Направи си сам ремонт на двигател 4216

Газела до 2009г. Демонтаж и монтаж на двигателя UMZ-4216 - част 1

Разглобяваме двигателя за оценка на техническото състояние и подменяме повредените части на коляновия механизъм. Изваждаме двигателя от автомобила (вижте "Сваляне и монтаж на двигателя", стр. 67). За надеждно фиксиране на двигателя поставяме дървени блокове с подходящи размери под скобите на опорите на силовия агрегат, масления картер, корпуса на съединителя и изключваме веригите на повдигащото устройство от ушите. Изваждаме блока на цилиндровата глава с приемника, всмукателната тръба и изпускателния колектор (вижте "Отстраняване на главата на цилиндъра", стр. 56).

Отстраняваме генератора и скобата за долния му монтаж (вижте "Сваляне на генератора 3282M.3771", стр. 267). Изваждаме стартера (вижте "Сваляне и проверка на стартера", стр. 272).

С помощта на ключа "24" развиваме адаптерния модул с клапана от отвора в блока на цилиндъра.

Отстраняваме сензора за положение на коляновия вал (вижте "Премахване на сензора за положение на коляновия вал", стр. 83) и фазовия сензор (вижте "Премахване на сензора за фаза", стр. 83).

Отстраняваме шайбата на коляновия вал (вижте "Смяна на предното уплътнение на коляновия вал", стр. 59). Развиваме масления филтър (вижте "Смяна на маслото и масления филтър", стр. 44). Извадете помпата за охлаждаща течност (вижте "Отстраняване на помпата за охлаждаща течност", стр. 112). Свалете обтегача на ремъка на задвижването на вентилатора (вижте "Сваляне на обтегача на ремъка на задвижването на вентилатора", стр. 64). Отстраняваме електромагнитния съединител за включване на вентилатора (вижте "Отстраняване на електромагнитния съединител за включване на вентилатора", стр. 110).

По-нататъшното разглобяване на двигателя може да се извърши на универсална стойка за демонтаж и монтаж. За да направите това, е необходимо да премахнете скобата на една от опорите на захранващия блок и да прикрепите плочата на стойката с болтове, завинтени в резбовите отвори на блока на цилиндъра, които са предназначени за закрепване на опорната скоба на захранващия блок. При липса на стойка отвиваме болтовете за закрепване на цилиндровата глава от блока на цилиндъра и монтираме блока с плоската страна на работната маса. Отстраняваме скобите на опорите на захранващия блок (вижте "Подмяна на опорите на захранващия блок", стр. 65). С главата „36“ развиваме болта, закрепващ главината на ролката на коляновия вал (държаме вала от завъртане с монтажно острие, поставено между зъбите на короната на маховика и корпуса на съединителя).

Натискаме главината на ролката от върха на коляновия вал (вижте "Смяна на предното уплътнение на коляновия вал", стр. 59).

• като
• не харесвам

ChLeNoPoTaM 23 декември 2016 г

Добър ден! Нещо лошо се случи с газелата ми. компресията изчезна и след малко се чу почукване и син дим и тръби. аутопсията показа, че е изгорял 4-ти цилиндър и пукнатина във втория маншон. отнесе блока до славния град Новочеркаск за тестване под налягане и ръкава. Чакам резултатите.

Следващият въпрос е уважаеми форумци. Какво препоръчвате за сглобяване? Искам да създам висококачествен и надежден двигател!

• 
• 
• 

• като
• не харесвам

ZAN57 23 декември 2016 г

Господи, какво става с ICE? На газ ли си карал с късно запалване? Прегрява добре? Все още може да разберете с бутала, но пукнатина в ръкава? Все още не съм срещал.

Преди беше добре, смених вложки втулки и нови бутала, халки. и поръчай. сам след няколко дни.

• като
• не харесвам

Валери(69) 24 декември 2016 г

Беше необходимо незабавно да се пренесат ремонтните бутала към тях, така че ръкавите да бъдат регулирани по тях.

• като
• не харесвам

ChLeNoPoTaM 24 декември 2016 г

пробег при ДВГ 250 000. само бензин Лукойл 92. първо даде за тестване под налягане. след това ще видим. само първият ремонт 100.5. Използван блок от Нижни Новгород струва 12 000. Втулката е 2100, смяната му е 1000. Дори не знам, проблемите започнаха след като започнах да наливам супротива. или просто съвпадение

• като
• не харесвам

24 декември 2016 г

Suprotec е абразив, нищо изненадващо.

• като
• не харесвам

zoe76 24 декември 2016 г

• като
• не харесвам

ChLeNoPoTaM 25 декември 2016 г

някъде към 15-та хиляди, започна да се ощипва. но чрез отстраняване на неизправности разбрах, че имам равномерно износване на всички бутала. но на облицовките на главния и биелния прът няма нито един гадник. колата работеше за фирмата преди мен. и изля там не разбирам какво, затова реших да измия вътре с всякакви скъпи измивания. но вътрешността е чиста и лъскава! и друг въпрос, имаше конец на свещите в масло, грешен на уплътненията на клапаните. смени го и проблема не изчезна. и луфтът в водачите е нормален

• като
• не харесвам

ZAN57 25 декември 2016 г

И често на 4216 ръкави пукнат?

• като
• не харесвам

ChLeNoPoTaM 28 декември 2016 г

• като
• не харесвам

wanderer666 28 декември 2016 г

Е, това е, на което трябва да яздите. За да се спукат черупките.

• като
• не харесвам

ChLeNoPoTaM 29 декември 2016 г

• като
• не харесвам

Toyota007 29 декември 2016 г

Поглеждайки към буталото, изглежда, че двигателят прегрява.

Между другото, въглеродните отлагания не са от газ, а от бензин, това е сигурно. От газ, още един въглерод.

• като
• не харесвам

ZAN57 29 декември 2016 г

Поглеждайки към буталото, изглежда, че двигателят прегрява.

Между другото, въглеродните отлагания не са от газ, а от бензин, това е сигурно. От газ, още един въглерод.

Съгласен съм, не прилича на газ. Но suprotek изравнява повърхността благодарение на фино диспергирания абразив. Но защо се спука? Най-вероятно едновременно с прегряване на термичен шок. Цилиндровата глава водеше ли?

Какво ме уплаши. Смених гилзата и това е, имах 15 броя, които лежаха на склад, от които 4 са нови, останалите са използвани, но по-добри от нови.

Но дали е по-добре за бизнеса веднага да смени ръкавите или могат да се заточат?Сменят ли ги изобщо?Там не се измъкват?

Или може да се заточи?
изострят се, изсипват се

И променят ли се изобщо?
изрежете и забийте с азот нов

• като
• не харесвам

ChLeNoPoTaM 29 декември 2016 г

в ръкава, където е пукнатината, компресията е най-висока. но теста под налягане показа, че тече още един (което е непокътнато).Като цяло струва 1000 рубли за смяна на ръкава. а самият ръкав 2100 по някаква причина не дава гаранция. рядко върши този вид работа.

Публикацията е редактирана от ChLeNoPoTaM: 29 декември 2016 г. – 19:15

• като
• не харесвам

Степняк 29 декември 2016 г

и защо има дупка в решетката за всмукване на масло?

• като
• не харесвам

ChLeNoPoTaM 30 декември 2016 г

по някаква причина си помислих, че дупката в решетката не е създадена от човека

• като
• не харесвам

30 декември 2016 г

по някаква причина си помислих, че дупката в решетката не е създадена от човека

Виждал съм това на два двигателя. Няма друга мисъл освен саботаж. Нямах това, но при първата смяна на маслото филтърът беше запушен с бучки уплътнител. Мрежата е завършена.

Добър ден! Нещо лошо се случи с газелата ми. компресията изчезна и след малко се чу почукване и син дим и тръби. аутопсията показа, че е изгорял 4-ти цилиндър и пукнатина във втория маншон. отнесе блока до славния град Новочеркаск за тестване под налягане и ръкава. Чакам резултатите.

Следващият въпрос е уважаеми форумци. Какво препоръчвате за сглобяване? Искам да създам висококачествен и надежден двигател!

„Качество“ - разбира се, много зависи от качеството на резервните части. Същите ръкави, които са инсталирани вместо фабричните, много често се оказват като от обикновена тръба. Тоест износването в тях става по-бързо, отколкото в фабричните .. (Въпреки че всички знаят, че имаме резервни части "чудесни"). За да сглобите надежден двигател, докато пишете, първото нещо е качеството на резервната част. Като цяло: обърнете специално внимание на пролуката между буталото и цилиндъра , термичната междина в халките износване на втулките на биелните , тежестта на буталата износване на полупръстените на КВ. дори всичко да е нормално с коляновия вал сложете нови облицовки (същи размери като тях бяха), обърнете внимание на разпределителната предавка сменете ако е необходимо масловсмукателя, защото на снимката ви е счупен. Обърнете внимание на износването на короната на маховика. На тези двигатели с вътрешно горене често "яде". Веднага виж състоянието на коша на съединителя и износването на диска на съединителя за единия и освобождаващия лагер.уплътнения, гарнитури и пр. Прикрепени и при монтажа проверете за хлабини, смазване и т.н. и успех със сглобяването

Изваждаме двигателя от колата (вижте Демонтиране на двигателя) и го почистваме отвън от мръсотия и масло.
Свалете масления филтър и дясната опорна скоба на захранващия блок.
Фиксираме двигателя на стойката за шпилките на дясната опорна скоба.
Извадете пръчката за измерване на маслото.

Отстраняваме работното колело на вентилатора, задвижващите ремъци на агрегатите, генератора и стартера.

С помощта на ключа "24" разхлабете фитинга и го завъртете с крана нагоре.

С помощта на ключа "19" изключваме крана на масления охладител.

Накрая развийте фитинга с клапана.

... и свалете сензора на индикатора за налягане на маслото.

Монтажът на сензора е уплътнен с две шайби.

Развиваме аварийния сензор за налягане на маслото (вижте Смяна на сензорите на системата за смазване).
Извадете финия горивен филтър (вижте Смяна на финия горивен филтър).
Извадете горивната помпа (вижте Демонтаж и демонтаж на горивната помпа).
Отстраняваме разпределителния сензор заедно със задвижването и високоволтовите проводници (вижте Премахване на разпределителния сензор).
За да не загубите болтове, гайки и шайби, след отстраняване на следващата част ...

... примамваме ги на място (но само там, където няма да пречи на по-нататъшното разглобяване).

Извадете стартера (вижте Демонтиране на стартера).
Свалете всмукателния и изпускателния колектор (вижте Демонтиране на всмукателния и изпускателния колектор).

... и "14" изключваме два болта на усилвателя и го премахваме.

Обърнете двигателя с картера нагоре. Свалете вилицата за освобождаване на съединителя (вижте Премахване на налягането на съединителя и задвижвани дискове). Свалете маховика (вижте Смяна на задния маншет на коляновия вал).

С помощта на ключа "14" развиваме двата болта на горното закрепване на корпуса на съединителя ...

... и със същия ключ, два средни болта.

С отворен ключ 17 развиваме двата болта на долната опора на картера.

Отстранете горната част на картера.

С помощта на гаечен ключ „10“ развийте двата болта на долната и трите болта на горните монтажни планки на маншета и извадете плочите.

Завъртаме двигателя в първоначалното му положение и изваждаме главата на цилиндъра (вижте Демонтиране на главата на цилиндъра).
Обърнете двигателя с главата надолу. Отстраняваме шайбата на коляновия вал с втулката (вижте Смяна на предното уплътнение на коляновия вал).
Свалете помпата за охлаждаща течност (вижте Смяна на помпата за охлаждаща течност).

С помощта на гаечен ключ "13" развийте гайката ...

... и свалете капака на кутията на тласкача и нейното уплътнение.

По същия начин свалете втория капак (с масления сепаратор).

На 2,5 литров двигател...

. извадете осем повдигачи на клапани и ги номерирайте (или ги подредете по ред).

За да не изпадат втулките на цилиндъра...

... оправете ги с устройство.

Обърнете двигателя с главата надолу.

С помощта на ключа „13“ развиваме 18-те гайки, закрепващи палета.

Ако някои гайки се извият заедно с шпилките, обезмасляваме и смазваме резбите на шпилките и отвора в блока с анаеробен уплътнител, преди да ги затегнем.
Под ъгловите гайки за закрепване на палета са монтирани къдрави шайби.

Отстраняваме предната и задната част на уплътнението от палета, ...

... и от блока - страничните части на уплътнението на палета.

С помощта на ключа "13" развиваме трите останали гайки, закрепващи предния капак на блока на цилиндъра ...

... и с ключове "12" и "14" болт с гайка за закрепване на капака.

Отстранете уплътнението на капака, като го издърпате с остър инструмент.

С помощта на гаечен ключ "13" развийте двете гайки, закрепващи изпускателната тръба на маслената помпа.

С помощта на ключа "12" развиваме двата болта, закрепващи помпата към капака на основния лагер на коляновия вал.

Извадете маслената помпа.

Между тръбата и блока е монтирано уплътнение.

С помощта на ключа "13" развиваме двете гайки, закрепващи тръбата към помпата.

Отстраняваме тръбата и уплътнението.

С помощта на ключа "12" развиваме болта, закрепващ решетката за всмукване на масло ...

С помощта на отвертка огъваме антените на заключващите плочи ...

... и с глава "10" развиваме четирите болта, свързващи капака към корпуса на помпата.

Изваждаме болтовете.

. и след като маркирате взаимното положение на частите, отстранете входа на маслото, като внимавате да не повредите уплътняващото уплътнение.

Изваждаме редукционния клапан с пружина от входа на маслото.

Свалете капака от тялото на помпата.

Между тялото и капака са монтирани регулиращи подложки.

Сглобяваме помпата, като смазваме частите й с двигателно масло и измиваме решетката за всмукване на масло от отлагания с разтворител.

Отстранете масления дефлектор в предния край на коляновия вал.

Завъртаме коляновия вал на двигателя така, че дупките в зъбното колело на разпределителния вал да са срещу главите на болтовете за закрепване на фланеца на тягата на разпределителния вал.

За смяна на зъбното колело на разпределителния вал.

. с помощта на ключа "17" развийте болта, закрепващ зъбното колело на разпределителния вал ...

... и го извадете заедно с шайбите.

С дълга глава „12“ през отвора в зъбното колело развиваме двата болта, закрепващи фланеца на тягата.

Извадете разпределителния вал заедно със зъбното колело.

С помощта на специален теглич извадете зъбното колело от разпределителния вал и натиснете нов през дорника (например с глава с подходящ диаметър).

ВНИМАНИЕ
Когато сваляте и монтирате предавката, не удряйте и не прилагайте сила върху пластмасовата част, тъй като тя може да се повреди.

За да не объркаме тласкачите, ги подреждаме в ред или поставяме бележки със сериен номер в тях.

С помощта на гаечен ключ "13" развийте двете гайки ...

Капакът е поставен върху уплътнител, така че първо трябва да го замахнете с клещи.

С помощта на главата "15" развийте гайките на капачката на свързващия прът.

Леко потупвайки отстрани на капака, издърпваме го от болтовете.

ВНИМАНИЕ
Не сваляйте капака, като вкарвате отвертка или длето в процепа между капака и свързващия прът, тъй като равнините за кацане ще бъдат повредени.

Ако е необходимо, можете да избиете болтовете на свързващия прът през тънка брада, изработена от мек метал.

Отстранете капака на свързващия прът заедно с вложката.

Изваждаме буталото с свързващия прът от блока на цилиндъра.

По същия начин изваждаме буталата на останалите цилиндри. Последователността на демонтаж на свързващия прът и буталната група е обратна на монтажа (виж Монтаж на свързващия прът и буталната група).

С помощта на главата "22" развийте гайките на главните лагерни капачки.

ВНИМАНИЕ
Не забравяйте да маркирате номера на всеки капак и неговата позиция с удар. По време на монтажа всички капаци трябва да се монтират само на оригиналните им места.

Леко почукване по главните корици,...

... последователно ги извадете заедно с облицовките.

С теглич притискаме зъбното колело заедно с упорната шайба.

Когато сглобявате, монтирайте шайбата по такъв начин, че фаската на отвора да е обърната към противоположната страна на зъбното колело.

Избиваме ключа на предавката от жлеба на коляновия вал.

Отстранете упорните шайби (втулки), ограничаващи аксиалното движение на коляновия вал.

След шлайфане на шийките на коляновия вал с шестоъгълник "14" или болт с глава "14" и фиксиращи гайки, развиваме щепселите.

Почистваме добре каналите за преминаване на маслото в коляновия вал от отлагания и абразивни остатъци (в случай, че коляновият вал е бил повторно шлифован). Измиваме каналите на коляновия вал с керосин, бензин или дизелово гориво и го продухват със сгъстен въздух.

Монтираме тапите на маслените канали на място.

С брада изпичаме ръбовете на тапите.

По-нататъшното сглобяване на коляновия вал се извършва в обратен ред на разглобяването.

Уляновският моторен завод започва да произвежда двигатели с висока мощност от 1997 г., карбураторът UMZ 4215 стана първият двигател с вътрешно горене с диаметър на цилиндъра 100 мм, а през 1998 г. хората от Уляновск разработиха нов инжекционен двигател с мощност 110 к.с. с., отговарящи на стандартите Евро-2. Бензиновите двигатели UMZ 4216 започнаха да се произвеждат в пилотни партиди от 2003 г. и скоро бяха пуснати в серия.

Модел 4216 е инсталиран на автомобили GAZ; търговските автомобили Gazelle са оборудвани с този захранващ агрегат. През 2008 г. двигателят на Уляновск беше подобрен и започна да отговаря на стандартите Евро 3, а от 2012 г. беше приведен до стандарта Евро 4. с обем 2,7 литра, който се монтира на търговски превозни средства "Газела Бизнес" и "Газела Напред".

Прототипът на двигателя на Уляновския моторен завод е двигателят ZMZ-21 - той има основно същия дизайн:

• алуминиев блок на цилиндъра;
• горното разположение на клапаните;
• зъбно задвижване на газоразпределителния механизъм;
• алуминиеви пръти;
• долна позиция на разпределителния вал;
• два клапана на цилиндър.

Дори масленият картер има подобна конфигурация - също е стоманен, щампован, с вдлъбнатини отпред и отзад.

Точно както при ZMZ-21, на двигателя Уляновск буталата с мотовилките са свързани с помощта на "плаващи" бутални щифтове - буталата се засаждат върху "студения", медни (бронзови) втулки се притискат в горните втулки на свързващите пръти.

