Ремонт на двигател уаз 421 сам

Когато купувах моя UAZ-31601, забелязах, че двигателят (UMP-421) трепери силно. Има дисбаланс. Тъй като все още щях да подредя двигателя (моята природа е такава: не мога безопасно да шофирам, докато не съм сигурен, че всичко е наред вътре), не придадох голямо значение на това, но посочих на продавача.

Той каза, че на мое място не е направил това, тъй като двигателят се подрежда от опитни механици, които освен всичко друго подготвят двигатели за спортисти.
Наистина, запали с половин оборот, дръпна добре, хапна умерено. Но наденицата не беше детска. След като пътувах малко през лятото, през есента започнах да изпълнявам плана си - да подредя двигателя и да сложа 5 супени лъжици. Контролен пункт. Така че след това отново не сваляйте и не поставяйте уреда.

Разрешено. Кола до гаража. Плъзгач навън. Той излетя, разпръсна:
Вътре всъщност всичко е културно, всичко е прилично.
Има настройка: дуралуминиеви пружинни пластини на клапана и титанови тласкащи пръти.
Претеглете буталата, свързващите пръти отделно. Странно: разликата е не повече от 1 g.
Не е ясно защо така се тресеше?
Нека разгледаме по-отблизо:
Ето я – първата засада. Механиците, които преминаха през двигателя, бяха не само опитни, но и „глупави“. Очевидно за смях те слагат един пръст „прост“, а не „подсилен“, както трябва да бъде за 3 литра. двигател. "Подсилен" е с по-дебели стени и естествено е по-тежък (претеглено, оказа се 12 гр.). За да го различи, „простото“ има стъпало в средата вътре. Според книгата разликата в теглото на буталата, сглобени с биелни пръти, монтирани в един двигател, не трябва да надвишава 8 g. Разликата от 12 g поради пръста от стар стил не може да даде толкова силна вибрация, каквато беше на моя двигател. Разклати го така, че камбаната (научно - корпуса на съединителя) се спука на две места. Смяната на камбаната е отделна песен, повече за това по-долу.

Гледаме по-нататък ShPG.
Ремонтниците регулираха биелните по тежест, като смилаха прилива на долната глава. Но свързващият прът се нарича биел, защото извършва сложни възвратно-постъпателни и въртеливи движения в двигателя. Тези. горната му глава се движи линейно нагоре и надолу на място с буталото, а долната се върти заедно с шейната на свързващия прът на коляновия вал. Очевидно е, че инерционните сили на ShPG са балансирани, не само една и съща маса на свързващите пръти играе роля, но и положението на центъра на масата на свързващия прът. Ако, докато регулирате теглото на свързващия прът, премахнете метала само на едно място, например от капака на долната глава, тогава центърът на масата ще се измести към горната глава. Грубо казано, ние добавяме маса към буталото, като улесняваме шейната на свързващия прът на коляновия вал. Очевидно най-важното за балансирането е равномерността на положението на центъра на масата на всеки биел по оста на симетрия. Теорията вече е ясна. Как да намерим този център на маса на практика?

Отначало се сетих да направя устройство под формата на гредова везна, която да има горна глава на мотовилката на едната чаша, а долна на другата.

Но като се замисли, той го направи по различен начин. Изрежете две чаши, за да паснат на свързващия прът, поставете спица между тях. Оказа се нещо като люлка. Отгоре, през спицата, поставяме свързващия прът и, завъртайки спицата, намираме момента на „хвърляне на люлеенето“. Това е мястото, където ще бъде центърът на масата. Маркираме позицията на свързващия прът спрямо горното стъкло и спицата. За това използвах CD маркери. За ориентация начертах няколко линии, успоредни на спицата върху стъклото. Положението на линията за "хвърляне" за всеки биел се измерва с линийка.

Три свързващи пръта дадоха делта в района на 1 мм, а четвъртият се отклони с 5 мм. Това е втората засада. Освен това всичко е просто: облекчаваме свързващите пръти, премахвайки метала от приливите на главите, опитвайки се да приведем центъра на масата на всеки до еднаквост. Тези.ако горната глава надвишава, тогава от нея и обратно. Отстраняваме малко, като всеки път проверяваме масата на свързващия прът и неговото балансиране. Отне ми около 3 часа с цялата помия.

