Направи си сам ремонт на двигател zil 157

Подробно: направете сам ремонт на двигателя Zil 157 от истински майстор за сайта my.housecope.com.

С пускането на все повече и повече нови технологии и подобряването на двигателите, много автомобилисти забравят за старите хора, които спечелиха сърцата на милиони. Така че старите силови агрегати на ZIL отдавна са остарели и почти не се използват. Но в отделните региони на страните от ОНД тези двигатели продължават да се използват, като отново и отново се подлагат на основен ремонт.

Преди да пристъпим директно към разглеждането на въпроса за основен ремонт, си струва да помислим по какви причини се извършва. И така, защо двигателят на ZIL се проваля:

Износването на основните елементи, като коляновия вал или цилиндрите на силовия агрегат. Това е свързано с работата и развитието на ресурсите.
Изгаряне на буталния механизъм поради влиянието на времето, както и използването на нискокачествено гориво.
Механични повреди на цилиндровата глава и блока. Наличието на пукнатини и износване на семерингите.

Основната причина е износването на всички части по време на работа или повреди.

Основният ремонт на двигателя ZIL е доста труден и не винаги е рентабилно решение. Но тъй като закупуването на нова кола или цилиндров блок ще струва много повече, практиката показва, че се опитват да ремонтират двигателя на ZIL.

Така че, както във всеки случай, основен ремонт започва с демонтажа на двигателя. Тъй като има няколко опции за двигатели, това е чисто индивидуален процес, освен това двигателят може да не се намира на автомобил ZIL, а например на GAZon. Затова пропускаме тази процедура и незабавно пристъпваме към разглобяването на захранващия блок.

Видео (щракнете за възпроизвеждане).

След като захранващият блок бъде разглобен, можете да продължите с процеса на разглобяване. Първото нещо, което трябва да премахнете, е карбураторът. Тъй като системата за подаване на гориво беше премахната на етапа на демонтажа, остана само този елемент. За да свалите карбуратора, развийте 4-те закрепващи гайки и повдигнете частта нагоре. След това е необходимо да развиете шпилките от всмукателния колектор. Ако това не може да бъде направено със стандартни методи, инструментът за изтегляне на шпилки и болтове ще помогне.

Следващата стъпка е демонтирането на колекторите. В този случай всичко е просто. За да демонтирате елементите, е необходимо да развиете крепежните гайки и да издърпате колекторите от точките на закрепване. Освен това е необходимо, както в случая на карбуратора, да развиете шпилките от блока на цилиндъра.

След като развиете крепежните гайки, премахваме капаците на клапаните, от които двигателят има два. След това е необходимо да се пристъпи към разглобяване на спомагателните възли. Ако по време на демонтажа генераторът и стартерът не са били отстранени, те трябва да бъдат демонтирани, като преди това са демонтирани задвижващия ремък.

След това трябва да премахнете горивната помпа, центробежния маслен филтър, задвижващите ремъци и шайбите. Ако моторното масло не е източено, то трябва да се източи. За да направите това, развийте дренажния болт. След мощността на двигателното масло, развийте стойката на картера и демонтирайте елемента.

След това ще бъде демонтирането на основните елементи на двигателя. Демонтираме водната помпа. След като се развият закрепването на главите на блока, елементите се демонтират от двигателя. Обръщаме двигателя и развиваме болтовете за закрепване на игола. След отстраняване на хомота е необходимо да разхлабите болтовете на шейната на свързващия прът. Коляновият вал е изваден от блока на цилиндъра.

Струва си да се отбележи, че при отвиване на свързващите прътове буталата се отстраняват заедно с втората част на свързващия прът и пръстените за скрепер за масло. В този случай трябва да внимавате тежкият елемент да не падне на краката ви, тъй като двигателят е обърнат.

И така, основните елементи са отстранени от блока на цилиндъра и можете да започнете да извършвате ремонтни и възстановителни операции.И така, всички конструктивни елементи и части на двигателя се измиват с горещ керосин.

Както показва практиката, цилиндровият блок вече е облицовка и следователно пробиването се извършва директно върху самия двигател. Ако уредът е бил в ремонт, тогава може да се наложи да бъде запечатан. Препоръчително е тази операция да бъде поверена на професионалисти в автосервиз за ремонт на двигатели. Помислете за размера на ремонта и пробиване на цилиндров блок, като използвате примера на двигателя ZIL 130:

Това е кратка история за съветския камион ЗИЛ-157, който стоеше неподвижно на улицата повече от 20 години и просто искаха да го предадат за скрап.