На всички двигатели UMP с диаметър на цилиндъра 92 mm, в цилиндровия блок (BC) са монтирани „мокри“, сменяеми облицовки. В блок с диаметър на буталото 100 mm (модели UMZ 4215, 4213 и 4216) облицовките се притискат върху специално оборудване и по време на ремонт не могат да бъдат изтласкани, следователно при значително износване на цилиндрите, подмяната на BC е задължителен.

Двигателят 4216 се състои от следните части:

алуминиев цилиндров блок, в който са притиснати четири чугунени облицовки;

Механизмът за разпределение на газ (разпределителен вал) се задвижва от коляновия вал чрез двойка зъбни колела. Разпределителни валове чрез тласкачите и пръти повдигат и спускат кобилните рамена, които от своя страна притискат всмукателните и изпускателните клапани. Благодарение на клапаните, цилиндрите се пълнят със смес въздух-гориво, възниква цикълът на двигателя.

На автомобил Gazelle Business двигателят UMZ 4216 е оборудван с електронна система за управление, която включва:

• блок за управление MIKAS;
• модул за запалване;
• високоволтови проводници с накрайници;
• сензори - дросел, с/вал и п/вал, абсолютно налягане, детонация;
• електрически инсталации;
• регулатор на скоростта на празен ход;
• инжектори за гориво.

Двигател 4216 - четиритактов, с редово разположение на четири цилиндъра, 8-клапан. Двигателят с вътрешно горене е проектиран да работи с бензин AI-92, разрешено е да се използва гориво с по-високо качество, например бензин AI-95. Техническите характеристики на двигателя за модификация UMZ-42164 (Euro-4) са както следва:

• обем - 2890 см³;
• диаметър на стандартните бутала - 100 мм;
• степен на компресия (компресия в цилиндри) - 9,2;
• ход на буталото - 92 мм;
• мощност - 107 литра. С.;
• ICE охлаждаща система - течна (излива се антифриз или антифриз).

Блокът и главата на цилиндъра са отлети от алуминиева сплав. Двигателят от първата комплектност тежи 177 кг, пакетът на двигателя включва самия захранващ блок, а на него също са монтирани приставки:

• стартер;
• генератор;
• всмукателен колектор (приемник);
• модул за запалване с проводници и накрайници;
• задвижващи ремъци;
• водна помпа;
• шайба на коляновия вал;
• кошница и диск на съединителя;
• ECM сензори.

Според заводските стандарти разходът на гориво на Газела с двигател с вътрешно горене Уляновск е 10 л / 100 км на магистрала извън града, в смесен режим е 11 л / 100 км. На практика обикновено се консумира повече бензин, много зависи от:

• от натоварването на автомобила;
• скоростен режим;
• период на работа (през зимата се изразходва повече гориво за отопление).

Двигателят на модификацията UMZ 42164-80 е оборудван с хидравлични компенсатори; търговските автомобили Sobol Business и Gazelle Business са оборудвани с този двигател. Модел 42164-80 се различава малко от стандартния двигател 4216 - на този двигател са монтирани други, специални стойки, в горната част на които са закрепени самите компенсатори.

Коляновият вал 4216 се състои от четири свързващи прътове и пет основни шейни на свързващия прът, има диаметри:

• коренови шийки - 64 мм;
• шейни на биел - 58 мм.

На всички шийки са монтирани две стоманено-бабитови облицовки, фабричният толеранс на размерите на коляновия вал е 0,013 мм. По време на ремонта на двигателя Уляновск шейните на главния и биелния прът се измерват с микрометър - ако са износени повече от 0,05 mm, валът подлежи на задължително шлайфане. Буталните щифтове са с диаметър 25 мм и са монтирани в бронзови втулки на свързващите пръти. С течение на времето както самите пръсти, така и втулките могат да се износят; в случай на хлабина във връзката, частите трябва да се сменят.

Коляновият вал в блока на цилиндъра е монтиран на опори с капаци, които са затегнати с болтове с определена сила. Всяко покритие има свое място - не трябва да се бърка на места, още повече, не трябва да се взимат от друг бизнес център.Също така, капаците трябва да бъдат заключени към ключалката - ако са монтирани неправилно, коляновият вал може да не се върти (ще се затяга) и дори ако валът се върти, двигателят бързо ще се провали.

Ресурсът на двигателя 4216, деклариран от производителя, е 250 хиляди км, но често двигателите се отказват предсрочно. Често срещани проблеми с двигателя:

• изтичане на двигателно масло;
• повишена загуба на масло чрез бутални пръстени:
• почукване на клапана, което понякога е трудно да се отстрани;
• прегряване;
• повреда на различни сензори.

Различни повреди могат да възникнат преждевременно по различни причини:

• водачът нарушава условията на работа - двигателят прегрява поради претоварване;
• не се спазват стандартите за поддръжка;
• колата се експлоатира при трудни пътни условия.

За съжаление бракът често се среща в двигателите на UMP, но и ZMZ двигателите не са имунизирани от това. Ако двигателят 4216 тръгва (потрепва), причината за неизправността може да бъде както самият двигател, така и повредите в ECM. За да се определи причината за дефекта, е необходимо да се диагностицира двигателят с вътрешно горене.

Има най-противоречивите отзиви за двигателя UMZ 4216 - някои собственици на Gazelles хвалят двигателите UAZ и вярват, че те:

Всъщност двигателят UMZ 4216 е много прост, особено след като има значителна прилика с ZMZ-402 ICE. Дизайнът на силовия агрегат е познат на много шофьори и такъв двигател може да бъде ремонтиран почти на полето. Известна трудност за собствениците на автомобили е електронното оборудване на двигателя - в края на краищата инжекторът е малко по-сложен от устройството на карбуратора.

Можете също така да чуете изключително негативни отзиви от собствениците на газели с двигатели UAZ:

• двигателят е склонен към прегряване;
• сензорите често се отказват, така че двигателят започва да се утроява и да не върви;
• двигателят консумира масло, тече където е възможно.

За съжаление, много бракове идват от завода в Уляновск и онези шофьори, които се натъкнаха на дефектен двигател с вътрешно горене, най-често се оплакват от двигателя в Уляновск. Има няколко характерни фабрични "гафове", които са доста често срещани при UMZ 4216:

• всмукателният колектор се напуква и започва да засмуква въздух;
• помпата не осигурява необходимото налягане на маслото;
• електромагнитният охлаждащ съединител отказва да работи и двигателят започва да прегрява.

Шофьорите на такива неуспешни газели отбелязват, че двигателят често трябва да бъде „завършен с файл“. Също така беше забелязано - ако двигателят е напълно подреден със собствените си ръце, повредите в него се случват много по-рядко, основното е да се сглоби двигателят, като се използват оригинални части с добро качество.

По време на работа на Gazelle с двигателя UMZ 4216 възникват различни повреди, един от най-честите проблеми е прегряването на двигателя. Ако охладителната система "продухва", антифризът (антифриз) започва да се изхвърля от разширителния резервоар. В резултат на прегряване уплътнението на главата често се пробива - смяната на главата на цилиндъра като цяло не е трудна и шофьорите често правят такива ремонти сами.

Но проблемът в случай на прегряване е различен - често преградите на буталата се спукват от високата температура, буталните пръстени „лягат“. За да смените бутала или пръстени, двигателят не трябва да се сваля, просто изхвърлете главата на блока и масления картер.

Основен ремонт на UMZ 4216 е необходим в случаите, когато:

• износени или повредени гилзи на цилиндъра;
• чука (изхабява) коляновия вал;
• ниско налягане на маслото в системата и смяната на маслената помпа не дава положителни резултати.

Често двигателят на Уляновск се прегрява и шофьорите предприемат различни мерки, за да се отърват от това неприятно и опасно явление за двигателя с вътрешно горене. Много собственици на Gazelle инсталират триредов меден охлаждащ радиатор вместо стандартния алуминиев - медта охлажда антифриза по-ефективно. Друг метод за справяне с прегряването е инсталирането на електрически вентилатор за охлаждане с превключвател, който се намира в кабината на водача.В момента, когато стрелката на сензора на арматурното табло започне да показва критичната температура на охлаждащата течност, водачът принудително включва вентилатора и температурният режим се връща към нормалното.

В случай на придобиване на Gazelle с неуспешен двигател, собствениците на автомобили се стремят да се отърват от силовия агрегат, като го заменят с двигател с вътрешно горене от друг модел. Могат да се обмислят много различни опции за подмяна, но най-често собствениците на търговски автомобили инсталират двигатели ZMZ-405, този конкретен двигател е избран по редица причини:

• Заволжският мотор не е капризен - той „усвоява“ руското гориво добре, рядко се разпада;
• по отношение на вносни силови агрегати (Cummins, Toyota, Nissan) ZMZ-405 е евтин;
• при инсталиране на ZMZ са необходими минимални промени.

Напоследък турбодизелът Cummins се инсталира редовно на автомобили Gazelle Business, но собствениците на автомобили с UMZ-4216 почти никога не смятат този двигател за заместител:

• Cummins са скъпи;
• американският двигател е много чувствителен към качеството на горивото и ако колата е напълнена с лошо дизелово гориво, Cummins може бързо да се повреди.

