Направи си сам 421 ремонт на двигател с вътрешно горене

Когато купувах моя UAZ-31601, забелязах, че двигателят (UMP-421) трепери силно. Има дисбаланс. Тъй като все още щях да подредя двигателя (моята природа е такава: не мога да карам безопасно, докато не съм сигурен, че всичко е наред вътре), не придадох голямо значение на това, но посочих на продавача.

Той каза, че на мое място не е направил това, тъй като двигателят се подрежда от опитни механици, които освен всичко друго подготвят двигатели за спортисти.
Наистина, запали с половин оборот, дръпна добре, хапна умерено. Но наденицата не беше детска. След като пътувах малко през лятото, през есента започнах да изпълнявам плана си - да подредя двигателя и да сложа 5 супени лъжици. Контролен пункт. Така че след това отново не сваляйте и не поставяйте уреда.

Разрешено. Кола до гаража. Плъзгач навън. Свалих го, разпръснах го:
Вътре всъщност всичко е културно, всичко е прилично.
Има настройка: дуралуминиеви пружинни пластини на клапана и титанови тласкащи пръти.
Претеглете буталата, свързващите пръти отделно. Странно: разликата е не повече от 1 g.
Не е ясно защо така се тресеше?
Нека разгледаме по-отблизо:
Ето я – първата засада. Механиците, които преминаха през двигателя, бяха не само опитни, но и „глупави“. Очевидно за смях те слагат един пръст „прост“, а не „подсилен“, както трябва да бъде за 3 литра. двигател. "Подсилен" е с по-дебели стени и естествено е по-тежък (претеглено, оказа се 12 гр.). За да го различи, „простото“ има стъпало в средата вътре. Според книгата разликата в теглото на буталата, сглобени с биелни пръти, монтирани в един двигател, не трябва да надвишава 8 g. Разликата от 12 g поради пръста от стар стил не може да даде толкова силна вибрация, каквато беше на моя двигател. Разклати го така, че камбаната (научно - корпуса на съединителя) се спука на две места. Смяната на камбаната е отделна песен, повече за това по-долу.

Гледаме по-нататък ShPG.
Ремонтниците регулираха биелните по тежест, като смилаха прилива на долната глава. Но свързващият прът се нарича биел, защото извършва сложни възвратно-постъпателни и въртеливи движения в двигателя. Тези. горната му глава се движи линейно нагоре и надолу на място с буталото, а долната се върти заедно с шейната на свързващия прът на коляновия вал. Очевидно е, че инерционните сили на ShPG са балансирани, не само една и съща маса на свързващите пръти играе роля, но и положението на центъра на масата на свързващия прът. Ако, докато регулирате теглото на свързващия прът, премахнете метала само на едно място, например от капака на долната глава, тогава центърът на масата ще се измести към горната глава. Грубо казано, ние добавяме маса към буталото, като улесняваме шейната на свързващия прът на коляновия вал. Очевидно най-важното за балансирането е равномерността на положението на центъра на масата на всеки биел по оста на симетрия. Теорията вече е ясна. Как да намерим този център на маса на практика?

Отначало се сетих да направя устройство под формата на гредова везна, която да има горна глава на мотовилката на едната чаша, а долна на другата.

Но, като се замисля, той го направи по различен начин. Изрежете две чаши, за да паснат на свързващия прът, поставете спица между тях. Оказа се нещо като люлка. Отгоре, през спицата, поставяме свързващия прът и, завъртайки спицата, намираме момента на „хвърляне на люлеенето“. Това е мястото, където ще бъде центърът на масата. Маркираме позицията на свързващия прът спрямо горното стъкло и спицата. За това използвах CD маркери. За ориентация начертах няколко линии, успоредни на спицата върху стъклото. Положението на линията за "хвърляне" за всеки биел се измерва с линийка.

Три свързващи пръта дадоха делта в района на 1 мм, а четвъртият се отклони с 5 мм. Това е втората засада. Освен това всичко е просто: облекчаваме свързващите пръти, премахвайки метала от приливите на главите, опитвайки се да приведем центъра на масата на всеки до еднаквост. Тези. ако горната глава надвишава, тогава от нея и обратно.Отстраняваме малко, като всеки път проверяваме масата на свързващия прът и неговото балансиране. Отне ми около 3 часа с цялата помия.