През годините на бездействие на открито камионът на практика се зарови в земята и започна да се покрива с ръжда и мъх. Вече имаше директен път към втора стомана, поне така смятаха собствениците му. Но имаше занаятчии ентусиасти и решиха за да върне към живот легендарния ЗИЛ-157Какво се получи от това може да се види на тези снимки.

Това е състоянието на автомобила след повече от две десетилетия бездействие.

Въпреки дългогодишния слой прах, кабината е запазена в пълна пълнота.

Предният край е изложен на дървени клинове.

Коляновият вал беше завъртян от дръжката.

Веднага сменихме свещите с нови, сложихме акумулатор и свързахме маркуч от кутия с бензин към горивната помпа.

Двигателят стартира, въпреки двадесет години престой.

Гумите бяха напомпани, вода се изля в радиатора.

Сменени са маркучи от резервоара към горивната помпа.

Очевидно, преди този проводник да бъде покрит с изолация, проводникът беше отстранен.

Запалиха двигателя, включиха първата предавка и ЗиЛ весело започна да търкаля пистата, освобождавайки се от земята.

Въпреки толкова години бездействие, ЗиЛ сам отиде при новите собственици, където го очаква пълна реставрация и хиляди километри път.

Другари! Hivemind е задължителен. Какво точно да направя? Имаме практически нов зил и съответно нов мотор. Пробегът все още не е достигнал 3000 км от раждането. Нискоклапан двигател. Какво да правим сега? Да наточиш главата си? Колко? Ще залепнат ли клапаните? И въобще как ще се чувства на 92м луц?
https://my.housecope.com/wp-content/uploads/ext/1907/0904/48/f26d72b816cct.jpg

Олег, сложи газ и още бутилки

1. Натискаш главата си (смилаш с три-четири мм).
2. Просто поставяте запалването пред кривата без промени (нищо няма да се случи на двигателя) на самия двигател и използвате AI-92.
3. НЕ МИСЛЕТЕ да разреждате горивото с дизелово гориво! Не можете да намалите октановото число по този начин, но двигателят на такава смес със сигурност няма да бъде доволен.
4. Чух за нестандартни свещи, които намаляват обема на горивната камера.
5. Глупаво е да минеш на газ.

:D:D:D Само смилане на главата на цилиндъра няма да стане - не е същият двигател.
Само завъртането на разпределителя няма да работи - степента на компресия е 6,0 - 6,2
Не съм чувал за свещи, но ако съществуват, едва ли ще помогнат с този двигател.
Глупаво превключи на газ = глупаво изгори двигателя.

Възможно ли е да се заварява луминесценция в горивната камера и да се увеличи степента на компресия?

Опитаха се да направят нещо подобно на М-20, с изключение на детонацията не постигнаха нищо.

В съседното село редовно наблюдавам 157-ма на газ, цилиндрите са монтирани между каросерията и кабината на два реда. Така че на него те постоянно ходят в гората за дърва. Още не съм ги виждал да го ремонтират, карат ток.

Прилича на завод за метан. Сега мисля за това, но цената. Да и въглехидратите за метана имат нужда от друг. :-( по-целесъобразно е да се мисли за сметка на дизеловия двигател на Нисан :( Млят, мили пазители на народа.! Не можеха да спят в присъствието на 80-та.
Това са вариантите, които обмислям.

Олег. Не знам какво казват момчетата, но ще ви разкажа опита.
Баща ми работи в Бийскмежрайгаз. Цялото им карбидно оборудване работи на втечнен газ. от пет години баща ми имаше газова 52 клетка. тези коли никога не са виждали бензин. нямат резервоари, няма помпи, само карбуратора стоеше заради амортисьорите))))
Така че там нищо не изгоря и не изгори. Пробиване на уплътненията? добре, беше нормално, защото моравата винаги е натоварена. Имаше плюсове на газта.
1) работеше безшумно, само ремъците и вентилаторът шумолеха
2) в жегата в палещата жега той шофира и не стана поради прегряването на бензиновата помпа
добре, много други, свързани с газ.
минуси)
1) има такъв ефект на ПОМПВАНЕ. няма детонация и шофьорите често дори се качваха с 4 нагоре, докато започне да потрепва и това вече е 20 км/ч.
2) оборудването не беше надеждно тогава Lovato Italian
3) при -40 налягането на газа спадна и колата почти не се движи..
Досега баща ми работи само за ГАЗ-53 ... и цялото оборудване за ГАЗ ..

Имаха един бордови ЗИЛ, летяха, не тръгнаха.. Мотористите трамблери настроиха, тъй като предният ъгъл на родния под ГАЗ не беше достатъчен, следователно замъгляха тамата, но нарязаха ЗИЛ-а да лети като торпедо.

Така че давай. отидете в сервиза GAZ и ще видите все още пълзящи GAZons и ZIL на газ

Нямаме газови тревни площи. Има зили 130с. Но при тях всичко е ясно и така. Просто цената на газовото оборудване, заедно с работата, е приблизително равна на цената на ипоник дизел. Само в първия случай имаме непредсказуем резултат при експлоатация, а във втория - дизелов двигател за търговски товари. Така че сега се мъча с избор. Имам предразсъдък към газта, възпитан от дългогодишен опит с газели. Но с тях е по-лесно. Изкарани 60т.км и в кошчето. И тук. -) Имам го от доста време. ;-)

Олег.
Gazik се вози на оборудване Ловатовски за Волга, както и на Cargo Factory))) Тъй като в газовите секции на шофьорите се дават тези скоростни кутии)))) Газовото оборудване ще ви струва 15 tyr. и дизелов двигател с 80-100 изп. скоростна кутия lovato и полски lovantin отиват на ремонт няколко три години. само изпарителят се доставя с товарен обем.
И вие имате газелите с газел.
Решете сами.

едно нещо не разбирам:
на 92-ра е невъзможно, а защо е възможно да се използва газ.
Защо трябва да се заблуждава човек!

Нека обясня:
_Октаново число на бензина - 92 единици. Този бензин гори бавно при ниски коефициенти на компресия. От което изгаря вече в изпускателния колектор, през клапаните. Вентилите прегряват от това и изгарят.
_Октаново число на газа - 110 единици. Тоест газта гори още по-бавно, с всички същите "прелести" като 92-ра.

Е, защо бенз 92 не е разрешен, но газта е възможна?

По-логично е да предположим, че газът е още по-лош! Но практиката показва, че карат на газ. Тази тема също е потвърждение за това.

Затова – за кой ли път повтарям: 92-ра може да се хвърли. (все пак ще бъде стока 92-ра в реалния живот, ако вкара 88 точки - и това е добре)
НО. включете запалването рано - ВЕДНЪЖ.
Увеличете хлабината в изпускателните клапани с 0,1 мм - ДВЕ.
Избягвайте да пускате двигателя на максимални обороти за дълго време - ТРИ.
Ако тези три условия са изпълнени, двигателят ще се вози на 92-ра без проблеми.

Отделно за всички условия:
Ранно запалване - за увеличаване на времето за изгаряне на горивото в такта на компресия. Освен това предната част на пламъка на високооктанов бензен с нисък коефициент на компресия се разпространява по-бавно, поради което трябва да се запали малко по-рано, за да гори ефективно.
Пускането на запалването на ухо е безполезно. Детонация при 92 може да не бъде постигната. Ето защо е необходимо да се постави горещ двигател, което води до ранно, докато, когато двигателят стартира, буталото започне да избухва. След това връщаме разпределителя на минус чрез деление-едно и половина и изпробваме резултата на пътя.

Хлабина на клапана:
Отново увеличаваме, за да забавим малко отварянето на ауспуха и да оставим бензила да изгори. Освен това има известна граница за термично разширение при повишени температури, които се появяват при 92.

оборот:
По-старите двигатели имат дълги ходове и бавни скорости. Това помага при нормална употреба. Докато при ниска скорост на въртене на KV буталото преминава през целия си ход след хода на компресия, бензинът има време да изгори. Но при максимални и дълги обороти е вероятно горивото да не изгори, горелката да се изхвърля през изпускателните клапани и тяхното изгаряне. Ето защо не е препоръчително да карате по пистата на максимум.

На Газелите (от тази тема) глави и клапани излитат от онези шофьори, които не спазват горното, но карат на газ. Типична грешка на типичен шофьор: запалването се слага под бенз (за да не трака), защото понякога трябва да караш на бензин, естествено 80-ия бенз (който ще залее 92-ия в сервизното помещение..)) и после се тръшкат на газта, здрави са! Тук две в едно не става. Или на бензол е спретнат, без стегнатост и детонация, и на газ от сърце, или обратното - бензин без проблеми, и газ спретнато, без състезателни амбиции.
При правилна работа същата газела работи на газ, докато шофьорът посивее.

Това е състоянието на автомобила след повече от две десетилетия бездействие.

Въпреки дългогодишния слой прах, кабината е запазена в пълна пълнота.

Предният край е изложен на дървени клинове.

Коляновият вал беше завъртян от дръжката.

Двигателят стартира, въпреки двадесет години престой.

Гумите бяха напомпани, вода се изля в радиатора.

Сменени са маркучи от резервоара към горивната помпа.

Очевидно, преди този проводник да бъде покрит с изолация, проводникът беше отстранен.

бронираните проводници бяха разкъсани в колата и колата стоеше в гаража много дълго време, но след това решиха да го направят, но нямаше бронирани проводници, купих нови проводници, но как да ги инсталирам на място, и да не им бъркам местоположението изобщо нямаше проводници и не знам какво и някое къде да сложа всеки проводник кажи как да ги върна на старите места ****

Редът на цилиндрите: 1-5-3-6-2-4 .. поставете маркировките и напред

..Да. Добре, по-подробно.
1) Монтирайте буталото на първия цилиндър в TDC, така че маркировките за подравняване на шайбата или маховика да съвпадат - може да има опции;
2) Свалете капака от разпределителя и определете кой терминал отговаря на позицията на плъзгача. Обикновено върху него има белег, но какво ще кажете за вас - Х.З. Върнете капака на разпределителя на мястото му.
3) Започвайки от първата (от радиатора) свещ, разпръснете проводниците в съответствие с реда на работа на цилиндрите:
1-ви изход на разпределителя - 1-ви цилиндър; Вторият изход на разпределителя е 5-ти цилиндър, след това 3-6-2-4 ..

.. ако проводниците са свързани правилно, трябва да започне. За първи път настройте времето за запалване късно - стартира по-лесно, след което регулирайте октановия коректор.

PS: имейл потърси сам схемата мързи ме ..

добре, правя проводници, но там ти трябва обикновен акумулатор среден или от Камаз, а има и клечка като мястото на стартера в двигателя се вкарва и може да запали двигателя, може да пробваш да запалиш от него , и как този двигател стартира добре или ми кажете лошо, моля

pahaa написа:
... има пръчкообразно място на стартера, поставено в двигателя..

..това е „стартер за крива“ ..

..по навик можеш да го вкараш в челюстта, ако запали .. ..така че по-добре със стартер, по-безопасно.
Стартирането не зависи само от „искрата“, карбураторът трябва да има бензин - не бъдете мързеливи, изпомпвайте го ръчно (това е такъв лост на газовата помпа) или изсипете сто грама бензин в поплавковата камера на карбуратора през маркуч ..
Можете да опитате да го стартирате с всяка батерия, дори и с жигули (стандартната беше 80 ампера/час), но със сигурност ще я сложите, докато я стартирате за първи път.
IMHO, пет пъти не можах да започне - потърсете косъм... внезапно разпределителя беше напълно изваден, заедно с задвижването, можеха да направят грешка при монтажа. Тогава запалването ще бъде или много рано, или много късно: извадете разпределителя, инсталирайте го отново според фабричните марки ..

Извадете и изпратете маховика - от 700 p.
Сменете опорния лагер - от 500 p.
Диагностика на двигателя - от 200 стр.
Капитални ремонти - от 11 000 p.
Регулиране на клапана - 1000 стр.
Смяна на буталната група - 14 000 p.
Извадете и изпратете радиото - 1200 стр.
Смяна на водната помпа - 1500 стр.
DBC дефект - 4400 p.

Знаеш ли какво има? В тази статия са разгледани най-популярните случаи, защо това се случва и как да го поправите.

Знаете ли колко често и по какъв начин да го сменяте? Искате ли да изпратите филтър с нулево съпротивление? Не знаете коя марка да купите? Отговорите на тези въпроси можете да намерите в статията.

Трудно е да се намери нов, но винаги нещо се случва с него. Прочетете статията и разберете как да отстраните 3-те най-често срещани проблема с този мотор. Тук също е описано с каква честота е необходимо да се сменя маслото.

В семейството ви расте ли дете? Естествено, хлапето обича да украсява цветята на тапета, да ги откъсва от стената. Трябва периодично да миете стенното покритие, да лепите тапета. Когато детето порасне, можете да ремонтирате двигателя Zil 157 със собствените си ръце, което ще върне на апартамента първоначалния му вид. Съвременните материали дават възможност за оживяване на най-интересните решения, за цялостно обновяване на дома.

Животът минава бързо, един ден е подобен на друг. Искате разнообразие, смяна на обстановката? Непрекъснатият работен график предвижда постоянна заетост в службата, трябва да си вкъщи само вечер. Отлично решение би било да ремонтирате автозавършен апартамент, което ви позволява да внесете нова нотка на удоволствие в живота си. Можете да се свържете със специализирана фирма, която предлага услуга до ключ.

Как да обновим апартамента или къщата си, ако изобщо няма време? В момента възможността да се свържете с професионалисти, които са готови да съживят напълно вашите помещения, е доста популярна. Квалифицирани дизайнери разработват проекти, компаниите предлагат възможност за ремонт на мултиметри в Украйна до ключ. Не е нужно сами да купувате материали, да наемате работници, да контролирате процеса.

Производител: Московски автомобилен завод на името на I.A. Лихачева (производствена асоциация ZIL)

Начало на пускането: 1974 година

Главна информация:
Двигателят е четиритактов карбуратор с вертикално редово разположение на цилиндрите и долно разположение на клапаните.
Предназначен за монтаж на камиони ZIL-130AN, ZIL-43150, самосвал ZIL-MMZ-45021 и шаси ZIL-130K, ZIL-431452, -495850, както и за доставка до резервни части за тях

Нормални работни условия:
Двигателят е предназначен за работа при околна температура от + 50 ° до -40 ° С, относителна влажност на въздуха до 98% при + 35 ° С
Допустими ъгли на преобръщане на двигателя:
надлъжно: 30°,
напречен: 20°

Пълен комплект:
Двигател ЗИЛ-157Д в комплект с оборудване и скоростна кутия
ЗИЛ-157Д Двигател в комплект с оборудване, без скоростна кутия (за резервни части)

Основни технически данни:
Брой цилиндъри 6
Работен обем на цилиндрите, l 5.38
Диаметър на цилиндъра и ход на буталото, мм 100x114.3
Коефициент на сгъстяване 6,5
Номинална мощност при 2800 min -1, kW (hp) 81 (110)
Максимален въртящ момент при 1100-1400 min -1, N.m (kgs.m) 343 (35)
Минимална скорост на празен ход, min -1 400-500
Максимална скорост на празен ход, мин. -1 3200
Ред на запалване на цилиндри 1-5-3-6-2-4
Посоката на въртене на коляновия вал на двигателя е дясна
Тегло без грес без съединител и скоростна кутия, кг 465
Ресурс до първата капачка. ремонт, км 125 000

Специфични показатели:
Литър мощност, kW / l (hp / l) 15.05 (22.45)
Минимален специфичен разход на гориво, g / kWh (g / hp h) 333 (245)
Средна скорост на буталото, m / s 10,67
Средно ефективно налягане, kPa (kgf / cm 2) 802,1 (8,18)
Специфично тегло на двигателя, kg / kW (kg / h.p.) 5,74 (4,22)
Литър тегло на двигателя, kg / l 86.4

Данни за ефективността
Гориво А-72
Масло
всесезонни М-8А; М-8В₁; M-8V₁ DV-ASZp-10V (M-6z / 10V)
през зимата ASZp-6 (M-4z / 6V₁)
Охлаждаща течност антифриз или вода

Основни възли и детайли

Цилиндров блок лят, от сив чугун, без обшивки

Цилиндрична глава лята алуминиева сплав

Горивната камера в главата на цилиндъра, L-образна

бутала отлят, от алуминиева сплав, с овална бъчва, калайдисана пола

бутални пръстени:
компресия: 3, изработени от легиран чугун, с даден профил на налягане: 2 горни хромирани
скрепер за масло: 1, стомана, композитен, хромиран

Бутални щифтове стомана, куха, плаваща, фиксирана с два задържащи пръстена, изместена спрямо оста на буталото с 1,6 мм.

Биелни пръти стомана, кована, I-сечение, с валцувана бронзова втулка, пресована в горната глава

Колянов вал стомана, кована, 7-лагерна, с канали за смазване на биелни лагери и мръсотия. Диаметърът на главните шейни - 66 мм, свързващите пръти - 62 мм

Основни и биелни лагери
със сменяеми тънкостенни биметални вложки (основа - St08kp, антифрикционен слой - висококалаена алуминиева сплав AMO-1-20)
Дебелина, мм: коренна вложка - 2,25; лагер на биел - 1,75; антифрикционен слой - 0,45

Маховик лят, от сив чугун, с натиснат назъбен ръб за стартиране на двигателя със стартер

разпределителен вал 4 опора, стомана, кована, със зъбно колело за задвижване на маслената помпа и разпределителя на запалването

Задвижване на разпределителния вал чифт спираловидни зъбни колела от коляновия вал

Втулки на разпределителния вал биметална стомана

Повдигачи на клапани стомана, гъбовидна, регулируема, с обшивка на работния край със специален чугун

Вентили тарелка, разположена в цилиндровия блок в един ред косо спрямо оста на цилиндъра
вход от топлоустойчива стомана. диаметър на диска 48,5 мм, ъгъл на скосяване на седалката 30 °, повдигане на клапана 10 мм
изход от топлоустойчива стомана, диаметър на диска 44 мм, ъгъл на скосяване на седалката 45°, повдигане на клапана 102 мм

Газоразпределителни фази, градушка:
отваряне на входящия клапан към v.m.t. 12.5
затваряне на входния клапан след n.m.t. 59.5
отваряне на изходния клапан към b.c. 44.5
затваряне на изходящия вентил след VMT. 27.5

Водачи на клапани от сив чугун

Съединител на кола
1 диск, сух, диаметър на диска 340 мм

Допълнително оборудване Спирачен компресор и помпа за сервоуправление, монтирани в предната част на двигателя и задвижвани от ремъци от коляновия вал

Стойка на двигателя Еластичен, с гумени възглавнички
Брой опори 3
предна скоба с гумена възглавница, монтирана върху капака на ангренажния механизъм
задни 2 лапи на корпуса на съединителя

Система за смазване

Тип система за смазване комбинирани под налягане и пръскане
Възли и части с принудително смазване: лагери на коляновия и разпределителния вал, опора на ролката на разпределителя и ролката на задвижването на маслената помпа
Маслена помпа предавка, 2-секционна, горната секция подава масло през филтъра към системата, долната към масления охладител
Маслен филтър пълен поток, центрофуга
Вентилационна система затворен картер принудително

Система за захранване

Горивна помпа B-10B диафрагма, с лост за ръчно подаване
Карбуратор К-88АЖ, 2-камерен, с падащ поток, има ускорителна помпа и икономийзер
Пречиствател на въздуха VM-15A или VM-23, маслена баня с 2-степенно пречистване на въздуха
Ограничител на оборотите на двигателя центробежно-вакуум, със сензор задвижван от разпределителен вал и задвижка в карбуратора, начало на работа при 2800 +150 min-1
Фин горивен филтър с керамичен филтърен елемент

Охладителна система

Тип охладителна система: течност, с принудителна циркулация на течността
Водна помпа центробежен, монтиран в предния край на блока на цилиндъра, задвижван от клинов ремък от коляновия вал
вентилатор стоманени 6 остриета, прикрепени към главината на вала на водната помпа
Термостат с твърд пълнител, монтиран в горния изход на главата на цилиндъра, начало на отваряне при 70°C, пълно отваряне при 83°C

Електрическо оборудване

Номинално напрежение 12 V
Акумулаторна запалителна система, контакт-транзистор
Запалителна бобина B-114B
Разпределител на запалването 23.3706
Транзисторен ключ TK102-A
Свещи А10
Алтернатор 17.3701 с интегриран регулатор на напрежението
Стартер ST230-I

Резервоари за зареждане с гориво

Система за смазване на двигателя 9,5 л
Охладителна система без радиатор 21л
Пречиствател на въздух 0.8

Основни данни за контрол

Разстоянието между клапаните и тласкачите, mm 0,23-0,28

Налягане на маслото в системата за смазване при температура на маслото в картера + 80 ° С
при 1200 оборота в минута 2,2 kgf / cm 2
Температура на маслото в картера 60-90 ° С
Температура на течността в охладителната система, град 80-90 ° С
Разход на масло за отпадъци от разход на гориво, без смяна на смазка, не повече от 0,9%

Източници:
Автомобилни, мотоциклетни и стационарни двигатели. Част 1. Браншов каталог НИИНАВТОПРОМ 1982г
Автомобилни, мотоциклетни и стационарни двигатели. Част 1. Индустриален каталог ЦНИИТЕИАВТОПРОМ 1987г

В семейството ви расте ли дете? Естествено, хлапето обича да украсява цветята на тапета, да ги откъсва от стената. Трябва периодично да миете стенното покритие, да лепите тапета. Когато детето порасне, можете да ремонтирате двигателя Zil 157 със собствените си ръце, което ще върне на апартамента първоначалния му вид. Съвременните материали дават възможност за оживяване на най-интересните решения, за цялостно обновяване на дома.

Животът минава бързо, един ден е подобен на друг. Искате разнообразие, смяна на обстановката? Непрекъснатият работен график предвижда постоянна заетост в службата, трябва да си вкъщи само вечер. Отлично решение би било да ремонтирате автозавършен апартамент, което ви позволява да внесете нова нотка на удоволствие в живота си. Можете да се свържете със специализирана фирма, която предлага услуга до ключ.

Как да обновим апартамента или къщата си, ако изобщо няма време? В момента възможността да се свържете с професионалисти, които са готови да съживят напълно вашите помещения, е доста популярна. Квалифицирани дизайнери разработват проекти, компаниите предлагат възможност за ремонт на мултиметри в Украйна до ключ. Не е нужно сами да купувате материали, да наемате работници, да контролирате процеса.
1. Извадете и изпратете маховика - от 700 p.
2. Сменете опорния лагер - от 500 p.
3. Диагностика на двигателя - от 200 стр.
4. Капитални ремонти - от 11 000 p.
5. Регулиране на клапана - 1000 стр.
6. Смяна на буталната група - 14 000 p.
7. Извадете и изпратете радиото - 1200 стр.
8. Смяна на водната помпа - 1500 стр.
9. DBC дефект - 4400 p.
Знаеш ли какво има? В тази статия са разгледани най-популярните случаи, защо това се случва и как да го поправите.

Знаете ли колко често и по какъв начин да го сменяте? Искате ли да изпратите филтър с нулево съпротивление? Не знаете коя марка да купите? Отговорите на тези въпроси можете да намерите в статията.

Трудно е да се намери нов, но винаги нещо се случва с него. Прочетете статията и разберете как да отстраните 3-те най-често срещани проблема с този мотор. Тук също е описано с каква честота е необходимо да се сменя маслото.

Камионът ЗИЛ-157, превърнал се в символ на епохата и се произвежда от тридесет години, води своята история от началото на петдесетте години на миналия век.

Тогава в завода на Сталин в Москва се работи по създаването на триосен камион с всички колела, предназначен за армията. Главен проектант на проекта е A. M. Krieger.

Тласъкът за началото на работата по новостта бяха разкритите недостатъци на ZIS-151, основната кола от този клас по това време. Тази извадка послужи като основна платформа, която въплъщава всички дизайнерски идеи, които не са били използвани преди това.

ZIS-151 предшественик на ZIL-157

На първо място, това се отрази на използването на всички мостове с една и съща коловоза и единични колела, което значително увеличи проходимостта на превозното средство и доведе до намаляване на механичните загуби. В допълнение, намаляването на броя на колелата направи възможно да се откаже от наличието само на едно резервно колело (разположено под платформата) и да направи автомобила по-лек и по-компактен.

При разработването на нов модел от индустрията за гуми се изискваше да разработи нови гуми, които да позволят на превозното средство да се движи при понижено налягане. Задачата беше изпълнена и се появи гума с повишена еластичност, получена чрез намаляване на броя на слоевете на корда, увеличаване на ширината на профила и използване на вътрешни слоеве от мека гума.

Разбира се, новите гуми с ниско налягане имаха ограничение на скоростта (до 10 км / ч) и намалена устойчивост на износване, но намаляването на налягането на земята даде забележимо увеличение на проходимостта на автомобила.

Централизираната система за смяна на налягането в гумите се управляваше от седалката на водача и позволяваше контрол на налягането по време на движение на автомобила.

Прототип ZIS-E157 с инсталирана външна система за следене на налягането в гумите

Друго предимство на тази система беше, че позволяваше на камиона да продължи да се движи с повредена отделна гума, като компенсира загубата на въздух в нея чрез непрекъснато изпомпване. Известно време след пускането на ZIL-157 в масово производство, помпената система беше променена от външна верига към верига от вътрешната страна на колелото, като по този начин се увеличи надеждността на автомобила като цяло.

По време на работа на камионите ZIS-151 тяговите характеристики бяха недостатъчни за теглене на ремарке, двигателите страдаха от прегряване и разходът на гориво се увеличи. В допълнение, двигателят не е имал надеждност, удовлетворяваща потребителите. Това беше взето предвид при разработването на нов автомобил и камионът получи подобрена електроцентрала.

Новата глава от алуминиева сплав, която беше монтирана на редови шестцилиндров блок с работен обем 5,55 литра, позволи увеличаване на степента на сгъстяване с 0,2 единици. Монтажът в комплект с нова глава на модифициран карбуратор направи възможно получаването на 104 конски сили и въртящ момент от 334 N / m от актуализирания двигател при 2600 об / мин.

В охладителната система се появи нов радиатор, въздухът през който се задвижваше от вентилатор с шест перки, като по този начин проблемът с прегряването беше решен. Системата за смазване е подобрена чрез въвеждане на нова маслена помпа и нов дизайн маслени уплътнения на коляновия вал.

Освен това бяха сменени уплътненията на водната помпа и беше подредена схема за вентилация на картера с затворен цикъл, захранващият агрегат беше монтиран на ново окачване. Извършената работа допринесе за повишаване на надеждността на автомобила, а разходът на гориво на ZIL-157 намалява, в зависимост от условията на шофиране, със 7 - 22%.

През целия период на производство на автомобила двигателят му е модернизиран още два пъти. Така през 1961 г. мощността е увеличена до 109 конски сили и е монтиран еднодисков съединител вместо двудисков агрегат. През 1978 г. влиза в производство автомобил с двигател, унифициран за някои агрегати с двигател ЗИЛ-130.

Първоначално на колата е монтирана петстепенна скоростна кутия, където петата предавка е овърдрайв, но след 1961 г. тя е премахната. Разпределителната кутия от Zis-151, взета за основа, получи устойчиви на износване зъбни колела, нови маслени уплътнения и принудително зацепване. Задвижването на кардана претърпя пълен ремонт, междинна опора за кардана на задната ос беше фиксирана на средната ос. Корпусите на задвижващите мостове бяха значително подсилени, бяха монтирани нови главини и спирачки, колелата бяха монтирани на осем шпилки.

В кабината на предишния модел водачът не можеше да разчита на удобна работа, кацането беше неудобно, нямаше нагревател, а вентилацията беше лоша. Освен това ръцете на водача са били изложени на осезаеми удари от колелата. На новия камион дизайнерите се опитаха, ако не да се отърват напълно от недостатъците, то поне частично да подобрят ергономията на кабината и кормилното управление.

Според официални данни колата е произведена без хидравличен усилвател, но има очевидци, които твърдят, че в средата на 80-те години партида автомобили с фабрично инсталиран усилвател е била изпратена на войските.

За да направите това, се оказа, че е достатъчно да инсталирате радиатор на нагревателя с работно колело и допълнителен изход за нагрят въздух на предното стъкло, да направите висококачествени уплътнения и да оборудвате кабината с регулируема седалка.

Вдясно се виждат лостовете за управление на налягането в гумите.

За да се подобри работата на кормилното управление, двуногата беше скъсена и в дизайна бяха въведени телескопични амортисьори.

Автомобилът може да превозва до 5 тона товар по павирани пътища и половината от това при движение по черни пътища. Общата маса на автомобила достига 10,23 тона, а масата на ремаркето е 3,6 т. Дължината на автомобила е 6684, ширината е 2090 и височината е 2360 милиметра, докато размерът на товарната платформа е 3570x2090 mm.

Междуосието беше 4225, а просветът беше 310 милиметра. Следата на предните колела е 1775 мм, а следата на задните колела е 1750 мм. Автомобилът можеше да ускори до 65 километра в час и да изразходва 42 литра бензин на 100 километра (захранването на гориво беше достатъчно за 510 км).

Дълбочината на брода за преодоляване е 85 сантиметра, а максималният наклон за движение е 28 градуса.

Имаше много опции за армейската версия на машината, предназначена за различни видове войски. Най-известните от тях са модификации на ZIL за реактивни установки за залпово изстрелване от серията „BM” (BM-13NM, BM-14M и BM-24), които имаха незначителни разлики помежду си.

Инженерните услуги бяха снабдени с мобилни сондажни платформи PBU-50 и BGM, които бяха използвани от военните водопроводни пунктове за търсене на вода и пробиване на кладенци или кладенци с дълбочина около петнадесет метра. Освен това инсталациите са били използвани при извършване на друга работа по инженерната поддръжка на войските. Инсталациите, базирани на ZIL, се отличаваха с кратко време за поставяне в работно положение и висока надеждност.

В допълнение към сондажните платформи, инженерните и сапьорните единици бяха снабдени с комплект мостостроително оборудване, също разположено на шасито ZIL-157, и малка пътна мостова система MARM. Товароносимостта на такъв мост беше 50 тона и той беше разположен на ремарке, теглено от влекач. Освен това сапьорите имаха на разположение още няколко комплекта за изграждане на мостове и понтонни прелези, транспортирани от ЗИЛ.

БМ-13М (Катюша) на базата на ЗИЛ-157

Видео (щракнете за възпроизвеждане).

Като цяло 157 беше много популярна машина сред военните и се използва на места и до днес, а колко от тях все още струват в складовете на Министерството на отбраната е трудно да се преброи. Това говори колко успешен и надежден е бил дизайнът на машината. Нищо чудно, че тя се смята за легенда на родната автомобилна индустрия.

Оценете статията:

Оценка 3.2 кой гласува: 85