Предимството на ZMZ-405 (или 406) се крие и във факта, че на вторичния пазар се продават много употребявани двигатели в нормално работно състояние, а цената им е няколко пъти по-ниска от тази на нов двигател с вътрешно горене. Вярно е, че когато купувате употребяван агрегат, няма сериозни гаранции - трябва да повярвате на думата на продавача. Но дори ако 405 изисква дребни ремонти (смяна на вериги или бутални пръстени), все пак е много по-евтино да го купите заедно с ремонт, отколкото да закупите скъп вносен двигател. Друг минус на вносния двигател с вътрешно горене е, че ако не е инсталиран серийно на Gazelle, той ще трябва да бъде закупен заедно със скоростната кутия или да бъде озадачен, като монтирате скоростната кутия на Gazelle към новия двигател.

Предвидена е гъвкава система от отстъпки за редовни клиенти.

За основен ремонт и монтирани резервни части се дава гаранция - 6 месеца няма ограничение за пробег.

В нашата работа използваме оригинални резервни части на OAO GAZ, пълната гама от резервни части винаги е на склад.

Общата цена на основен ремонт на двигателя се състои от цената на труда и цената на резервните части. Цената на работата е фиксирана и не се променя. Цената на резервните части зависи пряко от състоянието на вашия мотор, след отваряне, разглобяване и отстраняване на неизправности на двигателя се съставя списък на резервните части, необходими за основен ремонт и се изчислява цената на частите.

Конструктивно двигателят произлиза от предшественика на семейството - двигателя ZMZ 402. Двигателят има по-нисък разпределителен вал, клапаните се задвижват от пръти през кобилници.
По принцип агрегатът е доста надежден, ремонтите се дължат основно на фабрични дефекти или грешки в работата. Широко разпространен на модела Gazelle Business.

Фабричните дефекти включват падане на седалката на клапана от главата на цилиндъра, с последваща повреда на буталото и цилиндровия блок. Заводът знае за този дефект и сега седлата на клапаните са допълнително шлифовани в главата на блока.

Дефекти, причинени от неправилна работа: ненавременната смяна на маслото води до коксуване на маслените канали и мрежата на маслоприемника, в резултат на това спадане на налягането на маслото и износване на шейните на коляновия вал.

Дългосрочното шофиране с нарушения на топлинния режим (с прегряване) води до надраскване на полата на буталото и на цилиндровата обшивка.

Произвеждаме всички видове механична обработка: шлайфане на блокова глава, пробиване, втулки на цилиндрови блокове, шлайфане на коляновия вал.

Нашите препоръки за експлоатация и удължаване на живота на двигатели UMZ 4216 преди основен ремонт:
– Ежедневна проверка на нивото на маслото.
- Използването на висококачествено моторно масло е нашата препоръка - Mobil, Motul.
- Спазване на сервизния интервал за пробег - 10 000 км.
– Не се допуска работа на двигателя с настоящи гарнитури, уплътнения, маркучи и връзки на охладителната система.
– Контрол на температурата, недопустимост на прегряване.
– Контрол на нивото на охлаждащата течност.
– Необходимо е да се спазват режимите на работа на двигателя по отношение на оборотите, да не се усуква.
– Ежедневна визуална проверка на двигателния отсек, проверка на нивата.

При спазване на тези прости препоръки, ресурсът на двигателите UMZ 4216 преди основен ремонт на превозното средство Бизнес с газела, Sable, Gazelle Next по пробег е около 200.000-250.000 км.

При необходимост можете да дойдете при нас за оглед - безплатно е.

По желание на наш клиент, на когото капитализирахме двигателя Ока за газово гориво, взехме двигателя от УАЗ за работа. Колата е „хлаб“, който собственикът използва в района на Рязана. Той сам свали модула на двигателя и го занесе в нашата работилница.

И така, двигателят UMZ 4218, с работен обем 2,89 литра, с диаметър на буталото 100 мм. Колата работи само на газ. Причината за ремонта са фатални течове на масло, както и висок разход на масло за отпадъци. По конструкция двигателят е по-нисък, задвижването на клапана е от пръти. Цилиндровият блок е алуминиев, с чугунени облицовки. Напредъкът достигна и до този древен двигател - коляновият вал придоби пълноценни маслени уплътнения и по-късно получи система за впръскване. Но имаме карбураторен двигател.

Започваме да разглобяваме това чудо на технологиите. Оста на кобилицата е скрита под капака на клапана. Всичко това се отстранява доста лесно. Двигателят изпускаше масло почти навсякъде. Според собственика само уплътнението на тавата е сменяно няколко пъти.

След свалянето на корпуса на съединителя и маховика дойде редът за сваляне на главата на цилиндъра. Развиването не е трудно, но го свалиха за около час - толкова беше прикрепен към шпилките! Много е трудно да се вземе нещо, всичко е направено от алуминий. Те страдаха, но го направиха. Главата вече е ремонтирана в известна фирма в Москва - смениха клапани, водачи, седла, фрезоваха самолета. Равнината е фрезована на 3,90 мм, собственикът също смени пръти за задвижване на клапана с по-къси. Всичко това е за повишаване на степента на сгъстяване на газовото гориво.

В цилиндрите вече няма следи от хон. Разглобиха главата, отстраниха всичко - водачите на клапаните са износени (30 хиляди км пробег след ремонт!), Клапите са с хлабина. Седлата леко увиснаха поради газ.

Главата е преминала стандартната процедура за ремонт. Седлата са сменени. Входните бяха поставени в обичайните, а изходните бяха от стомана, изработени от специална сплав. Тази опция има по-дълъг ресурс за работа на газово гориво. Ефектът от увисване на седлото все още е налице, но не толкова голям, колкото при чугунено седло. Направляващите втулки са монтирани от бронз, собствено производство. Бронзовият клас е тестван на чужди автомобили и има висок ресурс. Но за правилното функциониране на клапанния механизъм, стеблото на клапана трябва да бъде закалено или с хром, или с азотиране. В нашия случай закупихме и монтирахме клапани ZMZ „Double Resource“ с хромирани стебла. Уплътненията на стеблото на клапаните са монтирани от домашни - няма смисъл да се рискува с китайски „занаяти“. Самолетът беше фрезован „като чист“, главата беше измита и сглобена.

Разточваме блока до 1-ви ремонтен размер 100,5 мм, купуваме фабрични бутала UMP, комплектуваме бутални пръстени по желание на клиента от два комплекта - компресионен ZMZ (Buzuluk), скрепер за масло - стек Stapri.

Цилиндрите бяха шлифовани на машина Sunnen, а коляновия вал беше в перфектно състояние и не изискваше шлайфане. Леглото на разпределителния вал също е в отлично състояние - без износване.
Няколко дни в цеховете за механична обработка имаше вицове за питка за улични състезания, която се приготвя в „K-POWER Workshop”, безмилостно засилвайки древен мотор. Шегите, разбира се, бяха игнорирани.
Е, продължаваме да събираме двигателя. Без форсаж, разбира се - само качествен ремонт. Частите на маслената помпа са в добро състояние, няма нужда от смяна. Актуализираме облицовките и уплътненията. Задното семеринг тук е от двигателя 2108, а предното е оригинално.

Разпределителният вал също беше оставен от завода, текстолитната предавка беше в отлично състояние (сменена е преди 30 хиляди км, при ремонт на двигателя). Зъбното колело на разпределителния вал с коляновия вал се комбинира просто - според фабричната марка.
Собственикът на колата поиска да смени предния капак с капак от инжекционния двигател UMZ от Gazelle - той има пробиване за шпилката на ролката на клиновия ремък, която собственикът щеше да монтира.
Монтирането на главата не е трудно, използваме ново уплътнение Fritex с уплътнител, поставяме скобите на шпилките, както бяха преди разглобяването и затягаме всички гайки.

Оказа се, че е удобно да регулирате хлабините на клапаните при свален купол на двигателя, като наблюдавате позицията на гърбиците на разпределителния вал. След това затворете капака на клапана, като инсталирате ново уплътнение.
С монтажа на палета трябваше да се бърка. Заводът предлага да сглоби палета върху уплътнение, състоящо се от 4 парчета коркова гума. След разглеждане на всичко това беше издадена присъда - ТОВА няма да работи - изтичането на масло е гарантирано. Трябва да се отбележи, че от година и половина събираме всички палети само за уплътнител, без уплътнения. Това напълно се оправдава - двигателите са сухи. Този метод обаче изисква щателно измиване и обезмасляване на всички равнини. В случая сме измили двигателя с химия и няма следи от масло. Но как да нанесете уплътнител върху тези чудовищни ​​пукнатини, през които пълзи пръст ?! И все пак те доставиха. На слоеве, в двете равнини. Това изискваше работа на двама души. След монтиране на палета и затягане на целия хардуер, всички слотове бяха допълнително намазани и изравнени с уплътнител. Отнеха почти две туби уплътнител на палета.

Щепселът на разпределителния вал също беше намазан със специален уплътнител, от него също течеше масло. Уплътнението за колекторите е монтирано от инжекционния двигател, стомана. Той е напълно подходящ вместо паронит и е по-надежден.

След като сглоби двигателя, собственикът го отнесе в района на Рязан за по-нататъшно инсталиране в двигателния отсек на „хлата“.

Статията е написана: 2 януари 2014 г
Автор на статията, фото-видео материали: