Направи си сам ремонт на fp двигател

Двигателите на Mazda FP са модификации на двигателите FS с намален размер. Техниката е много подобна на FS по отношение на дизайна, но се отличава с оригинален блок на цилиндъра, колянов вал, както и бутала и свързващи пръти.

Двигателите FP са оборудвани с 16-клапанна глава с два разпределителни вала, разположени в горната част на главата на цилиндъра. Газоразпределителният механизъм се задвижва от зъбен ремък.

ВНИМАНИЕ! Омръзна ли ви да плащате глоби от камери? Намерен е прост и надежден и най-важното 100% легален начин да не получавате повече „писма за щастие“. Прочетете още"

Двигателите са оборудвани с хидравлични повдигачи. Типът запалване на двигателя е "разпределител". Има два вида FP двигатели - модел със 100 или 90 конски сили. Силата на компресия на последния модел достига 9,6: 1, тя се различава във фърмуера и диаметъра на дроселната клапа.

Mazda FP има отлична функционалност и е достатъчно здрава. Двигателят може да измине над 300 000 километра с редовна поддръжка и само качествени смазочни материали и горива. Освен това, двигателят на Mazda FP може да бъде изцяло ремонтиран, тъй като подлежи на основен ремонт.

Четиритактовите 16-клапанни бензинови двигатели са оборудвани с четири цилиндъра и електронно управлявана система за впръскване на гориво. Двигателят има надлъжен цилиндър с бутала. Коляновият вал е общ, разпределителните му валове са поставени отгоре. Затворената система за охлаждане на двигателя работи със специална течност и поддържа принудителна циркулация. Комбинирана система за смазване на двигателя е подходяща за FP.

• Смяна на масло. Интервалът от 15 хиляди километра е скоростта на смяна на маслото за автомобили Mazda от моделите Capella, 626 и Premacy. Тези автомобили имат двигатели от типа FP, с размер 1,8 литра. Сухите двигатели могат да побират до 3,7 литра двигателно масло. Ако масленият филтър се смени по време на процедурата по смяна, маслото трябва да се излее точно 3,5 литра. Ако филтърът не се смени, се добавят 3,3 литра двигателно масло. Класификация на маслата API - SH, SG и SJ. Вискозитет - SAE 10W-30, което означава масло извън сезона.
• Смяна на ангренажния ремък. Съгласно правилата за поддръжка тази процедура трябва да се извършва на интервал от веднъж на 100 000 километра пробег на автомобила.
• Смяна на свещи. Свещите също трябва да се сменят веднъж на всеки 30 000 километра. Ако в двигателя са монтирани платинени свещи, те се сменят на всеки 80 000 километра. За двигателите на Mazda FP препоръчителните свещи са моделите Denso PKJ16CR8, NGK BKR5E-11 и Champion RC9YC.
• Смяна на въздушния филтър. Тази част трябва да се сменя на всеки 40 000 километра, които превозното средство е изминало. Филтърът трябва да се проверява на всеки 20 000 километра.
• Смяна на охладителната система. Охладителната течност се сменя в двигателя на всеки две години и се пълни в специален контейнер с вместимост 7,5 литра.

Игнат Александрович, 36 години, Mazda 626, 1996 г.: Получих употребявана чужда кола по поръчка, колата е перфектно запазена от 90-те години. Добър двигател 1.8 - 16v беше в средно състояние, трябваше да сменя свещите и да го оправя. Лесно е да го направите ръчно, просто трябва да запомните схемите за фиксиране на части и горивопроводи. Бих искал да отбележа доброто качество на работа на ревизирания двигател.

Дмитрий Федорович, 50 години, Mazda Capella, произведена през 2000 г.: Като цяло съм доволен от двигателя FP. Вземайки употребявана кола, трябваше да подредя двигателя и да сменя горивните филтри, както и консумативите. Основното нещо е да се контролира нивото на двигателното масло и да се използва само висококачествено гориво. Тогава кола с такъв двигател ще може да служи дълго време.

