Направи си сам ремонт на газов 51 двигател

Двигателят трябва да се ремонтира само при нужда. Въпреки това, за да се увеличи времето между основните ремонти, е необходимо профилактично да се сменят буталните пръстени и корпусите на лагерите на коляновия вал след 35 000-40 000 км пробег. С такава смяна на бутални пръстени и лагерни черупки, експлоатационният живот на цилиндрите на двигателя и шейните на коляновия вал се увеличава значително. Облицовките трябва да се сменят не защото вече са износени, а поради навлизането на значително количество твърди частици в бабитовия слой на облицовката, които бързо износват повърхността на шейните на вала. Смяната на пръстените предотвратява увеличаването на количеството газове, изтичащи в картера, и намалява износването на цилиндъра. След смяна на буталните пръстени и облицовките, двигателят трябва да се обработи в съответствие с всички правила, дадени в глава "Работа в нов автомобил".

Не разглобявайте двигателя ненужно. Прекомерното разглобяване води до нарушаване на относителното положение на износените повърхности на частите и до увеличаване на износването.
При ремонт на двигателя M-20 се използват много сменяеми части на двигателя GAZ-51 (вижте по-долу).

За леко увеличаване на радиалните хлабини в отделните лагери е разрешено в изключителни случаи (когато повторното шлифоване на шейната за получаване на правилна хлабина по някаква причина е невъзможно или много трудно), използването на подложки, изработени от месингово фолио. В този случай уплътненията трябва да бъдат захванати не само между капака и лагера, но и между облицовките. По този начин се постига плътно прилепване на подложките към леглото, което е необходимо за доброто разсейване на топлината и за предотвратяване на придвижването на подложките в леглото им.

При монтиране на черупките на главния и биелния лагер, капаците не трябва да се сменят. Капачките на главните лагери се обработват сглобени с блок, а капаците на биелни - сглобени с биелни пръти; следователно лагерните капачки не са взаимозаменяеми.
При смяна на капака на предния основен лагер е необходимо да се гарантира, че капакът не се измества по посока на оста на коляновия вал (поради пролуките между болтовете на неговото закрепване и отворите за тях) и че няма первази по носещите повърхности за шайби 5 и 4 (виж фиг. 32).
* Подробна информация за ремонта на двигателя е дадена в книгата на Г. Шнайдер „Ремонт на двигатели на автомобили ГАЗ-51 и М-20”, Регионално издателство Горки, 1954 г.

Книгата описва характеристиките на проектиране и ремонт на двигатели за GAZ-51, FA3-63, ZIM, M-20 (Pobeda) и GAZ-69.

За всички основни части на двигателите е дадена информация за материалите, термичната обработка, допуските и напасването, износването, ремонтните размери, методите за ремонт и оборудването, използвани при това.

Книгата може да се използва и като ръководство за ремонт на различни модификации на двигатели ГАЗ-51 и М-20, монтирани на превозни средства и превозни средства със специално предназначение: самосвали, автобуси, пожарникари, линейки, мотокари и др.

Резервни части за автотоварачи Лвов AP-40814, 4014, 4045 с двигателя GAZ-52. Резервни части за товарачи LZA AP-4081, 40810, AP-41015, AP-41030 Лев с дизел D-243. Резервни части за камиони AP-40811, 40816 с двигател с вътрешно горене D-144.

Буталата на двигателя GAZ-51, GAZ-52 на товарачите Lviv AP-4014, 40814, 4045, 4043 са изработени от термично обработена алуминиева сплав. Дъното на буталото е плоско, полата е овална, получена чрез смилане на буталото върху копие. Основната ос на овала е разположена в равнина, перпендикулярна на оста на буталния щифт, тоест в равнината на страничните сили, действащи върху буталото. Овалността е 0,29 + 0,05 мм.

За да направи полата на буталото пружинираща, в нея е направен U-образен прорез. Овалната форма и U-образният прорез дават възможност за избор на бутала GAZ-51, GAZ-52 към цилиндрите с минимален луфт по посока на страничните сили, действащи върху буталото (перпендикулярно на оста на буталния щифт) и значително по-голям луфт в посоката, в която няма странични сили (успоредно на оста на буталния щифт).

Това намалява шумната работа на буталата, когато двигателят е студен, а също така елиминира възможността от задраскване на буталата, когато двигателят работи при пълно натоварване.

Последното се обяснява с факта, че когато буталото GAZ-51, GAZ-52 се нагрява, поради овалната форма на полата и U-образния процеп, разширяването на полата на буталото в различни радиални посоки не е същото : по оста на буталния щифт, буталото се разширява повече, отколкото в посока, перпендикулярна на оста на буталния щифт.

В резултат на това полата на буталото след нагряване става почти цилиндрична, а размерът на пролуките между нея и цилиндъра в различни радиални посоки се изравнява.

На главата на буталото на GAZ-51, GAZ-52 са обработени пет пръстеновидни канала: горният е най-тесният - за намаляване на преноса на топлина от дъното на буталото към горния компресионен пръстен и по този начин за намаляване на температурния режим на този пръстен; компресионните пръстени са монтирани във втория и третия канал, пръстените за скрепер за масло в долните два.

В жлебовете за пръстените за скрепер за масло се пробиват отвори, през които маслото, отстранено от маслените скреперни пръстени от отвора на цилиндъра, се отклонява в кухината на буталото и оттам
- в картера.

Запушването или запушването на тези дупки с въглеродни или катранени отлагания води до рязко увеличаване на разхода на масло, тъй като в този случай прониква голямо количество от него
в пространството над буталото и изгаря в него.

В средната част на буталото GAZ-51, GAZ-52 на мотокари Lviv AP-4014, 40814, 4045, 4043 има две глави с отвори за буталния щифт. Вътре във външните краища са обработени пръстеновидни канали (по един във всяка вдлъбнатина), предназначени за монтиране на задържащи пръстени в тях.

Диаметърът на отвора на буталния болт в отвора на буталото е 22 мм.

Под ушите вътре в буталото има две уши за регулиране на буталата по тегло. Стандартно тегло на буталото 450 ± 2 g.

За да се подобри приработването на цилиндрите, буталата GAZ-51, GAZ-52 се подлагат на контактно калайдисване след окончателна обработка. Дебелината на полуслоя е 0,004-0,006 mm.

Буталата са монтирани в двигателя, така че U-образният прорез на полата да е обърнат в посока, противоположна на клапаните.

Бутални пръстени на двигателя GAZ-51, GAZ-52

Има четири бутални пръстена: два компресионни пръстена и два пръстена за скрепер за масло. Всички пръстени са разположени над буталния щифт.

Всеки пръстен е изработен от индивидуална некръгла чугунена отливка, която осигурява финозърнеста, устойчива на износване структура от чугун, а некръглата им форма - неравномерно разпределение на налягането на пръстена върху стените на цилиндъра (с постепенно увеличаване при натиск към ключалката). Всички пръстени са с права ключалка.

Ниската височина на компресионните пръстени GAZ-51, GAZ-52 и тяхната висока еластичност, както и неравномерното разпределение на натиска върху стените на цилиндъра, осигуряват добра плътност на пръстените при работа на двигателя при всички обороти на коляновия вал.

Поради факта, че горният компресионен пръстен работи при по-тежки условия и следователно се износва по-бързо от останалите пръстени, външната му цилиндрична повърхност е подложена на поресто хромирано покритие, което увеличава износоустойчивостта на пръстена с 3-4 пъти .

Общата дебелина на слоя хром е 0,10-0,15 mm, дебелината на порестия хром е 0,04-0,06 mm. В резултат на порестото хромирано покритие на горния компресионен пръстен, устойчивостта на износване на другите три бутални пръстена и цилиндри също леко се увеличава. По този начин животът на пръстените преди замяната им с нови се увеличава значително.

Външната цилиндрична повърхност на втория компресионен пръстен и двата бутални пръстена на скрепера за масло GAZ-51, GAZ-52 са подложени на
електролитно калайдисване. Дебелината на слоя на покритието е 0,005—0,010 mm.

Буталните пръстени трябва да изпълняват едновременно три функции:

- осигурете херметичност на цилиндъра (не пропускайте газове от цилиндъра в картера);

- разпределете масления филм върху огледалото на цилиндъра и предотвратите навлизането на масло в горивните камери;

- пренасяне на топлина от главата на буталото към стените на цилиндъра.

Пръстените могат да изпълняват тези функции само когато прилягат плътно по обиколката си към огледалото на цилиндъра и упражняват определен натиск върху него.

Загубата на еластичност от пръстени и запушването на ламелите в пръстените на масленото скреперче с въглеродни отлагания или смолисти отлагания водят до рязко увеличаване на разхода на масло и до намаляване на мощността на двигателя. Влошаването на херметичността на пръстените се открива при работещ двигател от увеличеното преминаване на газове в картера.

Изтичащите газове и повишеният разход на масло са признак за износване на буталните пръстени и причина за тяхната смяна.

Бутални щифтове GAZ-51, GAZ-52

Бутални щифтове на двигателя GAZ-51, GAZ-52 на товарачи Lviv AP-4014, 40814, 4045, 4043 от плаващ тип, кухи. Изработени са от стомана клас 45. Външната повърхност на пръстите е закалена с високочестотни токове на дълбочина 1-1,5 mm до твърдост HRc = 58-65.

Външният диаметър на буталния щифт е 22 мм, вътрешният диаметър е 14,8 мм, а дължината е 70 ± 0,1 мм.

Буталният щифт, задържан от два задържащи пръстена само срещу аксиални движения, по време на работа на двигателя има способността да се върти свободно в главите на буталата и в горната глава на свързващия прът; следователно буталния болт се износва само леко и равномерно по цялата си дължина.

За да се предотврати удрянето на пръстите на буталата на GAZ-51, GAZ-52, които възприемат големи динамични натоварвания по време на работа, те са съчетани с буталата и биелните пръти с минималните хлабини, необходими за осигуряване на нормално смазване.

В този случай се взема предвид, че хлабината между буталото и щифта по време на работа (т.е. при нагряване) се увеличава поради по-големия коефициент на разширение на алуминиевата сплав (от която е направено буталото) в сравнение със стоманата ( от който е направен щифтът).

Следователно диаметърът на отворите за буталния щифт на двигателите GAZ-51, GAZ-52 в буталото е направен малко по-малък от диаметъра на самия щифт. Следователно при нормална стайна температура пръстът седи в буталото не с пролука, а с лека намеса, която изчезва, когато буталото се нагрее (в работно състояние) и вместо него се появява празнина.

Задържащите пръстени на буталния щифт на двигатели, произведени преди 1955 г., са направени от стоманена лента. Въпреки това, във връзка с. недостатъчна надеждност на тяхната работа (счупване в близост до ушите, избутване от жлебовете от буталния щифт), което доведе до изземване на огледалото на цилиндъра, заводът от 1955 г. премина към производството на телени задържащи пръстени с антени, леко огънати към страна.

Тези пръстени имат по-дълбоко и следователно по-сигурно прилягане в каналите на буталата от плоските пръстени. Поставете ги в жлебовете, така че огънатите антени да са обърнати навън. Тел и плоски задържащи пръстени не са взаимозаменяеми.

Биелни пръти GAZ-51, GAZ-52

Съединителните пръти на двигателите GAZ-51, GAZ-52 на мотокари Lviv AP-4014, 40814, 4045, 4043 са стоманени, ковани, I-сечение. Долните глави на биелния прът са асиметрични по отношение на мотовилката и горната глава на биелния прът (изместени с 3 mm). Късото рамо на долната глава на щангите на първия, третия и петия цилиндър е насочено към предния край на блока, а втория, четвъртия и шестия цилиндър - към задния.

1. Биелни пръти на двигателя GAZ-51, GAZ-52

а - за първи, трети и пети цилиндър; b - за втория, четвъртия и шестия цилиндър.

Долният капак на главата е прикрепен към свързващия прът GAZ-51, GAZ-52 чрез два заземяващи болта с гайки, всеки от които се закрепва отделно.Равнината на съединителя на капака и биела минава по диаметъра на отвора за втулките (перпендикулярно на оста на свързващия прът).

Точното взаимно положение на капачката и биела се осигурява от заземената цилиндрична част на болтовете на биела, които имат плъзгащо прилягане в отворите на капачката и биела.

Отворът за втулките в долната глава на свързващия прът се обработва заедно с капак. Ето защо, за да избегнете нарушаване на постигнатата точност на отворите за вложките, пренаредете
не се допускат капачки от един биел към друг.

За да се изключи възможността за неправилно сглобяване на свързващи пръти GAZ-51, GAZ-52 с капаци по време на ремонт на двигателя, номер, съответстващ на номера на цилиндъра, се отпечатва върху долната глава на всеки биел и върху неговия капак при сглобяване на двигатели в завода .

При сглобяване се уверете, че посочените номера на капака и на главата на свързващия прът са еднакви и са разположени от една и съща страна.

Ако по време на ремонт на двигателя е монтиран нов свързващ прът, трябва да се постави съответният номер на свързващия прът и капачката, преди да се свали капачката. Това ще премахне възможността за грешка при последващото сглобяване на свързващия прът.

При правилно взаимно положение на капака и свързващия прът, гнездата в тях за фиксиращите издатини на облицовките са разположени от едната страна (при една и съща фуга).

Долните глави на свързващите пръти GAZ-51, GAZ-52 са оборудвани с тънкостенни сменяеми стоманено-бабитни вложки.

В горните глави на свързващите пръти се притискат тънкостенни (дебелини 1 mm) втулки, валцувани от калай бронз клас OTsS 4-4-2.5. След натискане, ръкавите се разгръщат до
диаметър 22+ мм.

За смазване на буталния щифт има изрез в горната глава на свързващия прът и кръгъл отвор във втулката, който съвпада с него.

На мястото, където долната глава преминава в пръта, се прави отвор с диаметър 1,5 мм, през който, веднъж за всеки оборот на коляновия вал (когато отворът съвпада с масления канал в коляновия вал), се пуска маслена струя се изхвърля, смазвайки стените на цилиндъра.

Готовите свързващи пръти, сглобени с капачки, са фабрично регулирани спрямо теглото, за да се осигури баланс на двигателя. Общото тегло на свързващия прът и разпределението на тежестта между неговите глави се регулират чрез частично отрязване на главичката на горната глава и уши на долния капак на главата. Точност на монтаж на двете глави ± 2 g.

Всички свързващи пръти GAZ-51, GAZ-52 са разделени по тегло в следните четири групи:

Тегло на долната глава (g) Тегло на горната глава (g) Цвят на маркировка

Цветната маркировка на тегловната група се нанася върху срязаната повърхност на капака на долната глава на свързващия прът.

ГАЗ-51, ГАЗ-52 свързващи пръти само от една тегловна група са монтирани в един двигател. Разликата в теглото на свързващите пръти на един двигател не трябва да надвишава 8 g, а разликата в теглото на комплектите, които се състоят от свързващи пръти, сглобени с бутала, щифтове и пръстени - 14 g. Това трябва да се помни, когато смяна на свързващите пръти по време на ремонт на двигателя.

Бутала и свързващи пръти 52-1004 (автотоварач AP-4014, 40814, 4045, 4043)

Бутало и свързващ прът на първи, трети и пети цилиндър 52-1004010-A2

Бутало и свързващ прът на втори, четвърти и шести цилиндър 52-1004011-A2

1 - Бутало с номинален размер VK52-1004014-A

Монтаж на буталото O82.50 mm VK52-1004014-EP1

Монтаж на буталото O83.00 mm VK52-1004014-LR1

2 - Монтаж на буталото O83,50 mm VK52-1004014-NR1

Монтаж на буталото O84.00 mm VK52-1004014-PR1

4 - Бутален болт 11-6135-A2

5 - Задържащ пръстен 12-1004022-B

6 - Съединителният прът на първия, третия и петия цилиндър 51-1004045-01

Монтаж на свързващия прът на втори, четвърти и шести цилиндър 51-1004046-01

7 - Втулка на свързващия прът 12-1004052-A

7 - Втулка на свързващия прът 12-1004052-A

8 - болтът на свързващия прът 13-1004062-B

10 - Контргайка 292759-P

Резервните части се доставят до товарачи Лвов 4014, 40814, 40810, 4081, 41030 до всички градове на Русия: Кемерово, Екатеринбург, Челябинск, Новосибирск, Улан-Уде, Киров, Перм, Красноярск, Иркутск, Братск, Томск, Омск Тюмен, Лисва, Новокузнецк, Миас, Серов, Чита, Березовски, Междуреченск, Нижни Тагил, Бийск, Минусинск, Сатка, Курган,Вологда, Нижни Новгород, Санкт Петербург, Белгород, Орел, Казан, Ростов на Дон, Воронеж, Брянск, Краснодар, Саратов, Мурманск, Тула, Ногинск, Волгоград, Иваново, Пенза, Чебоксари, Волжски, Ярославл, Сиктивкар, Ижевск , Самара, Махачкала, Волжск, Йошкар-Ола, Сокол, Уфа, Архангелск, Твер, Подолск, Уляновск, Смоленск, Толиати, Владикавказ, Петрозаводск, Курск, Владимир, Череповец, Набережни Челни и др.

ГАЗ 52 е автомобил от цяла епоха. За двигателя на това превозно средство може да се каже, че е кросоувър модел между 53 и 51 Lawns. Както показа практиката, захранващият агрегат е доста надежден, но все по-често останалите двигатели се ремонтират.

Двигателят Gas 52 има доста високи технически характеристики. Автомобилите бяха оборудвани с 6-цилиндров редови двигател, което значително ги отличаваше от другите модели двигатели.... И така, нека разгледаме основните технически характеристики и устройството, притежавано от силовите агрегати:

Направете сам основен ремонт на двигателя GAZ 52 е доста типичен, както и за останалите 6-редови двигатели. Както показва практиката, повечето автомобилисти го правят сами, тъй като цената на възстановяването е доста скъпа.

В началото на ремонта двигателят се разглобява, което е характерно за операцията по възстановяване. Буталата се разглобяват, коляновият вал се изважда, главата на цилиндъра се отстранява. Следващата стъпка е извършването на диагностична работа.

В процеса на диагностика ДВГ Газ 52 се подлага на измервания. И така, буталната група се измерва, както и коляновия вал. Съответно моторът се проверява за пукнатини. Според измерванията двигателят GAZ 52, който се ремонтира, е изборът на бутала. Основните размери за основен ремонт са бутала - 82,5мм, 83мм. В бъдеще няма смисъл да се скучае и блоковата втулка се извършва.

Що се отнася до коляновия вал, той се пробива на специална машина за нарязване на колянови валове. И така, типичните размери за ремонт, които се монтират на шийките, са 0,25 мм, 0,50 мм и 0,75 мм. В много редки случаи се използва размерът, отбелязан с 1,00 мм. Този размер на шейните на коляновия вал значително намалява твърдостта, което вероятно ще доведе до счупване на сърцето на двигателя и други последствия.

Пробиването на GAZ 52 (двигател) трябва да се извършва от професионалисти и много точно. И така, захранващият агрегат е монтиран на специална стойка, върху която се заточват цилиндрите. Ако преди това е извършена блоковата облицовка, тогава все още е необходимо да се смилат облицовките и да се регулират буталата по хлабините.

Също така, за да няма дисбаланс, буталната група се регулира по тегло. И така, буталата и свързващите пръти (по-точно втулките) се регулират по тегло по метода на канала.

Следващият етап е усъвършенстване. Всеки цилиндър е усъвършенстван до огледално покритие. Това е необходимо, за да се осъществи правилно горенето, а буталата със скреперни пръстени за масло се плъзгат и напълно премахват маслото от стените.

След тези операции двигателят се поставя върху шлифовъчна машина и повърхността се шлайфа. Така че, той се отстранява от 1 до 5 милиметра, докато повърхността стане плоска. Следващата стъпка ще бъде измиване, за да изчистите целия вътрешен свят на двигателя от стърготини и прах.

Процесът на сглобяване е доста дълъг. Първо, буталната група е завързана, или по-скоро коляновият вал се полага и към нея са прикрепени биелни пръти с бутала. Освен това се извършва основен ремонт на главата на цилиндъра. И така, направляващите втулки, клапани, седла на клапаните се сменят (със силна блокова разделителна способност в точките на закрепване на клапаните). При необходимост главата на цилиндъра е под налягане и се ремонтират пукнатини. Това се прави с помощта на аргоново заваряване.

Освен това двигателят започва да се събира. По време на процеса на сглобяване водната помпа се диагностицира. При необходимост на него се сменят вала, лагера и работното колело.Помпата е един от последните елементи, които се монтират. Впоследствие се поставят палетът и блоковата глава. Когато всичко е сглобено, маслото се излива в двигателя. За двигателя GAZ 52 това е 10 литра смазка - M-8.

Последната стъпка е правилното вкарване и регулиране на клапаните. И така, този захранващ блок първо се търкаля на студен, а след това на горещ. След пробег от 1000 км си струва да се извърши поддръжка за смяна на маслото, масления филтър и регулиране на клапанния механизъм.

Повечето автомобилисти предпочитат сами да ремонтират своя двигател GAZ 52, като пренебрегват техническите карти за ремонт и процесите. Така че автомобилният двигател трябва да премине през всички етапи на основен ремонт и едва след това той е гарантиран надеждна и дългосрочна работа.

Дълго време мечтаех да имам собствен ГАЗ-51. Баща ми е работил по това, първо в колективна ферма, а след това в автошкола. Казах на моя родител за идеята да възстановя колата със собствените си ръце, но не получих одобрение: „Защо имате нужда от такъв камион - вече имаме GAZelle. Ако искате стара кола, нека сглобим Газик, мечтаех за това, когато бях млад." Така че получих разглобен ГАЗ-69, сглобяването му до работещо състояние отне няколко години. Но не се отказах от мечтата за ГАЗ-51.

Тъй като GAZ-51 и GAZ-69 са сходни и унифицирани, по време на сглобяването на "bobby" се натъкнах на резервни части и "половин сто и първи", а понякога дори не знаех за това. Аз например станах собственик на чисто нови калници и табло за този камион. По пътя стана ясно къде са скелетите на „морвите“. В един момент при местен пенсионер попаднах на почти пълен полугараж ГАЗ-51А - кабината и част от каросерията на задната ос в гаража, останалите на улицата. За известно време го забравих, докато не ми казаха, че колата има реални шансове да бъде в скрап. Нямаше време да мисля и след кратък спор със собственика ми продаде камион за 3000 рубли. „Колата е добра. Под на каросерията - метал. Ще ремонтираш, ще караш!" – предупреди го старецът.

Случи се преди 5 години, а самата кола изстина през 1995 г. и благодарение на глинения под на гаража вече е враснала в земята. Собственикът каза, че окабеляването е дефектно - плъховете гризаха, следователно не си струваше да се опитвате да стартирате двигателя, така че те се опитаха да го извадят на дневна светлина с трактор за 20 минути. В същото време всичко, което дори отдалечено приличаше на резервни части, беше събрано в гаража и двора. Опитите се увенчаха с успех и "51-вият" на кабел, без спирачки (дори неразрушимата ръчна спирачка не работи!) потегли. В хода на кратко разстояние се оказа, че скоростната кутия все още работи и предавките не изскачат.

Поздравявам тези, които обичат да свалят табелите (табелите) от старите автомобили. Уважаеми покровители> и моите чинии не са при вас за час?

Бих искал да попитам читателите за липсващи оригинални части. Търся:

1. Дифузьор.
2. Карбуратор (само нов!).
3. Щампована плоча за събиране на бензин под карбуратора.
4. Шофьорска седалка.
5. Педал за газта.
6. Рамена за чистачки с четки и монтажни болтове (женска резба).
7. Кутия за батерии и капак.
8. Рамка на предно стъкло с ластик (само ново или много запазено).
9. Ластик (кръгла) на педала на стартера.
10. Предпазители на задните колела и кутия за масло за десен предпазител.
11. Книга или каталог на части за GAZ-51 или GAZ-63.
12. Шофьорски инструменти и аксесоари, които се доставят с автомобила.
13. Половината на седалката на водача.
14. Други оригинални детайли, които не сте виждали на снимките и не знам за тях.

Тъй като тук всички обичат редовите шестици, намерих интересна статия за напомнянето на най-балансирания двигател! Ние обсъждаме!

Отдавна е установено, че двигателят GAZ 51 - 52 се счита за слаб и ненадежден. Основният му недостатък са слабите втулки на свързващия прът. Всеки шофьор знае - настройвате камиона на максималната му скорост - 70 км в час - и веднага можете да отидете при помощника.Аз като собственик също се сблъсках с тази мръсотия.

Защо се случва това? Никой не знае точния отговор. Някои казват, че двигателят, де, стар, е проектиран преди войната и не е проектиран за високи скорости. Други търсят причината в асиметричните свързващи пръти, трети обвиняват сглобяването на некачествени и безполезни масла, напредналите показват дълъг ход на буталото - това, казват те, където е заровено кучето - центробежната сила разрушава облицовките при високи скорости. Общото: боклукът е мотор! Ето какво - двигателят ГАЗ 53!

За 5 години ежедневна работа съм ремонтирал двигателя 6 пъти. Честно казано, задръстен! Естествено, през цялото това време ме измъчваше мисълта защо се случва това. Опитах всичко. Моторът беше ремонтиран от готини специалисти и не много, по-късно го научих сам, но резултатът е същият - облицовките летят!

Започнах да разсъждавам логично. Стар дизайн на двигателя? Глупости! Не се различава много от съвременните.
Симетрично-асиметричните свързващи пръти се различават с милиметри един от друг - тук не може да има проблем.
Отличното сглобяване на двигателя не гарантира неговата надеждна работа, това означава, че въпросът е в нещо друго. Какво е? Може би, вярно, въпросът е в дългия ход на буталото - 110 милиметра? Но какво да кажем за дизелите тогава? Конструктивната им особеност е именно дългият ход на буталото, както 120, така и 160 милиметра, и нищо - работят страхотно.
Когато започнах да сравнявам двигателя GAZ 52 с други, например, с Жигулевски, някои подробности ми хванаха окото - шейните на мотовилката на коляновия вал GAZ 52 имат един отвор за подаване на смазка, а Жигулевите имат два! Да, значи въртящият се двигател се нуждае от повече смазване! И други? Дали защото лайнерите на ГАЗ 52 летят, защото им липсва смазка?

И ЩЕ ИМАТЕ РЪЧЕН ЗВЯР! НЕУБИЛИМ ГАЗ 52!

Мисли за себе си. Щипките на свързващия прът на двигател с дълъг ход изпитват огромно центробежно натоварване и се смазват с ЕДИН отвор. Маслените канали, изрязани в облицовката, позволяват непрекъснато подаване на масло под налягане към цялата повърхност на облицовката и шейната на вала. В този случай валът практически не се смазва с масло, а просто виси в масло над повърхността на облицовката.

И ВСИЧКО. От този момент нататък основният проблем на двигателя GAZ 52 изчезна. Той стана неунищожим! Следващите 5 години ежедневна работа в горещо и студено време, по магистрали и в планината показаха, че двигателят по нищо не отстъпва на най-модерните агрегати! Предишното „грозно пате” лесно понася скорости над 120 км. Можеш ли да си представиш? Двигателят GAZ 52 работи без проблеми дълго време при максимална скорост!

Собственото ми постижение дори не ме направи щастлив, а озадачен. Вечният проблем, оказва се, може да бъде решен толкова лесно! Без промени в двигателя, само усъвършенстване на облицовките!
Виждайки как хиляди камиони безкрайно бездействат в ремонти, за какво са си помислили дизайнерите на GAZ? Това сега е основната загадка за мен.

Друго "изобретение" (само не падай от стола си!) е монтажа на блоковата глава БЕЗ Уплътнение. Факт е, че цилиндрите на двигателя GAZ 52 са толкова близо един до друг, че понякога уплътнението им "пробива" на тези места. Блокът и главата на цилиндъра се охлаждат с вода, а уплътнението при постоянна работна температура от 2000 градуса между цилиндрите просто изгаря. "Сложих" главата на блока на термо паста, името му, уви, не знам. По-добре е да инсталирате блоковата глава от двигател, задвижван с газ, със степен на компресия 7,2. Изпускателни клапани с натриев пълнител от GAZ 53, те са топлоустойчиви, но по-дебели, просто трябва да разширите втулките на клапаните от 8 до 11 милиметра. Те "работят" на всеки бензин, включително "Екстра".

Всички тези промени са приложими и за двигателите GAZ 69 и M 20 Pobeda.

И, разбира се, моторното масло е САМО СИНТЕТИЧНО! Почувствайте разликата, както се казва! Разбийте се малко и напълнете след обикновена "синтетика" не по-висока от 5/15 и ще разберете защо всички тези прехвалени мотори на модни колички издават своите "коне"!
Като цяло, след тези прости манипулации, моторът магически се промени. Работата стана тиха и стабилна.Максималният брой обороти и мощността очевидно са се увеличили, така че не е необходим осемцилиндров GAZ 53. След такива модификации двигателят „измина“ 200 хиляди км без проблеми. Може би щях да избягам повече, но си продадох ЗИМ-а и не знам нищо за по-нататъшната му съдба.

Двигателят GAZ 52 е най-простият, най-евтиният и най-надеждният агрегат днес! Помислете сами: блокът е много стабилен - чугун, облицовките не са крехки "мокри", а са притиснати. Няма вериги, щанги, обтегачи, амортисьори, балансьори, ролки и т.н. woof * о!

Очевидно състезанието за обороти в минута и икономичност прави съвременните двигатели просто неработещи. Мисля, че е твърде рано да се отписва двигателя GAZ 52 за скрап, той може (и по-добре от други!) да работи на автомобили, лодки, мотокари и т.н. Особено в частния сектор, където няма начин да се хвърлят пари за скъпи ремонти. А за него трябват малко резервни части и не е трудно да ги вземеш. Жалко, че магнатите от автомобилната индустрия не разбират толкова очевидни предимства на старата надеждна технология.

И най-важното. С внимателно сглобяване, ДВИГАТЕЛЯ ГАЗ 52 Е НЕУБИИМ!

Коментарите за Zyclone, Silverbag и Photon са добре дошли!

Спазването на определена последователност от операции за сглобяване на двигатели допринася за значително спестяване на време и повишаване на качеството на техния ремонт. По-долу, като пример, е дадена процедурата за сглобяване на двигателя GAZ-51, която е характерна главно за двигателите ZIM-12, M-20 и GAZ-69.

1. Монтирайте блока на стойката със страната на картера надолу, изберете буталата към цилиндрите и сглобете групата биел-бутало, както е посочено в разделите: "Смяна на бутала и техния ремонт" и "Подмонтаж на свързващия прът -бутална група" от глава III.

2. Завийте всички щифтове, тапи и поставете щифтовете на място, ако са били свалени от него по време на ремонта на цилиндровия блок. Също така е необходимо да натиснете тръбата за пълнене на маслото и тръбата за индикатор за нивото на маслото в блока.

3. Поставете обратно клапаните, като намажете прътите им с масло. За смазване на прътите използвайте машинно масло "SU", autol 6 или по-добро рициново масло.

В ремонтните предприятия се препоръчва използването на специална смазка за тази цел, състояща се от теглото си от 70% маслен колоидно-графитен препарат от марката MP (GOST 5262-50) и 30% от MS-20 или MS-14 масло, разбъркано при нормална стайна температура до хомогенно състояние и липса на бучки. Посочената грес трябва да се разбърква добре всеки път преди употреба. Използването на тази грес предпазва триещите се повърхности на стеблата на клапаните и направляващите втулки от задраскване по време на тяхното изработване.

4. Сменете пружините на клапаните, пластините на клапаните и крекерите. Трябва да се помни, че пружините на клапана трябва да бъдат поставени с главата надолу с намалена стъпка.

5. Повдигнете клапаните до точката на повреда и поставете подложки под главите им, които при по-нататъшно сглобяване ги държат в повдигнато положение.

6. Завъртете блока на 180 ° - с частта на картера нагоре.

7. Свалете капака на задния главен лагер и завийте половинките на държача на уплътнението с маслени уплътнения към блока и към капака. Натиснете масленото уплътнение на задния главен лагер,

както е посочено в раздел "Смяна на предни и задни уплътнения на коляновия вал" в глава III.

8. Свалете капачките на главния лагер, продухнете втулките в блока и капачките с въздух под налягане, както и жлеба за предпазната манжета за масло на коляновия вал в задния главен лагер. Сменете черупките на главния лагер.

Поставете оформени гумени уплътнения в процепите на задния капак на главния лагер.

9. Избършете главните шейни на коляновия вал с чиста кърпа, смажете ги с масло и поставете шайбата на задния опорен лагер върху първата основна шайба; бабитовата страна на шайбата трябва да е обърната към бузата и да е намаслена. Поставете коляновия вал в комплект с маховика и съединителя в основните лагери.

10.Поставете капачките на основните лагери на местата им и ги закрепете с болтове към блока. В същото време проверете диаметралните хлабини в главните лагери, като използвате един от методите, посочени в раздел "Смяна на главния и биелния вал на лагерите". Извършете окончателното затягане на болтовете на главния лагер с гаечен ключ с контролиран въртящ момент (вижте по-горе раздел "Общи инструкции за разглобяване и сглобяване на двигатели"). Преди да завиете капака на задния основен лагер, трябва да монтирате на него упорна плоча. След окончателното затягане на капаците, разцепете болтовете на тяхното закрепване, както е показано на фиг. 157; Огънете зъбците на заключващата плоча на задния главен лагер към ръбовете на главите на болтовете.

11. Внимателно избършете леглата на облицовките в долните глави на свързващите пръти с чист парцал и свалете капаците от тях. Поставете върху болтовете на свързващия прът специални чугунени или медни уши, които предпазват цилиндрите от надраскване, когато монтирате сглобени комплекти бутала с свързващи пръти в тях.

Проверете дали отворът за смазване на цилиндри, гърбици на разпределителния вал и тръни в долната глава на свързващия прът е отворен. Поставете лагерите на свързващия прът на местата им.

12. Завъртете блока на 90 ° - с предната равнина нагоре.

13. Избършете с чиста кърпа и намаслете цилиндрите. Вкарайте сглобените комплекти бутала със свързващи пръти в цилиндрите, според избора и номерацията.

14. Избършете шейните на свързващия прът с чиста кърпа и ги смажете с масло.

Последователно затегнете долните глави на биелните прътове към шейните на биелните прътове. Свалете крайните капачки от болтовете на свързващия прът и сменете капачките на биелния прът. Проверете едновременно и диаметралните хлабини в лагерите на свързващия прът. До края затегнете гайките на болтовете на свързващия прът с гаечен ключ с контролиран въртящ момент.

Завийте гайките, като ги завъртите, ако е необходимо, в посока на затягане се увеличава, докато най-близкият прорез на гайката съвпадне с отвора за шплинта в болта.

15. Сменете предната уплътнителна скоба на картера на двигателя, така че предният й край да съвпада с края на блока. Скобата се поставя върху две уплътнения, предварително смазани с шеллак или паста "UN-25".

16. Поставете щифтовете за дюбели капака на ангренажа с уплътнението и го завийте към блока с четири болта и една гайка (фиг. 158)

17. Сменете тръбата за смазване на зъбното колело, като я закрепите със скоба, болт и шайба. Преди монтажа тръбата трябва да се почисти добре и да се издуха със сгъстен въздух от страната на калибрирания отвор.

18. Завъртете блока на 80 ° - с частта на картера нагоре.

19. В отвора на предния край на блока поставете шайбата на предния опорен лагер на два щифта и поставете опорната шайба на предния край на коляновия вал. Проверете аксиалната хлабина на коляновия вал. Проверката трябва да се извърши, както следва:

а) поставете края на отвертка между последното коляно на вала и вътрешната стена на задния край на блока и натиснете вала към задната шайба на опорния лагер. В този случай издатината на задната шайба трябва да влезе в съответния жлеб на капака на опорния лагер;

б) притиснете опорния пръстен на коляновия вал към предния край на първата главна шейна;

в) определете размера на пролуката с щуцер, поставен в няколко точки около обиколката между краищата на предната упорна шайба и опорния пръстен.

Ако е необходимо, регулирайте хлабината, както е описано в раздел "Ремонт на опорния лагер на коляновия вал" в глава III.

20. Натиснете разпределителния вал към предния край на коляновия вал с поставен ключ.

21. Изберете и монтирайте тласкачите в блока, както е посочено в раздел "Смяна на тласкачи и ремонт на водачите им в блока", Глава III.

22.Избършете с чиста кърпа и намаслете лагерите на разпределителния вал; избършете лагерните шейни на вала, предварително сглобени с дистанционен пръстен, упорен фланец и зъбно колело, и поставете разпределителния вал на място.

Преди да монтирате вала, проверете неговата аксиална хлабина и, ако е необходимо, го регулирайте, както е описано в раздел "Ремонт на разпределителния вал" в глава III,

Проверете с манометър, поставен в процепа между предния край на шейната на вала и фланеца на тягата; последният трябва да бъде здраво притиснат към главината на зъбното колело. При монтиране на разпределителния вал трябва да се обърне специално внимание на съвпадението на маркировките на двата разпределителни вала (виж фиг. 23).

23. Завийте опорния фланец към блока. Фланецът трябва да е в пряк контакт с равнината на блока - без никакви уплътнения. Проверете празнината в зацепването на зъбите на ангренажа с щуцер.

24. Завъртете блока на 180 ° - с картера надолу.

25. Спуснете клапаните, като ги повдигнете и извадите облицовките под тях; регулирайте хлабините на клапаните, както е описано по-долу в раздел "Регулиране на двигателите".

26. Поставете отново двата капака на клапанната кутия с уплътнения.

27. Монтирайте уплътненията на газопровода и завийте газопровода към блока с помощта на специалния ключ, предоставен в комплекта с инструменти на водача.

28. Избършете горната повърхност на блока с чиста кърпа. Сложете на шпилките уплътнението на главата на цилиндъра и модула на главата с изходната тръба и термостата на охладителната система. Преди да монтирате главата на двигателя, за да предотвратите навлизането на чужди предмети, прах и пясък в цилиндрите при последваща работа, отворите за свещите трябва да бъдат затворени с дървени тапи или запушени с чисти парцали.

29. Монтирайте скобите за финия филтър, гърлото за пълнене на масло и щита на газопровода.

Завийте гайките върху болтовете и ги затегнете, както е описано по-горе в раздел "Общи инструкции за разглобяване и сглобяване на двигатели". Поставете плоски шайби под гайките, които са в пряк контакт с главата.

30. Поставете масления дефлектор на предния край на коляновия вал и натиснете паралелния ключ на главината на ролката на коляновия вал.

31. Монтирайте и завийте капака на разпределителния вал с предното уплътнение (вижте раздел "Смяна на предни и задни уплътнения на коляновия вал" в Глава III).

32. Натиснете главината на ролката на коляновия вал с шайби.

33. Завийте водната помпа.

34. Завъртете блока на 180 ° - картера нагоре.

35. Поставете отново и завийте маслената помпа, както е описано в раздел 2 "Система за смазване" в глава I, когато описвате маслената помпа.

36. Сглобете масления картер с уплътнения и го завийте към блока.

Това всъщност приключва сглобяването на самия двигател. Спомагателното оборудване трябва да се монтира на двигателя преди монтаж на превозното средство.

Спазването на конкретна последователност от операции при разглобяването на двигателя не е толкова важно, колкото при сглобяването. Въпреки това, по време на демонтажа, за да се сведе до минимум необходимото време, също трябва да се спазва определен ред. Процесът на разглобяване на двигателя обикновено трябва да се извършва в обратен ред на сглобяването.