Направи си сам ремонт на ICE 2-ри

Номерът на двигателя е отпечатан върху блока на цилиндъра, местоположението на номера е показано на съответната фигура със стрелка.

1. Използвайте калници, калъфи на седалките и постелки, за да предпазите автомобила си от замърсяване и повреда.

2. Когато разглобявате, поставете частите в правилния ред, за да улесните повторното сглобяване.

3. Спазвайте следните правила:

а) Преди да започнете работа по електрическо оборудване, изключете кабела от отрицателната клема на акумулаторната батерия.

b) Ако е необходимо да изключите акумулатора за проверка или ремонт, не забравяйте първо да изключите кабела от отрицателната (-) клема, която е свързана към каросерията на автомобила.

c) Когато извършвате заваръчни работи, разкачете акумулатора и конекторите на електронния блок за управление.

4. Проверете надеждността и правилността на закрепването на съединителите и фитингите на маркучите и проводниците.

5. Части за многократна употреба.

а) Не забравяйте да смените шплинтовете, уплътненията, о-пръстените, маслените уплътнения и др. към нови.

b) Частите, които не могат да бъдат използвани повторно, са маркирани с “•” в илюстрациите.

6. Преди да работите в кабината за пръскане, изключете и извадете акумулатора и електронния блок за управление от автомобила.

7. Ако е необходимо, нанесете уплътнителна смес върху уплътненията, за да предотвратите течове.

8. Внимателно спазвайте всички технически условия относно стойностите на момента на затягане на резбовите съединения. Не забравяйте да използвате динамометричен ключ.

9. В зависимост от естеството на извършваните ремонти може да се наложи използването на специални материали и специални инструменти за поддръжка и ремонт.

10. Когато сменяте изгорели предпазители, уверете се, че новият предпазител е номинален за правилния ампераж.

ЗАБРАНЕН надвишете този номинален ток или поставете предпазител с по-нисък номинал.

11. Трябва да се вземат подходящи предпазни мерки при повдигане и поддържане на автомобила. Трябва да се гарантира, че превозното средство е повдигнато и подпорите са монтирани под него на местата, определени за това.

a) Ако превозното средство трябва да се повдига с крик само отпред или отзад, трябва да се гарантира, че колелата на противоположната ос са здраво заключени от съображения за безопасност.

б) Непосредствено след повдигане на автомобила с крик е задължително да го поставите на стойки. Изключително опасно е извършването на каквато и да е работа върху превозно средство, което е окачено само на един крик.

1. Извадете въздушния филтър.

2. Проверете и почистете въздушния филтър, ако е необходимо.

a) Проверете дали филтърът е твърде замърсен или омазнен и неговата цялост. Сменете, ако е необходимо.

б) Продухвайте филтърния елемент със сгъстен въздух (първо отвътре и след това отвън).

3. Монтирайте въздушния филтър.

Забележка: проверете и регулирайте на студен двигател.

1. Свалете капака на главата на цилиндъра с уплътнението.

2. Измерете термичния просвет във вентилите.

a) Поставете буталото на първия цилиндър в TDC на такта на компресия. - Завъртете коляновия вал, докато маркировката на шайбата на коляновия вал се изравни с индикатора на корпуса на маслената помпа.

Проверете дали клапите на клапаните на първия цилиндър са свободни, а четвъртият цилиндър е захванат.

Ако тези условия не са изпълнени,

завъртете коляновия вал

b) Регулирайте хлабините на клапаните, отбелязани на фигурата.

Измерете хлабините само на тези клапани, които са показани на фигурата.

- Запишете резултати от измерване, които са извън спецификацията. Данните от измерването ще бъдат необходими по-късно при избора на необходимите подложки (в моя случай размерът, определен за всяка шайба, беше „отстранен“ във фабриката).

Топлинни хлабини във клапаните

(измерено при студен двигател):

всмукателни клапани. 0,20-0,30 мм

изпускателни клапани. 0,25 - 0,35 мм

в) Завъртете коляновия вал на 360 ° и регулирайте останалите клапани.

5. Регулиране на топлинните хлабини във вентилите.

Забележка: клапаните на един цилиндър се управляват едновременно.

а) Завъртете коляновия вал така, че зъбът на гърбицата на всмукателния клапан на дадения цилиндър да е във вертикално положение.

b) Завъртете прорезите на регулиращите шайби на тласкача, така че да могат да бъдат достъпни с малка отвертка.

в) Натиснете повдигачите на клапаните.

г) С помощта на малка отвертка и магнитна лента отстранете подложките.

д) Измерете дебелината на отстранената регулираща шайба с микрометър. Изчислете дебелината на новата подложка, така че проектната хлабина да отговаря на спецификациите, дадени в спецификацията:

Изберете подложката, която е най-близка до проектната дебелина. Забележка: Подложките се предлагат в 25 размера, от 2,20 мм до 3,40 мм на стъпки от 0,05 мм. Дебелината е щампована върху шайбата.