Собственик съм на Mazda 323BJ 1999г.с мотор FP 1840см 114 к.с по паспорт европеец. Mazda 323BJ Familia от Япония. Има абсолютно същия двигател FP 1840см, но 135 коня според паспорта. Зададеният въпрос: Къде се крие този 21 кон? В жлезата на двигателя или в блока за управление на ICE? Изучаване на ShopManual За хардуерен ремонт на двигатели с вътрешно горене FP 1840, не открих никаква разлика между 323F BJ Europe и 323BJ Familia Japan. Дори ECU са едни и същи по конектор. От което заключавам, че в блока за управление на ICE се крият 21 коня. И ако се крият във Famili ECU, как да вкарам тези 21 коня в моето ECU със 114 к.с.? Кой може да помогне с това и как? Бързи решения или опции, цената на въпроса. Може би някой вече е преминал този кръг на еволюция. И следващият въпрос е за желязото на двигателя, а ние ще говорим за главата на цилиндъра. Взаимозаменяемост на FP и FS цилиндрови глави. Ние сме собственици на гореспоменатия двигател FP 1840см стоящ на MAZD 323F BJ, имаме в кошчетата на Родината блок главата от двигателя FS-ZE. Възможно ли е да се монтира цилиндрова глава от двигател FS-ZE на FP блок? И ще започне ли всичко на съществуващото мозъци ECU със 114 к.с.? ? Какви подводни камъни може да има?

Машината започна да яде все повече масло. Вярно, след пътуване до Тула със скорост под 200 стана по-малко за 3000 км, но след това разходът постепенно се увеличи, въпреки че го усуках по същия начин, 2 литра синтетика 5 w 30 на 1000 км. Но не наблюдавах сив дим, периодично наблюдавах леко синьо сутрин, но не и парен локомотив на гарата. Последното измерване на компресията преди анализиране и пробег 180120 км показа 12,8, 7,8, 12,5, 12,7. Мерих го няколко пъти, но резултатът е +/- 0,1. С изключение на 2 цилиндъра, масло в цилиндъра, компресия 13, сякаш халките легнаха, помислих си, но след анализа се оказа износване. В същото време двигателят работеше гладко, без повреди и ускоряваше под 200 км / ч. Така започваме да разбираме възрастни коне, в тълпи от малки понита и други видове животни, живеещи някъде в коли.

Етап 1. търсене от обикновен.

Хареса ми трика, случайно открих, когато е изключена системата за изключване на ABS, TCS, TCS, изключването ми стана не 6500, а 7500. Кой не го е проверил? След електричеството всичко беше поставено обратно. ECU е необходим само за контрол на работата на ютията. Трябва да търсите коне в жлезата))))).

Въоръжен с фенерче, щанга с компас и джобен инструмент, той поиска да се качи на стелажи с двигатели от Mazda на Старокалужско шосе. И там намерих няколко мотора, които наричат ​​FS-ZE. Свали капаците на клапаните на всички, мери p, v. прегледа и избра този на който пишеше 52450км, най-чистия вътре, с автомат и 4WD. След като развинтих това, което не ми трябва (автоматична скоростна кутия и 4 WD), беше закупено, натоварено в багажника и закарано в бърлога за допълнителен анализ и анализ. Да, разглобен до винта. Няма да монтирам двигател на котка в бод или лотария и нямаше да инсталирам такъв за себе си, купих го за сравнение. Разглобих го бързо. Разложен.

Тъй като капиталовата светлина не е моят подход, а двигателят консумира огромни количества масло, го свалих от колата за пълен ремонт и сравнение на части с FS-ZE. Разглобено и подредено всичко едно до друго. Взех измервателен уред, нови резервни части, литература, телефон с камера и започнах. Снимани също FS всмукателни колектори за информация (черна кутия по-долу) и FP с променлива геометрия на всмукателния колектор

Етап 4. Входни приемници и дюзи на клапани.

FS-ZE е с най-големия приемник по обем, той се различава от моя FP с почти буква. Вътре има амортисьори и там и там.
Дюзите за 1 минута от експеримента от FS-ZE (тъмно лилаво и тъмнозелено) изсипаха малко повече от FP (кафяво и синьо) с около 6-10 мл.
Горивен клапан FP 34 от FS-ZE Все още не знам как се различава от FP 47 на FP двигателя с изключение на точката на закрепване на горивната релса. В книгата пише работата на бри при по-високи скорости, ще го проверим на практика по-късно.

Етап 5. Дроселна клапа
На входа на FP 57 мм, на FS-ZE 58 мм, но мисля, че това не е важно, тъй като самият затвор за FS-ZE и FP е едни и същи 56 мм.

И двете цилиндрови глави са еднакви като две грахови зърна, което малко ме разочарова. R / v задвижващи зъбни колела с марки, горивни камери, клапани, канали, входни, изходни канали на охладителната система, механични тласкачи с подложки, отливки FSH9, крепежни елементи на цилиндровата глава са еднакви за FP и FS-ZE. Много се зарадвах, че е възможно без модификации да се монтират клапанни хидравлични тласкачи вместо механични тласкачи с регулиращи шайби, има маслени канали за всеки тласкач поотделно.

Ще сложа главата на цилиндъра от двигателя FS-ZE, за да е по-свеж и да предвещава по-малко караница.Главата на блока беше измита разглобена, проверени са всички луфтове, всичко се оказа като ново с пробег от 52 000, капачките бяха сменени, повърхността беше фрезована и събрана отново, лежи увита и чака в крилата.

Етап 7. Разпределителни валове.

Държа дипломирането в ръцете си и си мисля, че ако са еднакви, тогава още веднъж ще се уверя, че в ECU-то на тези двигатели изобщо няма смисъл да се изкачвам как японците примитивно надеждно са свършили работата на управлението на ICE блок без проблеми и самоадаптация (преминах промишлена и пътно-строителна техника с ECU). Да, разпределителните валове на изпускателните газове и ширината на подемника и гърбицата са еднакви. Повдигане на гърбицата на изход 8.1 (височина на гърбицата 43.2 минус база 35.1) както на FP, така и на FS-ZE. Все пак никой не е смешно да плаща данък за митичните 170 малки понита, както за възрастни коне в руски условия)))) За мен това се нарича развод, не се обиждайте.

Всмукателните разпределителни валове са различни, но не са критични и до 170 сили във всички параметри не достигат до колелото. Максимумът според моите изчисления е до реални колела 140 к.с. Повдигане на всмукателната гърбица на двигател FP 8.0 (височина на гърбицата 43.1 минус база 35.1). Повдигане на всмукателната гърбица на двигател FS-ZE 8.5 (височина на гърбицата 43.85 минус база 35.35). Профилът на всмукателната гърбица е по-широк при FS-ZE, отколкото при FP.
Според мен тук лесно можеш да сложиш всмукателен вал с издигане до 9,6 мм без преустройства, модификации и на хидрици. Въпросът е откъде да вземем това добро.

Етап 8. Уплътнение на цилиндровата глава

Моля, разгледайте по-отблизо снимката с уплътнения на цилиндровата глава. Дебелината на уплътненията е еднаква, всички дупки съвпадат перфектно, НО на двигателя FS-ZE, който според производителя има 170 понита и коефициент на компресия 10,5 и съответно топлопреминаването е по-високо в охладителна система, каналите в уплътнението са малки дупки. И FP, който има 114 к.с., 9,1 градуса, по-малко топлопренос, нормални канали за охлаждане в гарнитурата на цилиндровата глава. При нашите условия на работа сигурно бих сложил гарнитура на цилиндровата глава от FP на двигателя FS-ZE. Не е ясно защо японците направиха това. Що се отнася до степента на сгъстяване, имах съмнения и не беше напразно, след като измерих и разлях главата на цилиндъра и буталото, разбрах, че в моя FP степента на компресия е 9,7-9,8, въпреки че в книгата пише 9,1. Печатна грешка или модификация, мисля второто, главата пред мен определено не е фрезована и никой не се е качил в мотора. Също така всички камери в разлива FS-ZE в главата на блока са еднакви по обем и са получили коефициент на компресия 10,4-10,5, което според чуждите книги е по-съвместимо с реалността при инсталиране на FP бутала в FS -ZE.

Стъпка 9. Помпа за бутални пръти и цилиндров блок

Помпите са идентични, разликите са с гумено уплътнение поради различните височини на цилиндровия блок. Маслените помпи са идентични. Манивели с различни дължини, FS-ZE по-дълги от FP. Цилиндровият блок с различни височини FS-ZE е по-висок от FP. К.В. са еднакви във всичко, имат отливка с печат коя група и в кой цилиндър какво е от завода. FS-ZE беше BGGB, а FP беше BBBBB.

Също така беше приятно да намерим оригинални части на MAZDA три пъти по-евтини, но в различни кутии. Например вложките на снимката са оригинални с марката MAZDA, вляво от кутията на MAZDA, в средата на използваната. оригиналния биел и AutoWelt. Сравних и буталото AutoWelt и това, което беше в двигателя, същото нещо. Малко дърва за огрев, но в друга опаковка. Той е само за информация. Когато пробивате цилиндров блок и поръчвате резервни части, включете в списъка и няма маслени инжектори в Москва на нормална цена. Може би за мен е просто съвпадение. Това, което намерих в Москва за 2400 рубли за 1 брой, не ме устройваше. Поръчах чрез съществуват за 1200 рубли за комплект от 4 броя. Но срокът за доставка е 2 седмици.Гарнитури,уплътнения и др. Пълен комплект уплътнения беше закупен от AutoWelt за 2400 рубли, а оригиналът за 8100. В сравнение с маслените уплътнения AutoWelt ми харесаха повече от оригиналните NOK. Но стигнах до заключението, заключението беше направено от капачките на m/s, че всичко е от едно растение от Тайван)))). След това той върна оригинала.