За претегляне на мотовилките (и буталата) използвах гредова везна, запазена от времето, когато, увлечен от фотографията, самият аз измислих проявителя-фиксатора. Трудно е да се определи „колко точно в грамове“ биел или бутало тежи на тези везни, но теглото може да се сравни с достатъчна точност. Необходимо е само да се огъват съответните куки от същата дължина на стоманени проводници.

Претегли буталата заедно с пръстите, биелните - сглобени, със затегнати болтови гайки. Той регулира тежестта на буталата, като с нож отстрани метала от босовете.
Накрая измих всичко, за да не останат стърготини. Коляновият вал в комплект с маховик и кош е откаран в „Механика“ за балансиране. В книгата пише, че съединителят трябва да бъде сглобен със задвижвания диск. Това не трябва да се прави, т.к трудно е да се центрира точно задвижвания диск и по време на работа той заема произволна позиция. Върнатият колянов вал беше проверен статично в два ъгъла, поставени на ниво. „Механиката“ се справи отлично - коляновият вал не помръдва!

Монтажът на новата камбана беше добре описан в „UAZbook“ на благословената памет на Махно.

Само ще добавя, че вместо тежестта заварих устройство за индикатора от профила.
Очаквах с нетърпение момента, в който ще бъде възможно да запаля двигателя.
Стартирах! Не трепери. Ура!
От стария танц не остана и следа.
Вибрациите в движение са по-забележими от задвижването, но това е друга история.

Относно титанови пръти. Претеглени - по-леки са от дуралуминия. Забелязах една особеност - чукането на ангренажния ремък при загряване не намалява, а по-скоро обратното. Погледнах в „Наръчник на металообработчика“ - коефициентът на линейно разширение на титана е около три пъти по-нисък. Тези. при загряване прътите не намаляват разликата, а по-скоро обратното. Намалени термични пролуки до 0,2 мм, по-малко страшни. Почукването все още е достатъчно силно.
(февруари 2004 г.)

Всички части от групата на свързващия прът-бутало са разделени на категории и се подбират индивидуално една спрямо друга.

Използвайки буквата, нарисувана върху блока, избираме буталото към цилиндъра.

Обозначението "421" на буталото показва, че е предназначено за двигателя UMZ-4218.

При ремонт с отвор на цилиндъра се осигуряват необходимите хлабини в процеса на пробиване и хонингиране за предварително закупени бутала със същия ремонтен размер.
Диаметрите на отворите в главите на буталата, главата на мотовилката и външните диаметри на буталния щифт са разделени на четири групи, маркирани с боя: I - бяло, II - зелено, III - жълто, IV - червено.
На пръстите номерът на групата е маркиран с боя върху вътрешната повърхност или краищата. Тя трябва да съответства на групата, посочена на буталото.

На свързващия прът номерът на групата също е обозначен с боя. То трябва или да съвпада, или да е в съседство с пръста на групата.

Пръст, смазан с двигателно масло, трябва да се движи с малка сила в главата на свързващия прът, но да не пада от него.

Ключалките на облицовката трябва да са разположени от едната страна на свързващия прът, ...

... и издатината на капака на биелния прът се изравнява в посока с надписа "FRONT" на буталото.

Загряваме буталото до температура 60–80 ° С. Допуска се загряване на буталото в гореща вода. Вкарваме главата на мотовилката между буталата и бързо притискаме буталния щифт, намазан с двигателно масло.

Ако няма устройство, можете да натиснете щифта с меден или обикновен чук през мек метален дорник, като държите буталото в тежест.

Фиксираме буталния щифт от двете страни със задържащи пръстени.
Проверяваме буталните пръстени, за това ..

... последователно монтирайте буталните пръстени в цилиндъра на дълбочина 20–30 mm от горния ръб и измерете пролуките с набор от щупци. Компресивните пръстени трябва да имат пролука в ключалката от 0,3–0,5 mm, пръстените за скрепер за масло - 0,5–1 mm.

Поставяме пръстените на буталото, започвайки с пръстена на скрепера за масло.

След като отворихме ключалката на радиалния разширител, ние го монтираме в долния жлеб.

След като отворихме ключалката на радиалния разширител, ние го монтираме в долния жлеб.

... аксиален разширител и горен пръстеновиден диск.

Дисковете на маслените пръстени са взаимозаменяеми.

Поставяме последователно два компресионни пръстена, така че.

... фаската на външния диаметър на долния компресионен пръстен е обърната към полата на буталото, ...

... и фаската от вътрешната страна на горния компресионен пръстен е към короната на буталото.

Сдвояването на износващите се части в цилиндровия блок на двигателя UMZ-421 се извършва главно чрез сменяеми части, което позволява ремонтът на цилиндровия блок чрез повторно шлайфане и подмяна на буталата със смяна на черупките на главния лагер на коляновия вал.

Цилиндровият блок на двигателя UMZ-421 с дупки в стените на цилиндъра, водната риза и картера или с пукнатини в горната равнина и ребра, поддържащи основните лагери, трябва да бъде сменен.

От 1996 г. в цилиндровия блок на двигателя UMZ-421 са монтирани разпределителни валове без междинни втулки. За да възстановите износените лагери на разпределителния вал, опорите се проточват до следните размери:

Опора 1 - 55,5 +0,018 мм.
Опора 2 - 54,5 +0,018 мм.
Опора 3 - 53,5 +0,018 мм.
Опора 4 - 52,5 +0,018 мм.
Опора 5 - 51,5 +0,018 мм.

Полуготовите втулки се притискат в пробитите опори, последвано от тяхното пробиване, за да паснат на размерите на шейните на лагерите на разпределителния вал. Възстановяване на работата на двойката: отвор на цилиндровия блок - тласкач, поради леко износване на блока на цилиндъра, се свежда до смяна на тласкачите.

В резултат на износване цилиндрите на блока придобиват формата на неправилен конус по дължината и овална форма по обиколката. Износването достига най-голяма стойност в горната част на цилиндрите в областта на горния компресионен пръстен, когато буталото е в TDC: най-малкото е в долната част, когато буталото е в BDC.

Увеличаване на закръглеността и нецилиндричността на втулките до 0,08-0,1 мм., Може да се коригира чрез хонингиране, без използване на пробиване, за ремонтен диаметър 100,1 мм. За посочения размер се произвеждат ремонтни бутала с обозначението 421.10004015-P1, разделени на пет групи размери със същите допуски като буталата с номинален размер.

При по-голяма необичайност и нецилиндричност на облицовките, както и износване на облицовки в диаметър с повече от 0,1 mm, се налага пробиването им с последващо хониране до ремонтен диаметър 100,5 mm за съществуващите бутала на съответната група размери, като се вземе предвид осигуряването на празнина между полата и подложката в рамките на 0,03 -0,06 mm.

Ако има ограничен брой бутала за ремонт, препоръчително е да се изчислят отклоненията на отвора за всеки цилиндър въз основа на действителния размер на диаметъра на полата на буталото, предназначен за дадения цилиндър, и цилиндърът да се отвори до тези размери. Отклоненията във формата на цилиндрите трябва да се намират в полето на толеранс на групата на размерите за диаметъра на цилиндъра.

Повредата на отворите с резба под формата на прорези или оголване на резбата на по-малко от две резби се поправят с кран до номиналния размер.

Резбовите отвори с износване или счупване на резбата на повече от две резби се възстановяват чрез нарязване на резби с увеличен ремонтен размер, поставяне на резбови отвертки с последващо нарязване на резба с номинален размер в тях или инсталиране на резбови спирални вложки. Последният метод е най-ефективен и отнема по-малко време.