д) Извадете специалния инструмент.

g) Проверете отново хлабината на клапана.

h) Ако е необходимо, регулирайте хлабините в клапаните на други цилиндри.

6. Монтирайте капака на главата на цилиндъра.

Съставни части на дюзата. 1- съединителна гайка на дюзата; 2- дистанционер; 3- пружина; 4- тяло на дюзата; 5- регулираща шайба; 6- тласкач; 7- тяло и игла на пулверизатора

2- гайка за закрепване на дренажната тръба;

4 - маркуч за връщане на горивото към резервоара;

5-уплътнителна шайба на дюзата на инжектора;

6 - уплътнителна шайба на дюзата;

7 - горивопроводи за високо налягане.

1. Отстранете скобите на горивната линия за високо налягане. Изключете горивопроводите от инжекторите и инжекционната помпа.

2. Развийте гайките, закрепващи дренажния тръбопровод и го извадете заедно с уплътненията.

3. Свалете инжекторите (използвайте висока инструментална глава) и ги подредете по реда на монтаж върху цилиндрите.

4. Отстранете дюзата и уплътненията на пръскачката от главата.

1 - подаване на гориво от инжекционна помпа

2 - канал за "връщане" на излишното гориво

Дюзите се проверяват за обща херметичност, херметичността на пръскачката, подвижността на иглата на пръскачката, налягането в началото на отварянето на иглата на пръскачката, формата на струята на пулверизираното гориво и наличието на газова ерозия на пръскачката и други показатели за изпълнение. Поверете проверката на квалифицирани специалисти (тук в Благовещенск това е МИРАЖ (много голям брой стендове за тестване на двигатели, горивни помпи с високо налягане, инжектори и др.) и ГРАНД МОТОРИ).

Налягане на началото на издигането на иглата на пръскачката, бар

1. Сменяйте пръскачката само с посочената от производителя.

2. Затегнете гайката на пистолета до 37 Nm.

внимание: прилагането на по-висок въртящ момент ще деформира пръскачката и ще я повреди.

3. Почистете добре прорезите на дюзите в главата на блока. Монтирайте нови уплътнителни шайби в гнездото на главата на цилиндъра. Инсталирайте инжекторите, затегнете ги с въртящ момент от 64 Nm.

внимание: не се допуска превишаване на момента на затягане.

4. Монтирайте нови алуминиеви (старата система може да засмуква въздух) уплътнителни шайби на дренажния тръбопровод и самия тръбопровод, затегнете крепежните гайки с въртящ момент от 29 N.m. Свържете дренажната линия към маркуча за връщане на горивото към резервоара.

5. Монтирайте горивните тръбопроводи за високо налягане, като започнете от най-близкия до блока, не огъвайте излишно горивопроводите. Затегнете гайките, закрепващи горивопроводите до 29 Nm. Превишаването на въртящия момент на затягане ще доведе до изтичане на гориво.

6. Стартирайте двигателя и проверете за течове на гориво.

7. Регулирайте скоростта на празен ход (ако е необходимо).

Регулирайте смяната на скоростите в автоматичната скоростна кутия с кабел за газта (обикновено наричан KIK-down кабел). Много собственици на автоматични трансмисии на микробус имат такъв дефект. С течение на времето някой в ​​жегата, някой след изминаване на 80-90 км Автоматичната скоростна кутия, дори понякога с плавно ускорение от небето, изхвърля ПОВЪРШВАНЕ-и нататък 3 скорост... Понякога това се случва няколко пъти, което уморява водача и започва да го дразни и разсейва, като периодично го принуждава да „свири“ на педала на газта.

Регулатор на горивната помпа за високо налягане (TNVD)

1. Кабел на дросела към автоматичната скоростна кутия 2. закрепване на корпуса с две гайки към скобата към горивната помпа за високо налягане

А причината се крие в износен или изискващ настройка на кабела на дросела (преминава от регулатора на инжекционната помпа към автоматичната скоростна кутия), което дава информация на автоматичната скоростна кутия за степента на натискане на педала. Понякога кабелът се „втрива“ или изпада от края в метална скоба (което води до намаляване на свободния му ход) и вече не отговаря на изискванията за автоматично превключване.

Принципът на действие е такъв, че когато кабелът на газта е напълно изтеглен, се получава превключване на по-ниска предавка (например от 4-та на 3-та, от 3-та на 2-ра, от 2-ра на 1-ва). Тъй като гърбицата на дросела отваря масления клапан, когато кабелът е напълно изтеглен. Ако го удължите напълно, можете да продължите както при първия - без превключване.

Ще ви кажем как да го регулирате: Разхлабете гайките за фиксиране на кабелната обвивка (2) и я фиксирайте по такъв начин, че стърчащият край на кабела да не се опъва (да провисва малко и да се издърпа напълно от обвивката само в позицията на максимална скорост на регулатора). Поправяме и проверяваме на пистата във високоскоростен режим. Ако се изисква да отслаби още повече, ние го избираме експериментално. Той извърши подобни действия на своята кола, постигна добри резултати, превключва назад само при дълги изкачвания, както и при интензивно изпреварване (с черен дим) ...