За претегляне на мотовилките (и буталата) използвах везна за греда, запазена от дните, когато, увлечен от фотографията, самият аз измислих проявителя-фиксатора. Трудно е да се определи „колко точно в грамове“ биел или бутало тежи на тези везни, но теглото може да се сравни с достатъчна точност. Необходимо е само да се огъват съответните куки от същата дължина на стоманени проводници.

Претегли буталата заедно с пръстите, биелните - сглобени, със затегнати болтови гайки. Той регулира тежестта на буталата, като с нож отстрани метала от босовете.
Накрая измих всичко, за да не останат стърготини. Коляновият вал в комплект с маховик и кош е откаран в „Механика“ за балансиране. В книгата пише, че съединителят трябва да бъде сглобен със задвижвания диск. Това не трябва да се прави, т.к трудно е да се центрира точно задвижвания диск и по време на работа той заема произволна позиция. Върнатият колянов вал беше проверен статично в два ъгъла, поставени на ниво. „Механиката“ се справи отлично - коляновият вал не помръдва!

Монтажът на новата камбана беше добре описан в „UAZbook“ на благословената памет на Махно.

Само ще добавя, че вместо тежестта заварих устройство за индикатора от профила.
Очаквах с нетърпение момента, в който ще бъде възможно да запаля двигателя.
Стартирах! Не трепери. Ура!
От стария танц не остана и следа.
Вибрациите в движение са по-забележими от задвижването, но това е друга история.

Относно титанови пръти. Претеглени - по-леки са от дуралуминия. Забелязах една особеност - чукането на ангренажния ремък при загряване не намалява, а по-скоро обратното. Погледнах в „Наръчник на металообработчика“ - коефициентът на линейно разширение на титана е около три пъти по-нисък. Тези. при загряване прътите не намаляват разликата, а по-скоро обратното. Намалени термични пролуки до 0,2 мм, по-малко страшни. Почукването все още е достатъчно силно.
(февруари 2004 г.)

Автомобилите UAZ са много популярни в Русия, а в съветско време UAZ беше извън конкуренцията - чуждестранните SUV бяха изключително редки в Съветския съюз по това време. Но тъй като машините често се експлоатират в трудни условия, е необходимо редовно да се ремонтират компоненти и възли, а ремонтът на двигателя UAZ е актуална тема, която интересува мнозина.

• двигателите не са сложни;
• налични са резервни части и са на склад в много автокъщи;
• частите на двигателя са евтини.

Двигателите на завода в Уляновск имат свои собствени характерни "болести" и не всички собственици на автомобили напускат "родния" си двигател - те поставят двигатели с вътрешно горене от други модели автомобили. В тази статия ще разгледаме характеристиките на ремонта на двигателя UAZ, типичните неизправности на двигателя, както и възможните опции за подмяна на силови агрегати UAZoav.

UMP започва своята история през 1944 г., когато по заповед на Народния комисар е създадено акционерно дружество. Първоначално заводът произвежда двигатели с малък работен обем за зареждане на батерии и мобилни електроцентрали, а първият автомобилен двигател с вътрешно горене слиза от поточната линия през 1969 г.

Двигателят беше наречен UMZ 451 и имаше много общо със силовия агрегат на Volga GAZ 21. От 1971 г. ICE 451 беше модернизиран и получи индекс 451M, този двигател беше удостоен със знака за качество. В края на 70-те и началото на 80-те години на миналия век UMZ-414 ICE се монтира на автомобили UAZ 469 ("коза") и UAZ 452 ("хляб"), а от 1989 г. на UMP 417 с капацитет 90 литра е произведен. С.

До средата на 90-те всички двигатели в Уляновск имаха обем от 2,445 литра, както и диаметър на цилиндъра 92 мм. През 1996 г. започва производството на UMZ-421 ICE, този захранващ агрегат се отличава с диаметър на цилиндъра, увеличен до 100 мм, и голям обем (2,89 литра). От 1997 г. заводът в Уляновск доставя силови агрегати за автомобили GAZ, а това са модели:

• 4215;
• 4213;
• 4216 в различни модификации;
• Evotech 2.7.

Двигателят на завода в Уляновск, модел 417, се произвежда в различни модификации, има алуминиев блок и цилиндрова глава, 4 цилиндъра в един ред, 2 клапана на цилиндър. "417-ти" двигатели имат карбураторна горивна система:

• на модификация 417 е инсталиран еднокамерен карбуратор;
• UMZ-4178 е оборудван с двукамерен карбуратор.

Техническите характеристики на UMZ-417 са, както следва:

• обем - 2445 см³;
• мощност - 90 литра. С.;
• диаметър на буталото - 92 мм;
• степен на компресия (компресия в цилиндри) - 7,1;
• ход на буталото - 92 мм;
• вид използвано гориво - бензин А-76.

Двигателят с вътрешно горене UMZ-417, в допълнение към 4178, има и други модификации:

• 4175 - двигател, предназначен да използва бензин AI-92 (98 к.с., степен на компресия - 8,2);
• 10-10 - ICE с блок глава от модел 421 и с гумено задно уплътнение.

Двигателят UMZ-421 се произвежда от 1996 г., той е инсталиран на моделите в Уляновск:

Вместо уплътнение на съединителната кутия, този двигател използва гумено уплътнение като задно уплътнение на коляновия вал. Този мотор има следните характеристики:

• обем - 2890 см³;
• мощност - 98 литра. С.;
• диаметър на буталото - 100 мм;
• степен на компресия (компресия в цилиндри) - 8,2;
• ход на буталото - 92 мм;
• използваното гориво е бензин AI-92.

Има и версия на двигателя с вътрешно горене, предназначена за бензиново гориво A-76, мощността на такъв агрегат е 91 литра. С. (съответно степента на компресия е 7,0). Двигателите UMZ-421 са оборудвани с карбуратори K-151E.

UAZ Patriot, който е широко популярен в Русия, се произвежда от 2005 г., но за разлика от всички други автомобили, произведени в Уляновск, този модел няма "родни" двигатели - SUV е оборудван с двигатели ZMZ и Iveco. Стандартно на Patriot е инсталиран само един тип бензинови двигатели - 3MZ 409.10 с обем 2,7 литра и капацитет 128 литра. С. Този двигател се е вкоренил толкова добре на UAZ, че понякога се нарича UAZ 409.

Двигателите на Уляновския моторен завод се отличават със своята простота на дизайн и висока поддръжка и тъй като двигателите на UMP са прости, много шофьори ремонтират двигателите на UAZ със собствените си ръце. Основният ремонт винаги се извършва с отстраняването и монтажа на силовия блок, разглобяването и монтажа на двигателя с вътрешно горене, така че двигателят да работи след ремонт дълго време, е необходимо правилно да се отстранят неизправностите.

Какво да имате предвид, когато извършвате саморемонт:

Разглобяваме отстранения двигател, както следва (разгледайте примера на двигателя UMZ-417):

• изключете колектора с карбуратора от главата на блока. Двете вътрешни гайки са най-трудни за пълзене, така че трябва да използвате гаечен ключ (стандартните гайки обикновено са 14 мм);
• свалете капака на клапана (6 винта или болта);
• демонтирайте задвижването на разпределителя, свалете двата странични капака на тласкачите;
• развийте гайките, закрепващи оста на кобилното рамо (4 бр.), свалете оста. Изваждаме пръчките (има 8 от тях), а след това и тласкачите (също 8 бр.);
• развиваме крепежните гайки на главата на цилиндъра, демонтираме главата на блока. Главата може да седи плътно, но не е необходимо да полагате много усилия, за да я премахнете, а когато я сваляте, трябва да се опитате да не повредите повърхността на главата на цилиндъра;
• защо премахваме шайбата на коляновия вал, изключваме тресчотка. Може да се развие с остри удари с чук в посока обратно на часовниковата стрелка;
• след това главината трябва да бъде демонтирана; за да я премахнете, трябва да използвате специален фабричен или домашен теглич. При демонтаж е необходимо да закрепите коляновия вал от въртене;
• следващата стъпка е да премахнете палета (маслен картер). След като развиете всички гайки, леко почукайте палета с чук и ако картера не се отдели, можете да го издърпате с отвертка, като го натиснете между блока и равнината на палета. Не бива да съжалявате за уплътнението (това все още е замяна), основното е да не повредите повърхностите на частите;
• свалете маслената помпа, тя се поддържа от четири гайки;
• демонтирайте капака на разпределителния вал (развийте 7 гайки);
• изключваме гайките на свързващия прът, демонтираме капачките на мотовилката, изваждаме буталата заедно с свързващите пръти.Необходимо е да демонтирате една по една пръчка и незабавно да захраните капаците на място - капаците не трябва да се бъркат един с друг, те не са взаимозаменяеми;
• развиваме гайките на основните капаци, демонтираме капаците, изваждаме модула на коляновия вал със зъбното колело, маховика и съединителя;
• завъртаме разпределителния вал, така че да се появят болтове под дупките в разпределителния вал. С гаечен ключ развийте двата болта с 12, демонтирайте разпределителния вал заедно със зъбното колело.

Сега остава да разглобим детайлите:

• изключете колектора от главата на блока;
• изсушете клапана;
• свалете съединителя, предавката и маховика от коляновия вал;
• демонтирайте зъбното колело от разпределителния вал;
• разкачете буталата от свързващите пръти.

Разглобяването е завършено, можете да започнете да отстранявате проблеми с части.

Често на стария "UAZ" двигателят напълно изчерпва ресурса си и тогава собствениците на автомобили имат много разумен въпрос - как да заменят стария двигател. Инсталирането на двигател на UAZ 402 е най-разумното решение:

• двигателят ZMZ-402 е по-надежден от този на "UAZ" и много такива използвани двигатели в достатъчно добро състояние се продават на ръка;
• ще са необходими минимум промени за подмяна - Zavolzhsky ICE пасва на всички монтажи.

Двигателят "четиристотин и втори" има още един много голям плюс - той ще бъде най-евтиният от всички предложени опции, които може да съществуват при смяна на двигателя с UAZ.

Инсталирането на двигателя ZMZ 406/405/409 на UAZ ще бъде малко по-скъпо. Тези двигатели са подходящи и за монтаж, но ще трябва:

• справят се с електрическото окабеляване;
• регулирайте предната изпускателна тръба.

Като цяло няма много промени, но самите двигатели 406 са малко по-скъпи. Има собственици на автомобили UAZ, които инсталират вносни дизелови двигатели на автомобила, но тук трябва да направите много промени в дизайна:

• ремоделирайте изпускателната система;
• крепежни елементи на двигателя и скоростната кутия;
• напълно хвърлете проводниците;
• регулирайте водните връзки на места.

Вече написах тук как по дяволите двигателят започна да яде масло! Определено трябваше да направя нещо по въпроса и като решение на проблема ми беше предложена следната опция: да сложа 417 от магазина на мои познати. 10 хиляди двигателя, 10 хиляди работни места. Слагаме го, да. Работи при мен 1500 км, маслото се отлепи от всички пукнатини и на 250 км от града, в района на Псков, той се изправи, налягането на маслото падна (сигурно са изключени облицовките). Теглич камион до Санкт Петербург струваше като двигател... при пристигането си се побърка и реши да подреди с капацитета си 421. Освен това вече беше свален и стоеше в гаража.
Вечерта го разпръснах, оказа се, че всички халки са счупени, просто изпаднаха буталата от блока като го обърнах, има адска продукция в цилиндрите.

Когато го докарах до механиката, измерването показа, че изходът е 100,4, т.е. Не стигнах до ремонтния размер 100,5, затова го изостриха до 101 - последния ремонтен размер. Разпиляха го добре, с хоун (да се прави или не, срача в нета, планината, просто се доверих на професионалистите, всъщност не ме питаха). Купих ремонтни бутала 101, комплект пръстени за тях, пръсти. Е, като цяло, купих всичко, което е необходимо за столицата. Няма да пиша, защото тази информация е пълна и наистина не мислех, за да не се разстроя. Направих цялата преграда през два канала в YouTube „Харчишин Василий“ и „Направи си сам интересно“ - коренно различен подход на хората към ремонта, така че имаше от какво да избирате.
Главата беше шлайфана с 0,5, коляното с 0,25, разпределението не докосна нормите при него.

Ще кажа само лично моя рейк:
1. Опитах се сам да шлайфам равнината на главата. не беше обгорено и като цяло беше дори по метода на "карането с български камък" - мамка, даде шефа за точене.

След това беше необходимо да изхвърлите 417, да вземете приставки от него, да поставите 421, да поставите 421 приставки. През вечерта пт хвърли всички приставки от 417. В събота сутринта дойдох по-рано в гаража, дадох всички крепежни елементи и т.н. Приятели дойдоха на вечеря, много, в размер на 8 души. Вдигна питка

хвърли двигателя на земята, извади двигателя изпод него.

НА РЪЦЕ вкара двигателя в кабината, сложи го на две възглавници

и вече са сложили кутия с разпределител.

Оказа се по-бързо и по-лесно за обличане, отколкото за стрелба. Не знам защо е така)) Направих сглобка, отидох да пия. На следващия ден пристигнах, събрах всичко, настроих, свързах. Опитвам се да започна - по дяволите, стреля по въглехидратите. Пропуснал съм единия цилиндър със запалване. Пренаредени, навити. Тройт, започна да проверява, оказва се ДВОЙНО! Накратко, от 4 нови свещи в блистера 2 не работеха! Сложи две с 417 - стана. Налягането е нормално, температурата също. Остава да регулирате съединителя и можете да работите максимално!
Сега въпрос! :))) Купих си Bukhamer през май 2016 г., оттогава, като се има предвид, че имаше ловен излет до Карелия (1000 км), минах само 4500 хиляди на него, т.к. там е моят пасат и има семеен гец. Добър разход от 10 хиляди км - кога ще го пробвам? След няколко три години? Какво ще кажете за ловния риболов? В края на краищата той не се забива и не се зарежда докрай. Общо взето, кажете ми какво да правя с това много пускане?

Всички части от групата на свързващия прът-бутало са разделени на категории и се подбират индивидуално една спрямо друга.

Използвайки буквата, нарисувана върху блока, избираме буталото към цилиндъра.

Обозначението "421" на буталото показва, че е предназначено за двигателя UMZ-4218.

При ремонт с отвор на цилиндъра се осигуряват необходимите хлабини в процеса на пробиване и хонингиране за предварително закупени бутала със същия ремонтен размер.
Диаметрите на отворите в главите на буталата, главата на мотовилката и външните диаметри на буталния щифт са разделени на четири групи, маркирани с боя: I - бяло, II - зелено, III - жълто, IV - червено.
На пръстите номерът на групата е маркиран с боя върху вътрешната повърхност или краищата. Тя трябва да съответства на групата, посочена на буталото.

На свързващия прът номерът на групата също е обозначен с боя. То трябва или да съвпада, или да е в съседство с пръста на групата.

Пръст, смазан с двигателно масло, трябва да се движи с малка сила в главата на свързващия прът, но да не пада от него.

Ключалките на облицовката трябва да са разположени от едната страна на свързващия прът, ...

... и издатината на капака на биелния прът се изравнява в посока с надписа "FRONT" на буталото.

Загряваме буталото до температура 60–80 ° С. Допуска се загряване на буталото в гореща вода. Вкарваме главата на мотовилката между буталата и бързо притискаме буталния щифт, намазан с двигателно масло.

Ако няма устройство, можете да натиснете щифта с меден или обикновен чук през дорник от мек метал, като поддържате тежестта на буталото.

Фиксираме буталния щифт от двете страни със задържащи пръстени.
Проверяваме буталните пръстени, за това ..

... последователно монтирайте буталните пръстени в цилиндъра на дълбочина 20–30 mm от горния ръб и измерете пролуките с набор от щупци. Компресионните пръстени трябва да имат пролука в ключалката от 0,3–0,5 mm, пръстените за скрепер за масло - 0,5–1 mm.

Поставяме пръстените на буталото, започвайки с пръстена на скрепера за масло.

След като отворихме ключалката на радиалния разширител, ние го монтираме в долния жлеб.

След като отворихме ключалката на радиалния разширител, ние го монтираме в долния жлеб.

... аксиален разширител и горен пръстеновиден диск.

Дисковете на маслените пръстени са взаимозаменяеми.

Поставяме последователно два компресионни пръстена, така че.

... фаската на външния диаметър на долния компресионен пръстен е обърната към полата на буталото, ...

... и фаската от вътрешната страна на горния компресионен пръстен е към короната на буталото.

Имаме изцяло нов двигател - УМЗ-421, комплектован, без корпус.

Е, сглобяването на нашия нов двигател започна.

И така се оказа, но беше с главни букви. накратко, би било по-добре да не се качваме там. Защо тези, които сглобиха двигателя, нямаха друг инструмент под ръка, освен чук? Пръстените се забиват плътно в жлебовете на буталата с чук, компресионните пръстени се сменят с пръстените на масленото скреперче. Всичките пръстени бяха счупени, каналите на буталата бяха счупени.

Освен това има странни стърготини в палета и по маслоприемника.

Направо чудо, че няма припадъци в цилиндрите, късметлия. Коляновия вал и разпределението са нови, идеално.Сега трябва да закупите комплект бутална група и облицовки. Е, още една неприятност. На буталата няма маркировка и сега трябва да си купите микрометър или нониус, за да ги измерите, тъй като блокът може да е бил проточен.

Буталната група беше напълно счупена поради неправилен монтаж на буталните пръстени.

Тя трябваше да бъде заменена. На сутринта беше закупен шублер за нониус, за да се измери диаметърът на буталото. Ето един въпрос към инженерите на umz - НО ЗАЩО МАРКИРОВКАТА НА БУТАЛАТА НЕ БЕШЕ НЕВЪЗМОЖНА ДА СЕ УЗЕЕ ВЪРХУ НЕГО, А НЕ ДА СЕ БОЯСВА С НЕЯ ?!

Измери го. Установено е, че диаметърът е 100,5 мм. След това отидохме в магазина, където беше закупен ремонтен комплект, който включваше бутала, дорници, пръстени и щифтове.

И също така, в допълнение към всичко това, отгоре бяха закупени вложки с кръгла форма.

Всичко е закупено от магазин за авточасти. Когато всичко беше закупено, тръгнахме да поставим всички части на правилното им място. Всичко мина като по часовник, но когато поставихме 2-ро бутало, изпод дорника излезе пръстен за скрепер за масло и се спука.

За щастие имаше още един пръстен в кошчетата, той носеше. всъщност нямаше проблеми с останалото и буталото бързо си дойде на мястото, точно като родно. Следващата ни цел беше да промием масления приемник. С помощта на бензин и игла мрежата на маслоприемника и нейните вътрешности бяха почистени. Също така камбаната беше предварително изключена от блока, т.к звънец от газела на УАЗ НЕ ПАСВА... Е, всъщност, сега остава само да инсталирате главата на цилиндъра и инсталирането на новия двигател в колата ще започне директно.

Все пак стигнахме до него.

Събрах се духом и отидох да сваля двигателя.
Имаше проблеми с премахването му. Но въпреки всички трудности, ние отидохме да го приложим. Преди много време главата на цилиндъра е свалена, всичко е закачено, охладителната система, радиатора.

Всичко това беше направено, за да бъде двигателят възможно най-лек.

След това колата се търкулна на инспекционната яма. Маслото е източено от скоростната кутия, РК и двигателя.

Те се държаха с по два болта. Как не се разпадна, не знам. Премахнаха РК и КПП. За да направят това, те премахнаха напречната греда на рамката, кутията беше държана на един (!) Болт.
Премахнахме и разширенията и сенника, като скоро ще започне и монтажа на металния покрив.
Това е всичко за сега. Най-трудното нещо предстои, да премахнете стария двигател и да поставите нов.

Кутията се държеше на една гайка, но не беше просто гайка, а не е ясно каква, ръждясала и споена с фиби. Освен това се намира и на много „удобно“ място. След като фиксираха кутията с лост и кабел, повдигайки двигателя под звънеца, те започнаха да страдат, развийте тази гайка. Отне около час за този гаден орех.

След това извадиха съединителя, разкачиха камбаната и маховика.

Е, тогава имаше нещо, от което се страхувахме много повече, да извадим двигателя. Тъй като последният собственик завари плътно дулото, двигателят трябваше да бъде повдигнат на добър метър и половина, което е доста трудно.
Решихме да опитаме да го извадим така, заедно. Прикрепиха двигателя към същия скрап с ремъци и с тежки усилия го извадиха. Все пак това трябва да стане, ако не с някакъв асансьор, то поне четирима от нас.

След успешното премахване на стария двигател, след кратка пауза, се заехме с инсталирането на новия двигател.

По подобен начин с помощта на ремъци прикрепяме мотора към любимия ни скрап, хващаме го, повдигаме, настройваме. Просто е. Но и на нас двамата ни е трудно и с немахната муцуна :(

Тогава камбаната беше поставена.

Демонтаж и отстраняване на неизправности на двигателя ZMZ-402
Сглобяване на цилиндровия блок на двигателя ZMZ-402
Изпълнение

Двигателят UMZ 421 включва конструктивните решения на предишната серия 417 и двигателя GAZ 21. Прототипът с етикет 4218.10 е завършен през 1983 г., но се довършваше още три години. След това дизайнерите се заеха с версията 241.10 с оригиналната форма на изпускателния тракт.

След това бяха добавени още 8 модификации с повишена мощност, степен на компресия, деформирани, с различен разпределителен вал, по стандартите Евро-4 и две опции за газ-бензин.В резултат на това линията ICE 421 се произвежда и до днес, тя е оборудвана с товарни и пътнически газели, джипове Sobols, Barguzins и Hunter, товарно-пътнически UAZ "Bukhanki".

Първоначално в двигателя от първата версия 4218.10 антифризът проникна през порите на алуминиевата отливка на блока на цилиндъра в маслото. Изтичането беше непоправимо, смяната на уплътнението на главата на цилиндъра не помогна, така че производителят използва импрегнирането със смола на блока по самолетна технология, формата на всмукателния тракт беше променена, двигателят беше наречен 421.10.

За увеличаване на въртящия момент в долната част и мощността като цяло, веригата на двигателя получи две допълнения:

• резонатор в изпускателната система, разположен след ауспуха;
• увеличаване на степента на компресия.

Тази версия на двигателя с вътрешно горене е обозначена като 421.10-30 и има собствено ръководство за ремонт. От завода двигателите излязоха със 100 мм цилиндри, които първоначално осигуряваха висок въртящ момент и мощност. Ръководството на автомобилния производител GAZ ги препоръчва за инсталиране на Gazelle, което изисква малки промени:

• радиаторът на Gazelle е разположен по-ниско, отколкото в UAZ;
• вентилаторът трябва да бъде изместен;
• се появява задвижване с отделен ремък.

В допълнение, системата за захранване, изпускане на газове от картера е подобрена, двигателят е обозначен 4215.10-30. Ако моделите 421 имат еднакъв разход на масло, могат да се използват различни горива.

За да се намали експлоатационният бюджет на камиона и микробуса, много газели и Soboli бяха превърнати от производителя на GAZ в бензин A-76. Подобна модификация на двигателя UMP за нискооктанов бензин беше обозначена 4215.10-10.

Тогава се изискваше инжекционна версия, но вече за UAZ с задвижване на всички колела - микробуси, SUV, камиони и превозни средства. Това беше двигателят 4213.10. Разпределителният вал тук е чугун, а не стомана, както при карбураторните двигатели. За Газелите такъв двигател с вътрешно горене беше 4216.10 с модифицирано задвижване на вентилатора.

Тази серия 421 беше последната за производителя UMP с по-нисък разпределителен вал. Вече за следващото поколение високоскоростни двигатели с вътрешно горене 429.10, разпределителният вал е преместен във вътрешността на главата на цилиндъра, тоест той е разположен в горната част.

Таблицата съдържа основните технически характеристики на двигателя UMZ 421:

комбиниран цикъл 11 л/100 км

капак на лагера - 120 Nm (основен) и 60 Nm (биел)

глава на цилиндъра - три степени 42 Nm, 106 Nm + 90 °

Таблицата съдържа описание на параметрите на основния карбуратор версия 4218.10. При други двигатели се използват други приставки, сменени са веригите на изпускателния и всмукателния тракт, инжекционната система.