Автомобилите UAZ са много популярни в Русия, а в съветско време UAZ беше извън конкуренцията - чуждестранните SUV бяха изключително редки в Съветския съюз по това време. Но тъй като машините често се експлоатират в трудни условия, е необходимо редовно да се ремонтират компоненти и възли, а ремонтът на двигателя UAZ е актуална тема, която интересува мнозина.

• двигателите не са сложни;
• резервни части са налични и са на склад в много автокъщи;
• частите на двигателя са евтини.

Двигателите на завода в Уляновск имат свои собствени характерни "болести" и не всички собственици на автомобили напускат "родния" си двигател - те поставят двигатели с вътрешно горене от други модели автомобили.В тази статия ще разгледаме характеристиките на ремонта на двигателя на UAZ, типичните неизправности на двигателя, както и възможните опции за подмяна на силови агрегати UAZoav.

UMP започва своята история през 1944 г., когато по заповед на Народния комисар е създадено акционерно дружество. Първоначално заводът произвежда двигатели с малък работен обем за зареждане на батерии и мобилни електроцентрали, а първият автомобилен двигател с вътрешно горене слиза от поточната линия през 1969 г.

Двигателят беше наречен UMZ 451 и имаше много общо със силовия агрегат на Volga GAZ 21. От 1971 г. ICE 451 беше модернизиран и получи индекс 451M, този двигател беше удостоен със знака за качество. В края на 70-те и началото на 80-те години на миналия век UMZ-414 ICE се монтира на автомобили UAZ 469 ("коза") и UAZ 452 ("хляб"), а от 1989 г. на UMP 417 с капацитет 90 литра е произведен. С.

До средата на 90-те всички двигатели в Уляновск имаха обем от 2,445 литра, както и диаметър на цилиндъра 92 мм. През 1996 г. започва производството на UMZ-421 ICE, този захранващ агрегат се отличава с диаметър на цилиндъра, увеличен до 100 мм, и голям обем (2,89 литра). От 1997 г. заводът в Уляновск доставя силови агрегати за автомобили GAZ и това са модели:

• 4215;
• 4213;
• 4216 в различни модификации;
• Evotech 2.7.

Двигателят на завода в Уляновск, модел 417, се произвежда в различни модификации, има алуминиев блок и цилиндрова глава, 4 цилиндъра в един ред, 2 клапана на цилиндър. "417-ти" двигатели имат карбураторна горивна система:

• на модификация 417 е инсталиран еднокамерен карбуратор;
• UMZ-4178 е оборудван с двукамерен карбуратор.

Техническите характеристики на UMZ-417 са, както следва:

• обем - 2445 см³;
• мощност - 90 литра. С.;
• диаметър на буталото - 92 мм;
• степен на компресия (компресия в цилиндри) - 7,1;
• ход на буталото - 92 мм;
• вид използвано гориво - бензин А-76.

Двигателят с вътрешно горене UMZ-417, в допълнение към 4178, има и други модификации:

• 4175 - двигател, предназначен да използва бензин AI-92 (98 к.с., степен на компресия - 8,2);
• 10-10 - ICE с блок глава от модел 421 и с гумено задно уплътнение.

Двигателят UMZ-421 се произвежда от 1996 г., той е инсталиран на моделите в Уляновск:

Вместо уплътнение на съединителната кутия, този двигател използва гумено уплътнение като задно уплътнение на коляновия вал. Този мотор има следните характеристики:

• обем - 2890 см³;
• мощност - 98 литра. С.;
• диаметър на буталото - 100 мм;
• степен на компресия (компресия в цилиндри) - 8,2;
• ход на буталото - 92 мм;
• използваното гориво е бензин AI-92.

Има и версия на двигателя с вътрешно горене, предназначена за бензиново гориво A-76, мощността на такъв агрегат е 91 литра. С. (съответно степента на компресия е 7,0). Двигателите UMZ-421 са оборудвани с карбуратори K-151E.

UAZ Patriot, който е широко популярен в Русия, се произвежда от 2005 г., но за разлика от всички други автомобили, произведени в Уляновск, този модел няма "родни" двигатели - SUV е оборудван с двигатели ZMZ и Iveco. Стандартно на Patriot е инсталиран само един тип бензинови двигатели - 3MZ 409.10 с обем 2,7 литра и капацитет 128 литра. С. Този двигател се е вкоренил толкова добре на UAZ, че понякога се нарича UAZ 409.

Двигателите на Уляновския моторен завод се отличават със своята простота на дизайн и висока поддръжка и тъй като двигателите на UMP са прости, много шофьори ремонтират двигателите на UAZ със собствените си ръце. Основният ремонт винаги се извършва с отстраняването и монтажа на силовия блок, разглобяването и сглобяването на двигателя с вътрешно горене, така че двигателят да работи дълго време след ремонт, е необходимо правилно да се отстранят неизправностите.

Какво да имате предвид, когато извършвате саморемонт:

Разглобяваме отстранения двигател, както следва (разгледайте примера на двигателя UMZ-417):

• изключете колектора с карбуратора от главата на блока. Двете вътрешни гайки са най-трудни за пълзене, така че трябва да използвате гаечен ключ (стандартните гайки обикновено са 14 мм);
• свалете капака на клапана (6 винта или болта);
• демонтирайте задвижването на разпределителя, свалете двата странични капака на тласкачите;
• развийте гайките, закрепващи оста на кобилното рамо (4 бр.), свалете оста.Изваждаме пръчките (има 8), а след това и тласкачите (също 8 бр.);
• развиваме крепежните гайки на главата на цилиндъра, демонтираме главата на блока. Главата може да седи плътно, но не е необходимо да полагате много усилия, за да я премахнете, а когато я сваляте, трябва да се опитате да не повредите повърхността на главата на цилиндъра;
• защо премахваме шайбата на коляновия вал, изключваме тресчотка. Може да се развие с остри удари с чук в посока обратно на часовниковата стрелка;
• след това главината трябва да бъде демонтирана; за да я премахнете, трябва да използвате специален фабричен или домашен теглич. При демонтаж е необходимо да закрепите коляновия вал от въртене;
• следващата стъпка е да премахнете палета (маслен картер). След като развиете всички гайки, леко почукайте палета с чук и ако картера не се отдели, можете да го издърпате с отвертка, като го натиснете между блока и равнината на палета. Не бива да съжалявате за уплътнението (това все още е замяна), основното е да не повредите повърхностите на частите;
• свалете маслената помпа, тя се поддържа от четири гайки;
• демонтирайте капака на разпределителния вал (развийте 7 гайки);
• изключваме гайките на свързващия прът, демонтираме капачките на биелните, изваждаме буталата заедно с свързващите пръти. Необходимо е да демонтирате една по една пръчка и незабавно да захраните капаците на място - капаците не трябва да се бъркат един с друг, те не са взаимозаменяеми;
• развиваме гайките на основните капаци, демонтираме капаците, изваждаме модула на коляновия вал със зъбното колело, маховика и съединителя;
• завъртаме разпределителния вал, така че да се появят болтове под дупките в разпределителния вал. С гаечен ключ развийте двата болта с 12, демонтирайте разпределителния вал заедно със зъбното колело.

Сега остава да разглобим детайлите:

• изключете колектора от главата на блока;
• изсушете клапана;
• свалете съединителя, предавката и маховика от коляновия вал;
• демонтирайте зъбното колело от разпределителния вал;
• разкачете буталата от свързващите пръти.

Разглобяването е завършено, можете да започнете да отстранявате проблеми с части.

Често на стария "UAZ" двигателят напълно изчерпва ресурса си и тогава собствениците на автомобили имат много разумен въпрос - как да заменят стария двигател. Инсталирането на двигател на UAZ 402 е най-разумното решение:

• двигателят ZMZ-402 е по-надежден от този на "UAZ" и много такива използвани двигатели в достатъчно добро състояние се продават на ръка;
• ще са необходими минимални промени за подмяна - Zavolzhsky ICE пасва на всички монтажи.

Двигателят "четиристотин и втори" има още един много голям плюс - той ще бъде най-евтиният от всички предложени опции, които може да съществуват при смяна на двигателя с UAZ.

Инсталирането на двигателя ZMZ 406/405/409 на UAZ ще бъде малко по-скъпо. Тези двигатели са подходящи и за монтаж, но ще трябва:

• справят се с електрическото окабеляване;
• регулирайте предната изпускателна тръба.

Като цяло няма много промени, но самите двигатели 406 са малко по-скъпи. Има собственици на автомобили UAZ, които инсталират вносни дизелови двигатели на автомобила, но тук трябва да направите много промени в дизайна:

• ремоделирайте изпускателната система;
• крепежни елементи на двигателя и скоростната кутия;
• напълно хвърлете проводниците;
• регулирайте водните връзки на места.

Двигателят UMZ 421 включва конструктивните решения на предишната серия 417 и двигателя GAZ 21. Прототипът с етикет 4218.10 е завършен през 1983 г., но се довършваше още три години. След това дизайнерите се заеха с версията 241.10 с оригиналната форма на изпускателния тракт.

След това бяха добавени още 8 модификации с повишена мощност, степен на компресия, деформирани, с различен разпределителен вал, по стандартите Евро-4 и две опции за газ-бензин. В резултат на това линията ICE 421 се произвежда и до днес, тя е оборудвана с товарни и пътнически газели, джипове Sobols, Barguzins и Hunter, товарно-пътнически UAZ "Bukhanki".

Първоначално в двигателя от първата версия 4218.10 антифризът проникна през порите на алуминиевата отливка на блока на цилиндъра в маслото.Изтичането беше непоправимо, смяната на уплътнението на главата на цилиндъра не помогна, така че производителят използва импрегнирането със смола на блока по самолетна технология, формата на всмукателния тракт беше променена, двигателят беше наречен 421.10.

За увеличаване на въртящия момент в долната част и мощността като цяло, веригата на двигателя получи две допълнения:

• резонатор в изпускателната система, разположен след ауспуха;
• увеличаване на степента на компресия.

Тази версия на двигателя с вътрешно горене е обозначена като 421.10-30 и има собствено ръководство за ремонт. От завода двигателите излязоха със 100 мм цилиндри, които първоначално осигуряваха висок въртящ момент и мощност. Ръководството на автомобилния производител GAZ ги препоръчва за инсталиране на Gazelle, което изисква малки промени:

• радиаторът на Gazelle е разположен по-ниско, отколкото в UAZ;
• вентилаторът трябва да бъде изместен;
• се появява задвижване с отделен ремък.

В допълнение, системата за захранване, изпускане на газове от картера е подобрена, двигателят е обозначен 4215.10-30. Ако моделите 421 имат еднакъв разход на масло, могат да се използват различни горива.

За да намали експлоатационния бюджет на камиона и микробуса, производителят на GAZ превключи много газели и Soboli на бензин A-76. Подобна модификация на двигателя UMP за нискооктанов бензин беше обозначена 4215.10-10.

Тогава се изискваше инжекционна версия, но вече за UAZ с задвижване на всички колела - микробуси, SUV, камиони и превозни средства. Това беше двигателят 4213.10. Разпределителният вал тук е чугун, а не стомана, както при карбураторните двигатели. За Газелите такъв двигател с вътрешно горене беше 4216.10 с модифицирано задвижване на вентилатора.

Тази серия 421 беше последната за производителя UMP с по-нисък разпределителен вал. Вече за следващото поколение високоскоростни двигатели с вътрешно горене 429.10, разпределителният вал е преместен във вътрешността на главата на цилиндъра, тоест той е разположен в горната част.

Таблицата съдържа основните технически характеристики на двигателя UMZ 421:

комбиниран цикъл 11 л/100 км

капак на лагера - 120 Nm (основен) и 60 Nm (биел)

глава на цилиндъра - три степени 42 Nm, 106 Nm + 90 °

Таблицата съдържа описание на параметрите на основния карбуратор версия 4218.10. При други двигатели се използват други приставки, сменени са веригите на изпускателния и всмукателния тракт, инжекционните системи.