Допълнение към изпратената ни статия

Чрез промяна на дължината на кабела за положение на дроселната клапа вие всъщност управлявате редуктора на маслото, който формира налягането, контролиращо скоростната кутия. Той се превръща в кикдаун кабел само когато педалът за газ е натиснат докрай. Чрез промяна на дължината на кабела можете да настроите режимите на работа на скоростната кутия: по-плавен - икономичен - като го удължите, или по-остър - спортен - чрез скъсяване. На новите кутии има подобни превключватели, но при нашите трябва да изберете златната среда, в противен случай мощността на двигателя не се използва ефективно. При избор на висока предавка дизеловият двигател работи на ниски обороти и ускорява много бавно - дизеловият двигател не вдига. Държат добре оборотите, но ускоряват бавно. Следователно целият набор от скорости е на ниски предавки, овърдрайв за плавно каране! Обсъжданият проблем е превключването на предавката при увеличаване на натоварването. Педалът не е натиснат напълно - това не е кикдаун, следователно това е нормална реакция на кутията към натоварването. Въпреки това, може да изглежда ненормално, ако има някакъв проблем с маслото.

1.Ниско ниво на маслото - помпата улавя въздух заедно с маслото и получената емулсия няма нужните свойства на компресия, а механизмът на клапана отчита, че има голямо претоварване и сваля предавката.

2. Високо ниво - джантите на зъбните колела на кутията се вкопчват в маслото и го разпенват, ефекта е същият.

3. Запушен маслен филтър - маслото не влиза в помпата - помпата улавя въздух - вижте по-горе. Допълнителен симптом е рязкото покачване на нивото на маслото върху пръчката. Тези. запали колата, мери нивото на маслото и карай. Когато се появи ефектът от нулиране на предавките, те се измерват отново. Обикновено измереното ниво е доста над нивото на нагрятото масло.Колата застана на празен ход, отново се измерва нивото и пада до нормалното ниво на загрято масло!

Вероятно има и външни неизправности. Но всички те са диагностицирани като ниско налягане в главния маслопровод.

Нашите кутии по принцип се считат за неразрушими, така че можете да опитате да изплакнете филтъра и да се насладите на шофиране на нова кола. Единственият проблем е точността на сглобяването. тръбичките за масло в тавата седят плътно, но никъде не пише. И веднъж изваден, той се връща на мястото си - но не издържа натиска! Необходимо е да ги разширите с десет и да ги монтирате плътно на място.

Възможно е и прегряване на маслото. Когато през юли температурата в Москва надхвърли +30, колата по никакъв начин не караше над 110. Масленият охладител е чист отвън, не знам отвътре - мързел. но като температурата падна до +25 всичко е наред.

Фиг. 1 Стрелките показват местата за възможно етикетиране.

Ако възникне повреда в главата на блока или металното уплътнение между блока на цилиндъра и главата (често поради прегряване), не е необходимо да демонтирате целия двигател, за да разглобите горната част, тъй като всичко може да се направи на място. За да не предизвикате късо съединение случайно (особено при демонтаж на генератора), Изключете клемата на акумулатора преди да започнете работа! Източваме охлаждащата течност от системата. Преди да започнете работа, препоръчително е да се запасите с кутии, за да поставите там крепежни елементи от анализа на всяко отделно устройство (уред).

За да направите това, трябва да премахнете горната част на седалката, капаците с лостове, да премахнете кабелите, да премахнете корпуса на вентилатора, вискозния съединител, гърлото за пълнене на охладителната система със сглобени двойни тръби е по-добре да развиете зад температурните сензори при входът към главата на блока (3 гайки по 12).

Ще е необходимо да се разхлабят и свалят задвижващите ремъци на генератора, ремъкът на сервоусилвателя на волана може да бъде оставен сам, тъй като не се нуждаем от долната част на двигателя (освен ако не искаме да сменим ангренажния ремък и байпасната ролка).

Изваждаме генератора с вакуумна помпа, за да не попаднат прах и мръсотия, поставяме торби в краищата на маркучите, ще се погрижим за медните шайби в горната и долната част на фитингите веднага при отвиване на линиите ( препоръчително е да имате нови, но можете да изгорите медни). Свалете капака на ангренажния ремък, развийте 6 различни (както по дължина, така и по номер на главата) болта на капака на вентилатора, свалете капака.

