води до преждевременна повреда на каталитичния преобразувател и сензора за концентрация на кислород.
Проверка на компресията
Измерванията трябва да се извършват с напълно заредена батерия, в противен случай отчитането ще бъде неправилно. При работещ двигател компресията в цилиндрите трябва да бъде най-малко 930 kPa, а разликата в компресията между цилиндрите трябва да бъде не повече от 200 kPa.
8. Запомняме или записваме показанията на компресометъра и нулираме устройството.
Можете да опитате да премахнете заседналите клапани със специални препарати, изляти в резервоара за гориво или директно в цилиндрите на двигателя (вижте "Инструкции" към подготовката).Херметичността на клапаните може да се провери със сгъстен въздух при налягане 200-300 kPa, подаван през отворите на свещите. При това положение на разпределителните валове е необходимо да се подава въздух, когато всичките четири клапана на изпитвания цилиндър са затворени. Въздухът ще излезе през изпускателната система, ако един от изпускателните клапани е повреден, и ако един от всмукателните клапани е дефектен, тогава през дроселовата клапа. Ако буталната група е дефектна, тогава въздухът ще излезе през гърлото за пълнене на масло. Въздушните мехурчета, излизащи през охлаждащата течност в разширителния резервоар, показват дефектно уплътнение на главата на цилиндъра.
Проверка на налягането на маслото
В работещ двигател, загрят до работна температура, налягането на маслото на празен ход трябва да бъде най-малко 70 kPa, а налягането на маслото при висока скорост на коляновия вал трябва да бъде 340 kPa. Двигателят се нуждае от основен ремонт, ако налягането е под нормалното. Ако налягането на маслото е по-високо от нормалното при висока скорост на двигателя, тогава предпазният клапан (намаляване на налягането) на маслената помпа вероятно е дефектен.
Уплътнение на главата на цилиндъра (по-добре в комплект гарнитури), уплътнение на каросерията, втулки за биелни пръти (не вземайте местните, тъй като няма да сваляте двигателя), семеринги и бутални пръстени. Болтове на главата, ако е възможно. Кутия бира и инструменти в ръце.
Махнете и източете всичко, което пречи, разхлабете шефа, отвийте шефа, почистете шефа, разглобете шефа, шлайфайте клапана и сменете капачките.
Е, след като го ремонтирате сами, тогава няма да има проблеми, ако ръцете ви са правилни.
Двигателят B20B е най-популярният и най-обемният представител на серията Honda B (B16, B17, B18), който се основава на алуминиев цилиндров блок със стоманени облицовки. B20B има височина на цилиндровия блок 212 мм, колянов вал с ход на буталото 89 мм, дължина на биелния прът 137 мм и височина на буталото 30 мм.
Двигателят е изключително прост, няма VTEC система с променлива фаза на клапаните, но чрез прости манипулации този проблем е решен, повече за това по-късно.
Двигателят B20B имаше някои вариации, първите бяха със 128-силно изпълнение, след 1998 г. мощността се увеличи до 147 к.с., японските жени бяха по-мощни - 145 к.с., от 1998 г. - 150 к.с.
Двигателят B20V се произвежда до 2001 г., след което е заменен от по-модерен K20A.
Най-често срещаният, рационален и наистина управляващ тип настройка за B20B е инсталирането на VTEC цилиндрова глава от B16. Такива трансформации значително ще увеличат ефективността на двигателя и неговата мощност, без сериозни щети на ресурса, надеждността и т.н. За да направите това, имате нужда от глава от B16 или B18 монтаж. Също ARP шипове, Hondata за тунинг и разни дребни неща, ще получим повече от 200 к.с. на изхода.За да изстискаме мотора до края сменяме буталата на WISECO (или други) за степен на компресия 12 (или повече ). Извършваме пренасяне на главата, разпределителни валове Skunk2 Stage 2, светлинни клапани, студен вход с голям амортисьор, Skunk2 приемник (или друг). Купуваме инжектори с вместимост 300-360 cc, горивна помпа Walbro 255 lph, 4-2-1 ауспух на 63 тръба. В резултат на това получаваме около 240 атмосферни сили, на стандартните валове по-малки, на още по-зли. Но и вие не трябва да усуквате много.
За още по-адски валяне можете да турбанете горната конфигурация. Предварително сменете буталата на други, на ниска степен (около 8,5). Купете биели Carrillo, по-леки валове (стандартни или етап 1), 550 cc инжектори (или повече). В ebay изберете турбо комплекта, който харесвате с интеркулер и всички придружаващи го, настройте го, регулирайте го и го надуйте за 300 к.с. ... Това определено трябва да е достатъчно, но трябва да запомните, увеличавайки мощността, си струва да се погрижите за останалите компоненти на автомобила. Финансовите разходи за изграждане на мощни крампи няма да са детски. Но ако все пак постигнете това, тогава е грях да не използвате цялата мощ на японското инженерство за офроуд. Но за това разберете как да увеличите просвета на Honda srv по прости начини тук.
Мислите ли, че основният ремонт на двигателя е главоболие? Разсъждаваш правилно. Но когато разберете колко взимат за работа, главата ще спре да ви боли и ръцете ви ще започнат да работят. Защото за такива пари могат да се ремонтират три двигателя. Това означава, че ще спестим пари и ще овладеем основния ремонт сами.
Докато шофирахте, двигателят на вашия любим железен кон изведнъж почука. Не бързайте веднага да грабнете "капитала". Първо трябва да проверим всичко.
Първо, нека веднага да определим, че това не е преграда на двигателя, когато е била разглобена, почистена, сменена уплътнения и сглобена. Вече има по-сериозни причини. Така че, нека обърнем внимание на предпоставките:
на колко години е колата? Колко време вече тича? Чуждестранна или местна кола? Ако автомобилът е на повече от 10 години, той е домашен, например "Жигули" или "Москвич", тогава ограничението му е 150 хиляди километра. За чужда кола - до 300. Може би ресурсът на колата ви е изчерпан и поради тази причина мощността е намаляла.
Да видим какво не е наред с маслото. Да, пак падна налягането, докато колата пръска масло безсрамно - още една причина за ремонт.
Проверяваме компресията, тъй като това е основният параметър, който влияе на избора - дали е необходим основен ремонт или не. Взимаме компресометър от приятели, правим измервания. Например в нашия случай от четири индикатора в един вместо осем вече има пет - което означава, че е дошло времето за основен ремонт.
Разбира се, с информация. Изваждаме си наръчник, в който е описано подробно и със схеми как да ремонтирате конкретната си марка автомобил. В интернет намираме каталог, в който има резервни части за този автомобил, за да определим незабавно цените и евентуално да направите поръчка в онлайн магазина.
ключове - тресчотка, въртящ момент;
дорници за съединителни бутала, капачки;
десикант за клапани;
микрометър;
глави;
устройство за регулиране на клапани;
двукрак или трикрак теглещ;
стетоскоп;
пинсети;
опорна стойка;
хидравличен верижен подемник;
комплект теглички.
Вкарваме колата в гаража. Изваждаме батерията. Разкачете качулката, за да не пречи.
Внимателно източваме всички течности: антифриз, масло. За да направите това, вместо болтове на радиатора и цилиндровия блок, монтираме кранове - те се продават във всяка автокъща - и ги източваме с помощта на маркучи в подготвения контейнер.
Имайки предвид възрастта на автомобила, ние много внимателно разкачваме окабеляването, конекторите, тръбите, маркучите и т.н., за да не се рушат в ръцете ни, нищо да не е повредено или отрязано. И тогава някои майстори все още ремонтират окабеляването, охладителната система.
Отстраняваме без бързане всичко, което може да попречи на получаването на двигателя: въздушен филтър, карбуратор, газова помпа - не забравяйте да завиете болта, масления сепаратор, разпределителя, капака на блока на цилиндъра, разпределителния вал, шпилките на главата на цилиндъра и след това блока на главата, защита на картера, генератор с ремък, вентилатор, радиатор. Развиваме болтовете, които фиксират двигателя. Сега двигателят може да бъде свален.
Преди да стигнете до вътрешността на двигателя и да започнете да правите основен ремонт, опитайте се да го извадите безопасно от колата. Обадете се на асистент - не можете да го направите сами.
Подгответе четири гуми, като ги подредите една върху друга. Поставете две парчета дърво отгоре. След това поставете двигателя върху тях.
Сега фиксирайте талка, тоест асансьора, към гредата на тавана, той може да бъде прикрепен към статива, като го позиционирате над качулката.
Знаете ли колко тежи двигателя? Как ви харесва агрегат от 140 килограма? Сериозно нещо? Ясно е, че не можете да го повдигнете с ръце, а ако падне, не можете да минете без нараняване. За да не се случи това, бъдете изключително внимателни, проверете закрепването на талка и едва тогава започнете да вдигате.
Внимателно, без много шум, издърпайте двигателя нагоре, донесете го до купчината гуми, които вече са поставени пред колата, спуснете го, обърнете го, така че картера да е отгоре, върху дървени блокове.
Когато разглобявате, запомнете или маркирайте някъде откъде снимате и къде първоначално се е намирала частта, за да няма по-късно излишни, като някои самоделни.
Започнете да изкормвате маховика: първо извадете съединителя, след това стигнете до багажника на картера. Отидете до масления филтър. След като развиете крепежните елементи, махнете болтовете и свалете картера, като внимавате да не счупите маслозаборника.
Сега свалете предния и задния капак на блока заедно с масленото уплътнение. Погрижете се за зъбното колело на прасенцата, отстранете го с помощта на теглене. Отидете до ограничителя на веригата и развийте, свалете обтегача, а след това веригата, зъбното коляно на коляновия вал.
Отидете до коляновия вал. Отстранете гайките от капачките на свързващия прът, след това капачките, внимателно издърпайте буталата, отстранете облицовките, внимателно ги проверете за повторна употреба. Ако вече не можете да ги използвате, вземете проба и купете нови от специализиран магазин или от автомобилния пазар. Просто първо решете дали имате нужда от жлеб за вратовете и едва след това поставете подложките под тях. Извадете коляновия вал с устойчиви полупръстени.
Отстранете прасенцето, маслената помпа и нейното задвижващо устройство. Обърнете се, като го поставите настрани, извадете буталата с свързващи пръти от цилиндрите. Купете нова бутална система според стария модел. Все пак трябва да се свържете с автосервиз.
Вземете нови бутала, оставете блока да се проточи под тях и също смилайте коляновия вал и натиснете буталните щифтове. Измерете с микрометър шейната на коляновия вал, вижте в ръководството какъв размер трябва да са наушниците, купете ги. Ако изберете правилните облицовки, ще можете да завъртите коляновия вал на ръка - това ще бъде тестът за пасване.
Започнете сглобяването, като премахнете въглеродните отлагания. Отстранете всички метални стърготини, изплакнете леглата, смажете ги и облицовките с двигателно масло, поставете отново, като се позовавате на ръководството. На задната стена на блока поставете упорни полупръстени, така че жлебовете да са обърнати в равнината на коляновия вал.
Сега можете да замените коляновия вал с облицовки и капаци, като проверите маркировъчния водач, местата, където се намират ключалките. Уверете се, че всички са от една и съща страна. Вземете динамометричен ключ, затегнете болтовете, завъртете коляновия вал - ако се върти лесно, значи всичко е наред. В противен случай сменете наушниците с по-тънки.
Поискайте в сервиза да сглобите буталото, защото вие сами няма да можете да загреете главите на биелните пръти до повече от 100 градуса, но трябва да загреете над 200.Проверете процеса.
Сега внимателно смажете буталните щифтове през отворите, хвърлете буталните пръстени без бързане, уверете се, че прорезите, дупките са запазени, затегнете дорника с гаечен ключ. Поставете блока отстрани, поставете буталото с свързващия прът, като не забравяте маркировките.
Вземете дървен блок и, леко почуквайки, натиснете буталото в цилиндъра. Обърнете блока в първоначалното му положение, но го направете така, че коляновият вал да е отгоре. Затегнете болтовете.
Леко започнете да дърпате свързващите пръти към вратовете. След това завъртете коляновия вал, за да се уверите, че всичко е настроено правилно и че облицовките не трябва да се сменят. Сега можете да затегнете болтовете.
Поставете ново уплътнение на капака, монтирайте го на блока, намажете фугите предварително с уплътнител. Продължете с инсталирането на багажника на съединителя и маховика. Не забравяйте, че жлебът на маховика трябва да бъде обърнат към четвъртото коляно на коляновия вал - това е важно.
Сега монтирайте зъбното колело, прасенцето, обтегача, предното уплътнение, маслената помпа, съединителя на маховика.
Най-накрая можете да монтирате двигателя и да го закрепите. Затегнете внимателно, за да избегнете оголване на резби или спукане на части. Върнете помпата, генератора, радиатора, горивната помпа на първоначалните им места, свържете проводниците, маркучите, клемите, проверете здравината на закрепване.
Веднага след като бъде завършен основен ремонт на двигателя, е задължително да се извърши студена работа, преди да се монтира на автомобила. Това се прави, за да свикнат новите части една с друга и се извършва в пасивен, стенд режим или при твърдо теглене, когато поради движението на колелата коляновият вал започва да се върти и се получава студено счупване .
Така че, в гаража, свържете маркучите за въздушния филтър, охладителната система, захранването с масло, изхода към двигателя. Инсталирайте щепселите. Свържете уреда към електрически двигател.
Напълнете охлаждащата течност, която е била източена по време на разглобяването, като я загреете до 85 градуса, след което маслото се загрява до 80 градуса. При ниски обороти от 600 до 1000 оставете двигателя да работи 2 минути, при високи обороти от 1200 до 1400 за 5 минути.
Преди колата да е изминала две хиляди и половина километра, не ускорявайте рязко, увеличавайте скоростта постепенно, не претоварвайте двигателя.
След първото пускане източете маслото, като го замените с чисто, но от същата марка (за предпочитане).
Сега сте убедени, че основен ремонт на двигателя „направи си сам“ е възможен и изгоден, защото струва три пъти по-евтино. В допълнение, това ще ви позволи да управлявате колата още няколко години в резултат на разширяване на ресурса, да предотвратите неочаквани повреди на пътя и да помогнете за избягване на инцидент.
Следното видео ще ви каже какви резервни части са необходими за основен ремонт на двигателя VAZ 2103:
VIDEO
Едно от най-разпространените задвижвания, които бяха инсталирани в автомобилите на Honda в началото на хилядолетието, са семейството с двоен вал B, а двигателят B20B обикновено се счита за един от най-надеждните в историята на компанията. Именно те оборудват повечето модели, които включват такива шедьоври на японската автомобилна индустрия като CR-V и StepWGN, както и Orthia и S-MX.
Редови четирицилиндрови двигатели с вътрешно горене от семейството "В" са представени на света през 1988 г. За разлика от D-двигателите, които имаха преди всичко един разпределителен вал и бяха предназначени главно за по-икономична употреба, бензиновите B-двигатели се изпълняваха в две версии - както с един, така и с два разпределителни вала.
ВНИМАНИЕ! Омръзна ли ви да плащате глоби от камери? Намерен е прост и надежден и най-важното 100% легален начин да не получавате повече „писма за щастие“. Прочетете още"
Като цяло B20A, B20B, B20Z1 са съвсем обикновени DONS единици, без никакви специални звънци и свирки. Липсва им дори известната VTEC система. Двигателите бяха модифицирани многократно, което доведе до появата на няколко модификации.
* Номерата на двигателите са разположени вляво от изпускателния колектор.
B20A с обем 2,0 литра, с мощност до 160 к.с.(при 6300 об/мин) и максимален въртящ момент от 186 Nm (при 5000 об/мин), инсталирани на Accord, Prelude и Vigor.
Четирицилиндровият редови двигател на Honda B20A е произведен в няколко версии от 1985 до 1990 г. На двигателя бяха монтирани както карбураторни, така и инжекционни захранващи системи.
Архитектурата на блока B20A е значително различна от останалите B-двигатели на Honda и практически няма части, взаимозаменяеми с тях.
B20B с обем 2,0 литра, с мощност до 150 к.с. (при 6300 об/мин) и максимален въртящ момент от 186 Nm (при 4200 об/мин), инсталиран на Orthia, CR-V, S-MX и Stepwgn.
Може би най-популярният двигател от цялото семейство "B" се счита за двулитровия агрегат с двоен вал B20B, който беше инсталиран в модела за средния клас - CR-V и Orthia. По правило този двигател беше сдвоен с автоматична скоростна кутия, което, разбира се, значително намали възможностите му, което можеше да бъде просто перфектно по това време.
Много фенове на автомобили от марката Honda все още се измъчват от въпроса: "Защо компанията не реши своя VTEC за B20B?" Това все още е една от загадките на японския концерн. Стандартен B20B с VTEC ще го направи един от най-напредналите в своя клас. За съжаление на мнозина това никога не се е случило.
B20Z1 с обем 2,0 литра, с мощност до 147 к.с. (при 6300 об/мин) и максимален въртящ момент от 182 Nm (при 4500 об/мин), беше инсталиран на Honda CR-V.
Мощността на двигателя B20Z1 беше увеличена до 147 к.с. c., а всичко останало, включително въртящият момент, не се е променило.
Двигателите от серията B20 нямат особени нюанси и тяхната надеждност е ясно проследена в режимите, в които работят. С "граждански" двигатели, инсталирани в CR-V или StepWGN, всичко е доста просто - проблемите в тях се появяват след пробег от 150 хиляди км и като правило те изобщо не са сериозни.
VIDEO
Периодичната поддръжка се свежда до навременна подмяна на технически течности и консумативи. Ако има по-надеждни двигатели с двоен вал от цялото семейство B от Honda, те вероятно все още не са произведени.
Надеждност.
Съотношението на въртящ момент и мощност.
Поддържаемост.
Уплътнение на цилиндровата глава.
Маслени уплътнения на разпределителния вал.
Помпа и термостат.
Единствената наистина слаба точка на "цивилните" двигатели B20A / B / Z1 е уплътнението на главата на цилиндъра, което обикновено "пробива път" до 200 хиляди км, но това ли е пробег за такава повреда ?! В крайна сметка, рано или късно дори и най-надеждният мотор трябва да има какво да се износва.
Можете също да отбележите проблеми с помпата и термостата и крехкостта на уплътненията на разпределителния вал. Иначе B20A / B / Z1, както вече споменахме, са доста надеждни двигатели и в случай на навременна поддръжка работят без никакви оплаквания.
Именно способността на B-моторите за настройка е високо ценена и толкова обичана от шофьорите на Honda по целия свят. И днес тези двигатели представляват голям интерес и са добра основа за всякакви модификации на електроцентралата на Honda. С двигателите от това семейство е възможно почти всичко, дори и най-дълбокото форсиране на тези агрегати може да се прави за неопределено време, така че нека да разгледаме малко най-популярния "лек" тунинг през последните години като използваме B20B като пример.
За да сглобите хибриден двигател B20B с VTEC, ще ви трябва цилиндрова глава с всмукване и разпределител от най-често срещаните двигатели B16A или B18C, както и ECU и, в идеалния случай, окабеляване. Крайният резултат след сглобяването на такъв хибрид е двулитрова електроцентрала с мощност от 200 к.с. или повече. и с масов въртящ момент от 200 Nm. И всичко това без подмяна на блока на двигателя и в резултат на това запазване на номерирания блок. Автомобил с подобен двигател ще има много малко конкуренти дори сред съвременните модели на HONDA.
VIDEO
Също така, на всеки от двигателите B20A / B / Z1 е възможна адекватна инсталация на турбо комплект. Достатъчният резерв на мощност ви позволява да експериментирате и да увеличите техническите характеристики многократно повече.
Серията двигатели с двоен вал B20 е една от най-добрите, които Honda е правила за своите автомобили от среден клас. Всички елементи на двигателите са направени с огромна граница на безопасност, поради което представителите на тази линия с право са признати за може би най-надеждните двигатели от Honda.
Простотата, с която са направени силовите агрегати B20A / B / Z1, заслужават специална похвала. Дребни ремонти могат да се извършват дори в "полеви" условия, както се вижда от многобройни реални случаи, когато е било възможно да се замени счупен клапан направо на улицата и само за няколко часа.
Видео (щракнете за възпроизвеждане).
Уникалността на цялата гама B20 се крие във факта, че Honda е успяла да съчетае характеристиките на своите граждански двигатели със спортната мощ на серията B16 и B18. Освен това, в рамките на своите линии, всички B-мотори (освен B20A) имат взаимозаменяеми компоненти и компоненти, което дава невероятни крайни резултати, които много тунери с удоволствие използват, създавайки хибриди с характеристики, които превъзхождат дори двигателите с турбокомпресор. Може би нищо по-регулируемо от B20 все още не е направено от Honda.
Оценете статията:
Оценка
3.2 кой гласува:
85