Докато всичко е разглобено и чака резервни части, можете да попитате какво е интересно. Сглобяването ще започне най-рано след 2 седмици.

170 к.с. с FS-ZE можем да се качим само на маховик без прикачени устройства, което правят японските товарищи в автомобилната индустрия.
Този двигател може да генерира не повече от 140 к.с. на колелото. с приставки (генератор, кондея компресор, ролки и др.) и загуби при предаване.
Следователно собствениците на чисто японски автомобили плащат до 40% данък за застраховка и т.н. за въздух по руски и европейски стандарти.

Име на темата задължително трябва да започне с пълно име на модела на автомобила и предадете на потребителя основното същността на темата ... Например:
Mazda 6: как да сменим въздушния филтър?.
За създаване на теми за покупка/продажба е предназначен подфорум Mazda Купува/Продава !

Флуд и офтопик са забранени!
За създаване на теми за продажба / покупка - веднага + 20%!

Група: Начинаещи
Мнения: 21
Регистрация: 03.12.2013г
От: Шахти

Благодаря ти каза: 2 пъти
Автомобил: mazda 626 GE

Добър ден на всички членове на форума.
Измъчва ме въпросът: да направя капитал със собствените си ръце или да го дам на други? Факт е, че преди 5000 км той даде колата (mazda 626 ge, според паспорта, двигателят fp 1.8, но FS е изписан на главата му) в грешни ръце за капиталка светлина, сменил пръстените (TP), MSC , уплътнения (VictorReunz). След смяна на маслото колата започна да пуши сутринта (виж снимката). Измерена компресията: 14,14,14,13.5. Има гараж, яма също, от това място растат ръце, но опит в ремонта на двигатели няма. Прочетох много информация за ремонта на двигателя, има Ръководство за ремонт и експлоатация на тази кола, купих динамометричен ключ 5-25 Nm, взех превключвател 0-120 Nm от приятел. Има голямо желание да направите ремонт сами, но има и страхове.
Въпрос: мога ли да разчитам на вашата помощ? или си струва да изкопаеш малко пари и да ги дадеш на добър сервиз или частни ръце?

Публикацията е редактирана BAV2102 - 4 декември 2013 г., 22:07 ч

Група: MAZDAvod
Мнения: 399
Регистрация: 16.07.2012г
От: Одеса

Казал благодарност: 17 пъти
Автомобил: Mazda 626 GD 2.0d 1989г
Име: Жека

Група: MAZDAvod
Мнения: 417
Регистрация: 02.02.2012г
От: Украйна

Казал благодарност: 38 пъти
Автомобил: Kia Ked

Група: MAZDAvod
Мнения: 237
Регистрация: 31.10.2011г
От: Николаев

Каза благодаря: 3 пъти
Автомобил: Mazda 626
Име: Костя

Група: Начинаещи
Мнения: 21
Регистрация: 03.12.2013г
От: Шахти

Благодаря ти каза: 2 пъти
Автомобил: mazda 626 GE

Днес е първият ден от разглобяването на двигателя, срещнах следните проблеми: Не мога да развия болта на ролката на коляновия вал. Развивам го така: включвам пета предавка и с помощта на асистент натискам педала на спирачката, сам отвивам този болт. Докато не се отвие, инфекцията.
в тази връзка въпросът:
1) Монтажният болт на шайбата на коляновия вал отвинтен ли е по посока на часовниковата стрелка или не? Може би трябва да ударите рязко?

Въпрос 2: как да развиете 2-та болта (крайни) на долния всмукателен колектор, в противен случай е практически невъзможно да пълзите до тях?

Днес е първият ден от разглобяването на двигателя, срещнах следните проблеми: Не мога да развия болта на ролката на коляновия вал. Развивам го така: включвам пета предавка и с помощта на асистент натискам педала на спирачката, сам отвивам този болт. Докато не се отвие, инфекцията.
в тази връзка въпросът:
1) Монтажният болт на шайбата на коляновия вал отвинтен ли е по посока на часовниковата стрелка или не? Може би трябва да ударите рязко?

Въпрос 2: как да развиете 2-та болта (крайни) на долния всмукателен колектор, в противен случай е практически невъзможно да пълзите до тях?

Група: MAZDAvod
Мнения: 101
Регистрация: 06.10.2013г
От: Мелитопол

Благодаря ти каза: 1 път (и)
Автомобил: Mazda 626GE
Име: Николай

Задържащият болт на ролката на коляновия вал се отвива СРЕЩУ по часовниковата стрелка.

Вземете голям "Verlo", и когато нишката се счупи все едно))) по-нататък ще бъде хеморагичен скрипец дръпнете.
Въпреки че не разбирам защо трябва да го развиете, ако получите мотора с gamuz, когато го получите, тогава страдайте. И макарата ще бъде по-лесна за премахване.

Група: MAZDAvod
Мнения: 313
Регистрация: 26.07.2011г
От: Волноваха

Казал благодарност: 17 пъти
Автомобил: Mazda 626
Име: Андрей

Група: Начинаещи
Мнения: 21
Регистрация: 03.12.2013г
От: Шахти

Благодаря ти каза: 2 пъти
Автомобил: mazda 626 GE

И в полуразглобено състояние на двигателя (виж снимката), можете ли да опитате да премахнете болта на ролката на коляновия вал със стартер? Още не съм източил маслото. Антифризът се източва.
Надявам се да не махна моторния блок, надявам се, че ще е хон и няма да се налага блока да скучае.

И в полуразглобено състояние на двигателя (виж снимката), можете ли да опитате да премахнете болта на ролката на коляновия вал със стартер? Още не съм източил маслото. Антифризът се източва.

Публикацията е редактирана BAV2102 - 5 декември 2013 г., 18:19 ч

Група: MAZDAvod
Мнения: 399
Регистрация: 16.07.2012г
От: Одеса

Казал благодарност: 17 пъти
Автомобил: Mazda 626 GD 2.0d 1989г
Име: Жека

И в полуразглобено състояние на двигателя (вижте снимката), можете ли да опитате да премахнете болта на ролката на коляновия вал със стартер? Още не съм източил маслото. Антифризът се източва.
Надявам се да не свалям блока на двигателя, надявам се, че ще бъде хон и няма да има нужда от разточване на блока.

И в полуразглобено състояние на двигателя (вижте снимката), можете ли да опитате да премахнете болта на ролката на коляновия вал със стартер? Още не съм източил маслото. Антифризът се източва.

Група: MAZDAvod
Мнения: 237
Регистрация: 31.10.2011г
От: Николаев

Каза благодаря: 3 пъти
Автомобил: Mazda 626
Име: Костя

Днес е първият ден от разглобяването на двигателя, срещнах следните проблеми: Не мога да развия болта на ролката на коляновия вал. Развивам го така: включвам пета предавка и с помощта на асистент натискам педала на спирачката, сам го развивам този болт. Докато не се отвие, инфекцията.
в тази връзка въпросът:
1) Монтажният болт на шайбата на коляновия вал отвинтен ли е по посока на часовниковата стрелка или не? Може би трябва да ударите рязко?

Въпрос 2: как да развиете 2-та болта (крайни) на долния всмукателен колектор, в противен случай е практически невъзможно да пълзите до тях?

Днес е първият ден от разглобяването на двигателя, срещнах следните проблеми: Не мога да развия болта на ролката на коляновия вал. Развивам го така: включвам пета предавка и с помощта на асистент натискам педала на спирачката, сам го развивам този болт. Докато не се отвие, инфекцията.
в тази връзка въпросът:
1) Монтажният болт на шайбата на коляновия вал отвинтен ли е по посока на часовниковата стрелка или не? Може би трябва да ударите рязко?

Въпрос 2: как да развиете 2-та болта (крайни) на долния всмукателен колектор, в противен случай е практически невъзможно да пълзите до тях?

Група: Начинаещи
Мнения: 21
Регистрация: 03.12.2013г
От: Шахти

Благодаря ти каза: 2 пъти
Автомобил: mazda 626 GE

Благодаря на всички за помощта (който помогна).
Развих болта на ролката на коляновия вал, свалих главата си.
Все още не съм свалил буталото, не съм правил измервания (засега няма нищо). Наистина не искам да премахвам блока.
Сега съветвай:
1) няма усъвършенстване по стените на цилиндъра, това означава ли какво трябва да се даде за разточване и хониране или не?
2) ако плащате за пробиване и хониране (имаме го за 1500 рубли), тогава първо трябва да закупите бутало или бутало след разточване?
3) Разгледах съществуващите бутала +0.25 дори няма аналози, от къде мога да ги купя?
4) Искам да си дам главата в автосервиз за смяна на МСЦ, шлифоване на клапи, кое според теб е правилното решение или го направи сам?
5) колкото по-добре да се разтварят, премахват въглеродните отлагания от клапаните?
6) как да определим състоянието на разпределителните валове?
7) при премахване на блока има ли подводни камъни? Или просто развийте всички болтове и той се сваля?

Качих се в интернет, оригиналното бутало е 6000 рубли, пръстените са 5000 рубли, мисля, че може да се обърка с договорен двигател, например, и наистина да не взема парна баня. Всъщност имам FS глава, FP модул, ако си купя този двигател (FS), дали ще се вмести в моята скоростна кутия? в моята кола? Кой мисли за договорния двигател?

Публикацията е редактирана BAV2102 - 6 декември 2013 г., 19:43 ч

Група: MAZDAvod
Мнения: 417
Регистрация: 02.02.2012г
От: Украйна

Казал благодарност: 38 пъти
Автомобил: Kia Ked

Благодаря на всички за помощта (който помогна).
Развих болта на ролката на коляновия вал, свалих главата си.
Все още не съм свалил буталото, не съм правил измервания (засега няма нищо). Наистина не искам да премахвам блока.
Сега съветвай:
1) няма усъвършенстване по стените на цилиндъра, това означава ли какво трябва да се даде за разточване и хониране или не?
2) ако плащате за пробиване и хониране (имаме го за 1500 рубли), тогава първо трябва да закупите бутало или бутало след разточване?
3) Разгледах съществуващите бутала +0.25 дори няма аналози, от къде мога да ги купя?
4) Искам да си дам главата в автосервиз за смяна на МСЦ, шлифоване на клапи, кое според теб е правилното решение или го направи сам?
5) кой е най-добрият начин за премахване на въглеродните отлагания от клапаните?
6) как да определим състоянието на разпределителните валове?
7) при премахване на блока има ли подводни камъни? Или просто развийте всички болтове и той се сваля?

Качих се в интернет, оригиналното бутало е 6000 рубли, пръстените са 5000 рубли, мисля, че може да се обърка с договорен двигател, например; main_engine = FS и да не взема парна баня, въпреки че кой знае какво ще дойде?

1. Hon не е индикатор, необходимо е да се измери износването.
2.измерете износването, определете необходимия размер на буталата, купете бутало, отвор за тях.
4. По-добре е да поверите главата на специалисти, само тези, които са се занимавали с този вид работа поне 5 години. не забравяйте да проверите равнината до блока (фрезиране, ако е необходимо), ако е необходимо, сменете клапана / втулките на клапана, проверете седалките на клапаните и шлайфайте клапаните.
5.Почистете клапата от нагаракапана поне ръчно с нож от метален трион, поне в струг с камъни. фаската на диска на клапана се изравнява на специална машина или изобщо не го докосвайте.
6.измервателен инструмент, микрометър за отвор
7 см ръчно

има толкова силно износване, че следващият ремонт не работи. като икономичен вариант, ако старите бутала изглеждат дълго време, тогава можете да запушите блока и да го разточите до размера на старите си бутала

договор "прасе в джоб", но и вариант, ако офиса е сериозен.

Може би ще започна, В темата те моля да не гавриш, само по случая. Ще допълня в хода на ремонта.
Като начало благодаря на Сергей (osja73) за любезното предоставяне на двигателя си за експериментите.

Днес най-накрая го разглобиха и измериха, но не всичко е само подложки и ВЧ.

От измерванията се вижда, че хлабината в облицовките е максимално допустима, въпреки че и обшивките, и шийките на КБ са в отлично състояние.
За да обобщим, всички облицовки за смяна без шлайфане на KV шийки. Оставих тетрадка с резултатите от измерванията на работа, така че пиша само направените изводи за себе си.Ако някой има нужда от тези цифри следващия път ще ги пусна.

При проверка на буталото на всички бутала са разположени пръстените за скрепване на маслото, на 1-во и 3-то бутала, вторият компресионен пръстен също беше закоксован. По главите на буталата има обилни въглеродни отлагания, при 1 и 3 бутала се виждат следи от въглероден контакт с клапаните.

Здравейте всички. Първо искам да напиша анамнеза. За да стане по-ясно.

През пролетта на 2008 г. забелязах, че колата започна да пуши на студена. Този дим е бял и не мирише на нищо престъпно. Появява се няколко секунди след стартиране на двигателя с вътрешно горене (15-20 сек.) и изчезва след около минута. Пробегът по това време беше около 200 хил. Масло изля само синтетика от черупки, след това пробвах декселия и накрая се спрях на елф.

Първите пролетни размразявания свършиха и с тях изчезна и димът. Изглежда се успокои. Но през есента, когато температурата падна до 0, ситуацията се повтори. Започнах да пуша форуми и фалшификати, опитвайки се да разбера причините. В същия период от време маслото започна бавно да изяжда от литър за 2000-3000-5000 км, до литър за 1000. В зависимост от града/междуградското шофиране.

Подготвях се морално за столицата, тъй като разбрах, че само капиталът помага на 100%.

И тогава през февруари 2009 г. става катастрофа, при която е повредена цялата предна част на автомобила. И тъй като колата все още чака плащания и резервни части, беше решено да отворим двигателя с вътрешно горене и да видим какво има? Веднага трябва да кажа, че радиаторите, бронята, фаровете и много части от телевизора, качулката бяха свалени от мен, в очакване на смяна. Следователно имах директен достъп без хемороиди до всички сайтове. По-добре е да премахнете радиатора на двигателя с вътрешно горене, тъй като там не е останало много място и антифризът все още ще бъде източен. Съсредоточете се върху премахването на всмукателния отвор, радиаторите, източването на охлаждащата течност. течност, времето няма да, тъй като всичко това е фалшиво, това е вторият път, ако простото премахване на помпата на усилвателя на волана е досадно, тогава изобщо не е необходимо да се качвате в двигателя с вътрешно горене. Няма да има и много снимки.

Необходими резервни части (минимум):

Уплътнение на всмукателния колектор

Уплътнение на изпускателния колектор

Помпата, тъй като досега не съм я сменял.

Взех с марж от 10 броя, защо аз самият не знам.

Уплътнение на капака на клапана

1. Премахване на разпределителните валове.
Практически е невъзможно да се смесят части по време на отстраняването. Всяка опора на разпределителния вал е номерирана. Направих само общ план на ситуацията, за да не забравя. И е препоръчително да направите и това. Например 10 капакът първо беше поставен напротив. Зъбните колела на разпределителния вал не е необходимо да се свалят. Ако имате инструмент с тънък гаечен ключ, той може да се развие така. Започваме да стреляме от краищата към центъра на няколко прохода. Отначало дръпнах пуфта на всички. После бавно го извърна с ръце.Не развивайте веднага! Валовете се огъват доста забележимо - натоварването върху тях не е малко, има риск от огъване. (Може би не, аз се чух за това). Ще добавя, че почти всички крепежни елементи трябва само да бъдат откъснати - след това те може лесно да се усуква на ръка. Самите разпределителни валове също са трудни за объркване - те са съответно подписани. In и EX т.е. вход и изход. Тъй като валовете са сериозно изкривени по време на свалянето и капаците се заклинват по време на свалянето, понякога трябва да почуквате с чук. На снимката редът на отвиване е номериран (в червено. И номерацията на Капаковете (в зелено).

3. Дъно
Сега се движим под колата. Премахваме защитата. Виждаме масления съд. (По някаква причина някои снимки се изгубиха :(, покривните филц са премахнати или изчезнали. Открито е след монтаж. в процепа между палета и долната част на блока. Само след преминаване на 30% около периметъра се получи отдалечи се.Тогава при огледа на палета разбрах,че японските инженери не са глупави.Но е по-добре да ходиш с тънък нож ИМХО ще е по-цяло.Някъде четох в нашата конференция за премахване на палета -но за някои защо бях сигурен, че има уплътнение, но се оказа грешно. След като извадим палета, виждаме усилвателя на палета и тръбата за всмукване на масло. тръбата, тя се държи от три лесно достъпни болта. Започваме да развийте армировката на палета. След като развиете всички видими болтове, премахваме две гумени тапи (стрелки),

вземаме дълга манивела и търсим още две крепежни елементи под тях. Те могат да бъдат блокирани от гайките на зъбния маховик, така че просто го завъртете на ръка и всичко ще бъде наред. Укрепването на палета също се пропуска съвестно с фабричния уплътнител, така че е трудно да се премахне. тук обаче има и един нюанс. Вмъкваме монтажа в слота тук и ...

и натиснете по-силно, разбирайки, че не напразно са свалили радиатора. И това е всичко - палетният усилвател може лесно да се свали. Можете да го забиете по-дълбоко, има 1-2 см дълбочина. С ръцете си, свалете anril пълен, а дори и след ходене с нож, е малко вероятно това да работи. Уплътнителят е много добър и местата са трудно достъпни. Още едно препятствие е премахнато и виждаме коляновия вал. Закрепване на свързващите пръти с многостранни болтове от този вид.

Шестограмната глава не пасва на 10, 11 е голяма. Или потърсете многостранна глава от 10. Или развийте тази.

На свой ред спускаме буталата надолу и развиваме свързващите пръти, като внимателно сгъваме частите в подписаните кутии. Капачките на свързващия прът трябва да останат в капачките! Между другото, това е още една гаранция, че няма да го объркате, когато го сложите. В същото време оценяваме състоянието на биелните лагери - моите са нормални. Без драскотини, нищо, чисто огледално покритие. Но все пак е по-добре да се промени. 😉 Изваждаме буталата, като внимателно избиваме дъното с дървена пръчка или дълга дебела отвертка с навита на върха лента. Виждаме заседналите маслени пръстени, въпреки че компресионните са добре направени. Четох, че буталата трябва да се почистват с меки ленти от алуминий, всякакви скрепери, но това не е нашият метод. Чакаме, докато съпругата си е вкъщи. Подписваме с щрих или маркер на буталото в областта на свързващия прът и кипваме буталото в тенджера с прах. Изваждаме ги, изплакваме ги под дестилирана вода, напръскваме с WD и ги увиваме в парцал с масло. До утре нищо няма да им се случи. Варих около час, след което станаха като на снимката, което ме удовлетвори.
Бутало DO

В ход... 🙂

бутала след

Николай38 »Ср 10 февруари 2010 г. 20:13

оникс »Ср 10 февруари 2010 г. 20:21

Всичко е възможно, въпросът е дали е необходимо.

Във връзка с какво искате да смените двигателя?

Нагорна: 8 (495) 234-72-83, 8 (495) 737-99-39
Тушино: 8 (495) 669-57-43, 8 (495) 669-55-40
Тяло: 8-926-112-67-67

Николай38 »Чт, 11 февруари 2010 г. 17:28

оникс »Чт, 11 февруари 2010 г. 18:40

FPDE и FP са едни и същи за желязото, така че сам по себе си двигателят ще се изправи без проблеми, разликите са в системата за управление на работата на двигателя с вътрешно горене, следователно или сменете блока за управление и окабеляването, или, ако искате да запазите родното окабеляване и контролния блок, сменете всички приставки, включително и главата на цилиндъра.
Между другото, със същия успех можете да инсталирате FS или FSDE, проблемите с инсталацията са абсолютно същите, но ще получите реално увеличение на мощността.
Истината е, че сега сигурно е трудно да се намери жив FS.

Нагорна: 8 (495) 234-72-83, 8 (495) 737-99-39
Тушино: 8 (495) 669-57-43, 8 (495) 669-55-40
Тяло: 8-926-112-67-67

Николай38 »Чт, 11 февруари 2010 г. 19:29

оникс »Чт, 11 февруари 2010 г. 21:21

Повтарям още веднъж, можете да вземете всеки двигател: FP, FS, FPDE, FSDE.
Всеки от тези двигатели може да бъде монтиран във вашия автомобил без никакви проблеми; целият въпрос е как да свържете системата за управление.
Следователно, ако имате нужда от DE двигател, имате нужда от сбруя и блок за управление (уредът се намира в кабината зад радиото) или пренаредете всички прикачени устройства от стария си двигател и след това можете да се свържете със стандартната система за управление.

Нагорна: 8 (495) 234-72-83, 8 (495) 737-99-39
Тушино: 8 (495) 669-57-43, 8 (495) 669-55-40
Тяло: 8-926-112-67-67

Николай38 »Пт, 12 февруари 2010 г. 20:40

оникс »Пн, 15 февруари 2010 г., 12:28 ч

Да, просто пренаредете маховика.

Нагорна: 8 (495) 234-72-83, 8 (495) 737-99-39
Тушино: 8 (495) 669-57-43, 8 (495) 669-55-40
Тяло: 8-926-112-67-67

Потребители, разглеждащи този форум: няма регистрирани потребители и 2 гости

Уважаеми потребители на форума (особено категорията Newbie).
Молим ви да проверите и попълните информацията в личните си профили за вашите железни коне, съответните полета са в потребителския профил.
Ако профилът не се показва, напишете колата, типа на задвижването, местоположението на волана и т.н. в подписа си (или за по-добра яснота в реда „подпис под аватара“ в настройките на профила).
Всички подробности тук
Благодаря за разбирането.

В противен случай съобщенията ще бъдат изтрити и ще бъдат приложени административни мерки към потребители с празни или неправилно попълнени профили, до БАН!

Автор Тема: Капитал "светлина" или симбиоза FP срещу FS (Прочетено 15633 пъти)

0 членове и 1 гост разглеждат тази тема.

Страницата е генерирана за 0,327 секунди. Заявки: 27.

Част 1. Въведение.