Завъртете коляновия вал с глава 19 по посока на часовниковата стрелка, така че маркировките на TDC да са открити (маркировката на шайбата на разпределителния вал е под горния разрез на главата на блока и маркировката върху ръба на ролката на инжекционната помпа с маркировка на капака под нея ), вземаме истински маркер (труден за изтриване и ясно видим - бял) и маркираме ролката на разпределителния вал и ролката на инжекционната помпа в три точки (както е показано на фигура 1). Върху долния корпус и интегралната ролка на задвижващите ремъци на коляновия вал също нанасяме няколко марки за тяхното удобно подравняване по-късно (въпреки че ако не докоснем коляновия вал, той ще остане непокътнат през целия процес на работа). Сега развиваме опъващата ролка, изваждаме пружината и леко огъваме колана надолу, като го дърпаме малко, и го фиксираме. Ако моделът на двигателя е снабден с автоматично нагревателно устройство за горивна помпа с високо налягане с подаване на охлаждаща течност от главния съединител, разкачете разклонената тръба, като разхлабите скобата.

След това изключваме електрическата част, преди да развиете, препоръчително е да напръскате всички елементи на крепежния елемент WD 40, да премахнете проводниците от допълнителния резистор или изолатора, да развиете джъмпера на шината на подгревните свещи, да премахнете защитните капачки и гайки, като по 10 всяка,

освобождаваме алуминиевия проводник. Изключете проводника от температурния сензор (за да се покаже температурата на двигателя на арматурното табло). След това, след като премахнете щангата за закрепване на 4 горивни тръби на всмукателния колектор с тел (гайки за 10), развийте скобите на горивната тръба на инжекторите с добър 17 отворен ключ и от своя страна - клемите на горивната помпа (процедура за отстраняване - съответно 1 цилиндър, 2 цилиндъра, 3 и 4, за сглобяване - в обратен ред за удобство при затягане на скобите на горивната линия на инжекционната помпа - първо долните, а след това горните ). Издърпвайки маркуча, отиващ към OUT болта на инжекционната помпа,

развийте линията "връщане", за да развиете гайките отгоре на "връщането", без да го счупите, поръсете го с керосин или WD 40 малко.Ако гайката е залепнала при нас и се опитва да се развие заедно с дюзата (докато се опитвате да фиксирате тялото на дюзата отдолу под всмукателния колектор от превъртане, това е трудно, но възможно, чрез почукване на "връщането" с медна шина до залепената гайка). След това можете да развиете самите дюзи и подгревни свещи и да ги извадите, като вземете инжекторите за проверка и настройка и свържете подгревните свещи успоредно и приложите към тях напрежение от 12 волта за 4-5 секунди, докато се загреят до червено (оценка на равномерността на сиянието на върховете на свещите и едновременността) ...

Следващата стъпка е да развиете 4 гайки по 14 от шпилките на изпускателния колектор (въздушните канали се разединяват и топлинните рефлектори се отстраняват от изпускателния колектор), като по този начин се освобождава турбината. Ще бъде по-лесно да направите това с гаечен ключ с тресчотка (има много малко място).

Развиваме гайките с гумирани шайби на капака на клапана, премахваме капака на клапана. Сега можете да започнете действително да демонтирате главата на цилиндъра. Но не бързайте, трябва внимателно да разхлабите болтовете с 14 в определена последователност, така че да не се огъва като "къща".

След като развием, веднага отстраняваме главата с всмукателния и изпускателния колектор, докато металното уплътнение може да се изплъзне от шпилките на изходния фланец (при откачване на частите на изпускателния колектор).

Разглеждаме уплътнението под главата, повърхността на буталата и повърхността на главата в съседство с тях, определяме причините за нашите проблеми (пукнатини между клапаните, повреда на уплътнението, пукнатини в предкамерите и др.).

Монтажът се извършва в обратен ред, първо почистваме цялата повърхност на блока от котлен камък и други замърсители, препоръчително е да го проверите и на равнина.

Поставяме уплътнението, уверяваме се, че водачите (вмъкнати в блока на цилиндъра) са на мястото си и уплътнението е добре върху тях и ясно съвпада с дупките. Отгоре поставяме сглобената глава с инсталирани колектори (не забравяйте, след като поправите главата и я сглобите, уверете се, че гърбичната ролка се затяга с въртящ момент от 88 NM, и го поставете в положение, при което рисковете се комбинират върху шайбата на разпределителния вал по горния разрез на главата, в противен случай при други позиции на клапана главата просто няма да седи на мястото си). Уверяваме се, че четирите щифта с метално уплътнение върху тях влизат в отворите на всмукателния фланец на турбокомпресора.

Бавно го спускаме, като държим главата на блока, като се уверим, че тя стои добре и плътно върху направляващите втулки. Затягаме главата на блока на няколко стъпки, първо в договорената последователност, с помощта на динамометричен ключ, затягаме с въртящ момент 44-45 Nm, след това маркираме позицията на болтовете с бял маркер, прилагаме рискове от центъра на болта насочете се към предната част на двигателя. След това завъртаме болтовете на 90 градуса в същата последователност, оставяйки главата да стои, продължаваме да протягаме, завъртаме болтовете на още 90 градуса, в резултат на което рисковете върху болтовете трябва да гледат отзад на двигателя и въртящият момент ще достигне 100-110 NM. Относно въпросите заслужава ли си, след като двигателя е изминал 500-1000 км, да опъна главата отново, всеки си решава сам, в зависимост от материала от който е направено уплътнението и други условия, но притиснат в горните начин, главата в допълнителен не трябва да се нуждае от протяжка.

Да видим дали сме загубили позицията на коляновия вал. С помощта на ключ 17 задръжте ролката на инжекционната помпа в такава позиция, че маркировките, направени от нас с бял маркер, преди да свалите ангренажния ремък, да се изравнят без проблеми, докато държим ролката на инжекционната помпа, закачаме ремъка и ролката на разпределителния вал (също в съответствие с белите следи на ремъка и ролката), свободно ход изберете ролката на обтегача с монтирана пружина, още веднъж осигурете опъването на ангренажния ремък и фиксирайте болта на обтегача с въртящ момент от 37 NM.Ще проверим правилността на монтажа на ангренажния ремък, като завъртим болта на коляновия вал по посока на часовниковата стрелка, за да се уверим, че нищо не залепва и че клапаните и буталата не се срещат, а маркировките не отиват никъде и са поставени правилно (каквото и да кажете).

1. Температурен сензор (за дисплей на арматурното табло);

2. допълнителен резистор на втория етап на нажежаване;

3. изход на охлаждащата течност от главата на блока за свързване на отоплителната машина към горивната помпа за високо налягане;

4. Шпильки към адаптерния фланец от изпускателния колектор към турбината.

Закрепваме изпускателния колектор към главата с момент 47 NM, затегнете всмукателния колектор с болтове с въртящ момент от 18NM.

Ето как изглежда вече удължена цилиндрова глава (маркировките на главите на болтовете са обърнати назад). Цифрите показват последователността на затягане на болтовете в кръстосана схема от центъра към ръбовете (ако усетите, че по време на протягането някой болт се разтяга и започва да става по-лесно, незабавно го развийте и го заменете с нов болт).

Самият ремък, за предпочитане оригиналният, трябва да стои така, че маркировките върху него да се четат, когато се гледа от задната част на двигателя. Първо го поставяме на шайбата на разпределителния вал, след това, като държим ключа на болта на ролката на помпата за високо налягане, преминаваме през него (не трябва да има хлабина, въпреки че горивната помпа за високо налягане не я харесва в това положение, опитва се да се изплъзне, задръжте го), след това преминаваме по обратната страна на ремъчната помпа и се качваме на зъбното коляно на коляновия вал, така че и маркировките да са подравнени (прорез на капака на маслената помпа с точка на ангренажа на коляновия вал пола, вижте снимката по-долу), и след това я караме по байпасната ролка, без да я пускаме, в напрежение. Привеждаме цялото свободно движение на колана към пружинната ролка, която регулира напрежението на колана. Проверяваме напрежението и фиксираме ролката.

Ако ремъкът не е свален, можете правилно да зададете маркировката на ангренажа на коляновия вал, покрит с кожух, като фокусирате върху иглата на капака на корпуса на маслената помпа и прореза на ръба на ролката на коляновия вал (при условие, че жлебът на фурнира на макарата не е повторно заточена!).

Сглобяваме капаците, корпусите, генератора с вакуумна помпа, закрепваме фланеца на колектора към турбината (4 гайки по 14), монтираме ремъците. Дюзите трябва да бъдат затегнати с въртящ момент 64NM, погрижете се предварително за алуминиевите шайби (4 броя) с отвори за обратния поток, 4 пламъкотразителни тръбни шайби (за смачкване под дюзите), бронзови шайби под самата дюза (ако не е много повреден, можете да го използвате повторно). Инсталираме "връщащата" линия, върху нея затягаме гайките с въртящ момент 29 NM... Затягаме подгревните свещи с въртящ момент от 13NM.

При инжекторите също има проблем със запушен връщащ канал в тях, обикновено след сглобяване на двигателя не монтирам връщаща тръба, помпам инжекционната помпа и пълня тръбичките до клемите на инжекторите и пускам двигателя. По начина, по който дизеловите капчици летят от връщащия канал на всяка дюза, може да се съди за преминаването на излишното гориво от „връщащия” канал на дюзата в металната линия за събиране и отстраняване на излишното дизелово гориво. Инжекторът, откъдето излишното гориво не лети, изисква почистване и настройка.

Разклащането на двигателя може да бъде причинено и от скъсани опори на двигателя или автоматични трансмисии (ръчни скоростни кутии).

Възможно е да се определи кой инжектор изобщо не работи на работещ двигател, като последователно се дава клеморед на всеки инжектор, за да се намери такъв, чиято работа на двигателя практически няма да се промени, но този метод може да намери само напълно задръстен инжектор. Трябва да действате внимателно, тъй като наблизо има шина за подгревни свещи (която в момента на стартиране и след това продължава да поддържа напрежение за известно време) и можете да я накъсите, което ще доведе до дъга и повреда на предпазителя в захранващ блок с номинална стойност 80 ампера. Но за да намерите дюзата, която излива или няма ясна граница, нормално пръскане, запушена с канали на "връщането" - това е по-трудно, трябва да ги проверите и, евентуално, преграда и регулиране на стойката.

Може да се наложи да регулирате скоростта на празен ход, кабела на педала за газ.Сглобете капаците и монтирайте седалките и тествайте частично преработения двигател с нова глава (сключена или преработена) в пробно шофиране.

Спонсорирани линкове. Показва се само на нерегистрирани потребители

Ако е студено от котлона разбира се има въздушна тапа.Пълняш системата естествено кранът на печката е отворен,гасиш газта т.е. помпа създаваш налягане в системата.Допираш подходящите тръби до печката по правило горната загрява малко по-рано входа.Като започна да се загрява долната изходна топлина определено трябва да идва от печката. Освен това ако има прегряване вижте главата на цилиндъра.Тези двигатели имат проблем - пукнатини между седалките на клапаните.Колко не са свалили главата на цилиндъра бяха всички.Не ме е страх хората просто не разбират че дизелов двигател прави не като обороти над 3000. 2-ри, 2ЛТ.И все пак при смяна на термостата трябва да се сложи с отвора нагоре, особено за правилното пълнене на системата с антифриз.

В предишната статия дадох информация за слаби места и недостатъците на дизеловия двигател 1C. Следващото поколение двигатели 2С от Toyota Motor Corporation, изглежда, напротив, трябва да бъде с по-добро качество, тъй като опитът на корпорацията и научно-техническият прогрес непрекъснато се развиват. Но за съжаление не може да се каже нищо добро за дизеловите двигатели от линията 2C в сравнение с 1C, но има повече недостатъци. Модели автомобили Тойота в които са инсталирани тези двигатели с обем 2L са изброени по-долу:

• Kaldina CT190 / 196/198 от 1992 до 1998 г., 2C-I4, 2C-TI4;
• Karina CT150 от 1984 до 1988 г., 2C-T4;
• Karina CT170 / 176 от 1988 до 1992 г., 2C-I4;
• Karina CT190 / 195 от 1992 до 1996 г., 2C-I4;
• Karina 2 CT150 от 1983 до 1987 г., 2C-I4;
• Karina 2 CT170 от 1987 до 1992 г., 2C-I4;
• Karina E CT190 от 1992 до 1996 г., 2C-L-I4, 2C-II-I4;
• Crown CT150 1983 до 1987, 2C-II-I4, 2C-L-I4, 2C-I4, 2C-T-I4;
• Crown CT170 / 176/177 от 1987 до 1992 г., 2C-L-I4, 2C-I4, 2C-T-I4;
• Crown CT190 / 195 от 1992 до 1996 г., 2C-II-I4, 2C-L-I4,2C-T-I4;
• Litays / Town Ice CM26 от 1985 до 1986 г., 2C-I4, 2C-T-I4-T;
• Litays CM0 / 31/36/41 от 1985 до 1992 г., 2C-I4, 2C-T-I4-T;
• Litays / Town Ice CM51 / 52/55/60/61/65 от 1989 до 1999 г., 2C-I4, 2C-T-I4-T;
• Litays / Town Ice CP21 / 27/28/36 от 1984 до 1996, 2C-I4, 2C-T-I4-T;
• Litays / Town Ice CP41 / 51 от 1996 до 1989 г., 2C-I4, 2C-T-I4-T;
• Sprinter CE95 от 1989 до 1991 г., 2C;
• Sprinter CE100 / 104/106/108/109 от 1991 до 1998 г., 2C;
• Sprinter CE110 / 114 от 1995 до 1998 г., 2C;
• Avensis CT220 от 1997 до 2000 г., 2C-TE;
• Carolla CE110 от 1995 до 2001 г., 2C-E.

Всички слаби места и ограничения двигател 1C наследи 2C и допълнително (виж по-долу).

• Загуба на компресия в два цилиндъра, в повечето случаи в 3 и 4 цилиндъра;
• Бързо износване на двигатели 2C и 2C-T, инсталирани на микробуси;
• Липса на сервизи за настройка и проблем с части за инжекционната помпа с електроника при ремонта й в двигатели 2C-E, 2C-TE.

Загуба на компресия в два цилиндъра, в повечето случаи в 3 и 4 цилиндъра

Загуба на компресия, като правило, при проблемни 3 и 4 цилиндъра на двигатели възниква поради течове във въздушните тръби, свързващи въздушния филтър с турбината и с въздушния колектор. Прахът прониква през течове и се смесва с масло и идва с масло на повърхността на триещите се части, смила ги и бързо ги прави неизползваеми. Поради тази причина групата цилиндър-бутало и пластините на всмукателния клапан бързо се повреждат. Съответно, износването на дисковете на клапаните увеличава топлинните хлабини и компресията изчезва.

Бързо износване на двигатели 2C и 2C-T, инсталирани на микробуси

По-просто казано, тези двигатели не са предназначени за микробуси, тъй като са много по-тежки и по-големи по размер, което увеличава натоварването на двигателите. При двигатели с електронно управлявани инжекционни помпи този проблем липсва.

Липса на услуги за настройка и проблем с части за инжекционната помпа с електроника при ремонта й в двигатели 2C-E, 2C-TE

Разбира се, електронно управляваната инжекционна помпа е от полза за двигателите:

• намален разход на гориво;
• намаляване на токсичните емисии;
• повишена равномерност на работа на двигателя;
• двигателите са тихи.

Но недостатъкът е, че много рядко има услуги, които са в състояние да диагностицират, настройват такива горивни помпи с високо налягане в съответствие с режимите и параметрите, зададени от дизайнерите. Трудността е, че няма специалисти от това ниво на обучение, както и резервни части и технологично оборудване за необходимата работа.

P.S. Уважаеми собственици на Toyota с двигатели 2C! Можете да коментирате констатираните от вас слабости и недостатъци в личната ви практика при експлоатация на автомобили.

Честно казано, двигателите 2C и 2C-T заслужено могат да се нарекат дума, започваща с буквата G. Качеството не е едно нарушение... Проблемът, както разбрах не само за мен, но и за всички дизелови оператори, е изход на газове към радиатора и разширителния резервоар. Причината се крие в слаби прегради на главата на двигателя, в резултат на леко прегряване на двигателя се появяват микропукнатини, които са много трудни за намиране, в резултат на което двигателят се ремонтира. И е по-добре да не измисляте ремонт и да слагате 3C и да забравите за всички проблеми - това е вече преминат етап.

Не съм съгласен. При прегряване във всеки двигател ще се появят микропукнатини. Необходимо е да се следи охладителната система. Ако всички системи са в добро работно състояние, двигателят изглежда като дълго време. Аз например имам Калдин за 2С, 400 хил. км без основен ремонт, реших да меря компресията в цилиндрите, навсякъде на 32-33, така че за сега можете да забравите за столицата.

Всеки двигател може да бъде повреден. Трябва внимателно да го наблюдавате и той няма да ви подведе. Страхотен двигател.

Можете ли да ми кажете дали двигателят 2c ще пасне на мини камиона Lit Ice?

На първо място, за висококачествен основен ремонт на двигателя е необходим опитен и знаещ механик. В крайна сметка основният ремонт, за разлика от текущия ремонт, изисква много повече знания и умения.

Най-честата причина за тази скъпа операция е силното износване на двигателя. По правило това се случва след дълъг пробег или поради неправилна работа, обикновено ненавременна смяна на маслото или нарушение на температурния режим. Но може да има и други причини, когато е необходим капитал за двигател. Така нареченият воден чук, когато рязко голямо количество течност попадне в системата за всмукване на въздух или механична повреда в резултат на авария.

Само опитен механик може да определи необходимостта от основен ремонт на двигателя. Ако е настъпил воден чук или очевидни механични повреди, тогава всичко е очевидно. Но в случай на износване ще е необходима диагностика. Първият признак на такова износване е надценен разход на масло и повишен дим от отработените газове. Това са ясни признаци за необходимостта от проверка на компресията в цилиндрите - степента на компресия на работната смес в горивната камера.

В процеса на проверка на състоянието на двигателя се използва специално устройство - уред за компресия. Също така, професионален механик използва специален модел на стетоскоп. Компресорът се вкарва в отвора на щепсела, модулът за запалване се изключва и стартерът включва всеки цилиндър няколко пъти, докато се получи максималната стойност. Нормалната стойност е от 8,5 MPa.

Със стетоскоп майсторът на ухо определя развитието на коляновия вал, облицовките и пръстите на буталото. Въз основа на получените данни той ще издаде присъда за необходимостта от основен ремонт на двигателя.

Основният ремонт на двигателя засяга почти всички компоненти на двигателя. Ето списък с части за основен ремонт на двигателя:

• ремонт на полупръстени;
• 7 големи и 5 малки. щипки;
• комплект свещи;
• вакуумен маркуч;
• основни и биелни лагери п 1 комплект;
• комплект бутала и пръсти;
• комплект пръстени;
• пълен комплект клапани;
• комплект водачи на клапани;
• уплътнения на клапани (уплътнения на стеблото на клапана) за всички клапани;
• семеринги на двигателя 3 броя;
• уплътнения 3 бр. (глава на блока, палет и капак на клапана);
• маслен филтър;
• 6 литра минерално масло за двигателя (m6);
• редукторно масло за КПП (4 л.);
• за капак на клапана 2 гумени втулки;
• комплект болтове с блокова глава;
• пълен комплект хартиени разделители;
• маслена помпа с всмукване;
• 10 литра антифриз;
• въздушен филтър;
• ангренажен ремък;
• ремък на генератора;
• дихателна тръба;
• специална скоба за ауспуха.
  

Списъкът с резервни части е доста дълъг, но пряко зависи от обема на бъдещата работа. За цената на резервните части никога не можете да кажете нещо еднозначно. Всичко зависи от производителя и от търговския център или автомагазина.

Това количество работа по основния ремонт на двигателя изисква толкова много резервни части:

• отстраняване на двигателя;
• измиване на двигателя;
• демонтаж на двигателя;
• откриване на дефекти на части на двигателя;
• ремонт на главата на цилиндъра;
• пробиване и хонингиране на цилиндровия блок;
• смяна на облицовки на задвижващия вал на маслената помпа;
• шлайфане на коляновия вал;
• полиране на коляновия вал;
• премахване и поставяне на тапи, почистване на каналите на коляновия вал;
• смяна на лагера на входния вал;
• шлайфане на повърхността за уплътнението на коляновия вал;
• потискане на буталата;
• сглобка на двигателя;
• монтаж на двигателя.

Всичко това също изисква огромен брой инструменти. Механикът-шлосер използва почти целия си арсенал. Не само стандартен комплект гаечни ключове, но и специални инструменти, теглещи, ръкохватки, дрифтове и други трикове.

Отделен елемент е разходката на двигателя след основен ремонт. Това е отделен и много важен процес, който заслужава специално внимание.

Колко струва един основен ремонт на двигателя зависи, както вече споменахме, от много фактори. Това е регионът, в който ще се извършва работата, и цената на частите, и договорния потенциал на собственика на автомобила. Но като цяло можете да се съсредоточите върху цифрата от 20-30 000 рубли за 16-клапан двигател VAZ.

Трябва да знаете, че дори след изпращане на ремонт, могат да възникнат някои допълнителни затруднения в процеса на работа. Нито един майстор, с каквато и да е диагностика, няма да определи степента на износване на стените на цилиндъра. Основната версия взема предвид работата по отвора на цилиндъра за новото бутало. Въпреки това, след разглобяване, директната проверка може да покаже необходимостта от подмяна на самите цилиндрови втулки. В този случай ще трябва да закупите комплект цилиндри и да ги потиснете. Същото е и с коляновия вал на двигателя. Пълен и надежден модел на износване ще бъде показан само при пълно разглобяване.

Струва си да се отбележи, че тази подмяна на работа няма да повлияе значително на общите разходи.

В случай на механична повреда на самия цилиндров блок или неговата глава, капитанът ще изпрати детайла за обработка с аргон. Това е заваряване на пукнатини, стружки, дефекти. Главата може да се деформира и ще трябва да бъде шлайфана. Но всичко това, както се казва, ще покаже само аутопсия.

Препоръчва се при извършване на основен ремонт да се повредят и, ако е необходимо, да се сменят частите на съединителя. Дефектирайте скоростната кутия и сменете маслото в нея. Това е много удобно, когато двигателят е напълно свален.

Ремонтът приключи. Сега двигателят работи на студено. В различни ремонтни станции се прави по различни начини. Най-добрият вариант обаче е пейката. Отстраненият двигател се монтира на специална стойка, маслото се излива със скорост и при включване на стойката тя започва да се върти с определена скорост. Сега обаче е доста трудно да се намери стойка. Най-често само в големи сервизни центрове с прекомерни цени. От ситуацията излизат и малките сервизи. Има самостоятелно изработени устройства от електродвигател от 220V мрежа, редуктор и приставки за болта на ролката на коляновия вал. Тази система се справя също толкова добре със студено проникване. Предимството на това устройство е, че може да се използва на вече инсталиран двигател, който не е свързан към захранването и запалителната система.

Както студената, така и горещата обработка трябва да се извършват с минерално масло. Това е предпоставка.Само минерално масло ще осигури висококачествено шлифоване на частите.

Студената работа продължава приблизително 15 минути. След това майсторът оглежда състоянието на маслото с пръчка и понякога сваля капака на клапана за контрол. След това започва още 25-30 минути. Това е всичко, сега двигателят може да бъде напълно свързан към системата на автомобила.

След проверката на студено разбиване и пускане на двигателя започва периодът на горещо разбиване. Състои се в щадящо управление на машината. Тоест, препоръчително е да не ускорявате двигателя над 5000 оборота в минута, да не натоварвате колата с прекомерно тегло и да не загрявате твърде много. В противен случай действайте както обикновено. Този режим трябва да се поддържа на 3500 километра. След това трябва да източите използваното масло. Препоръчително е да напълните промиването и да работите на празен ход за няколко минути. Изцедете промиването. Сега можете да попълните прясно.

От този момент нататък се излива обичайната полусинтетика. Периодът на разбиване приключи и можете да използвате машината както обикновено. Едва тогава можем да кажем, че основният ремонт е завършен успешно. По-долу е полезен информационен видеоклип: