Направи си сам ремонт на инжектора Common Rail изливане в връщащата линия

В преследване на съвършенство, вие избирате най-доброто. AS8 Club - тези, които са направили своя избор.

Съобщение ПОПИНС сряда, 13 февруари 2013 г., 6:41 ч

Съобщение ПОПИНС сряда, 13 февруари 2013 г., 8:10 ч

След като прочетохме и поговорихме с умни хора, се заехме с работа.
Може би някой ще използва принципа на работа
Докладът е взет тук: https://my.housecope.com/wp-content/uploads/ext/1427/technics-repa. -почистване /

Визуално видео на работата на инжекторите Common Rail

Сега нека започнем да сглобяваме
Ако след сглобяването инжекторите не бъдат незабавно монтирани в двигателя и пуснати в експлоатация, тогава всички части трябва да бъдат смазани. По-добро дизелово гориво - родната им течност, ако няма възможност, то поне нещо, течен ключ, например. Това се прави, за да се предотврати ръждясването на сухите части вътре.

Накрайникът е красиво почистен и сглобен, готов за действие. Но точното му работно състояние може да се покаже от стойката, което направих. Дюза работи като нова - стои присъда

В резултат на това получаваме резултат в парично изражение, равен на 4000, или по-добре нов за 25000

Тъй като нищо не трае вечно, някои части от дюзата може да свършат, например, иглата може да се забие в пулверизатора и наистина не знам как да я извадя спретнато, без да я повредя. Седалката на клапана със сачмата може да се износи, а умножителният клапан също може да загуби парата си. В този случай е възможно да поръчате резервни части, ето кодовете, които можем да забием екзистенциално

Въпреки че съвременните дизелови двигатели стават все по-сложни, системата Common Rail изглежда е технически дори по-проста от използваните по-рано системи за механична инжекционна помпа. В крайна сметка системата Common Rail напълно замени конкурентните решения от пазара, например с инжектори.

Различни концепции.

В леките автомобили се използват няколко вида Common Rail системи. Опростено, те могат да бъдат разделени на два типа (електромагнитни и пиезоелектрични) и четири производителя (Bosch, Continental, Delphi, Denso). Bosch, Delphi и Denso са известни производители на автомобилна електроника. Bosch разработва системи за впръскване в самото начало на миналия век. Delphi закупи технологията за дизелово впръскване от Лукас. Японският Denso е натрупал опит в работата си с Bosch и Magnetti Mareli. Continental придоби Siemens и VDO, превръщайки се в основен конкурент на немския Bosch. Инжекторите на тази компания са маркирани с емблемата на Continental от около година, преди това носеха логото на Siemens.

Най-универсалният е лидерът на пазара Bosch, който произвежда и двата вида инжектори: електромагнитни и пиезоелектрични. В много по-малък мащаб и двата вида инжектори се произвеждат от Delphi и Denso. Continental (Siemens) е ограничена изключително до пиезоелектрическа технология.

Всеки пясъчник хвали своето блато.

В рекламните брошури всеки производител хвали своя продукт като най-доброто решение. Както може би се досещате, на практика много от тях често имат редица недостатъци. Най-простият дизайн е осигурен от електромагнитни инжектори на Bosch. Ремонтът на немски инжектори не е труден. Delphi искаше да отиде по-далеч и разработи много по-сложна система за управление за своите соленоидни инжектори. В резултат на това неговият продукт се оказа най-чувствителен към качеството на горивото и, за съжаление, не много издръжлив. Сред електромагнитните инжектори Denso се счита за най-надежден, но има трудности с наличието на резервни части за ремонт. Най-балансирани са пиезоелектричните инжектори, проектирани от Bosch и Siemens (Continental), а също и отчасти от Denso. Инжекторите са подобни един на друг, както технически, така и по отношение на надеждността. Единствено Delphi се откроява от тази група, чиито пиезо инжектори се смятаха за по-малко издръжливи през цялото време.

Чии инжектори могат да бъдат ремонтирани?

От гледна точка на възможността за ремонт, най-предпочитани са турбодизелите с класически Common Rail впръскване от Bosch. Почти всички специализирани центрове могат да се справят с възстановяването на този тип инжектори. Но крайният резултат зависи от старанието и честността на майстора. Електромагнитните инжектори на Delphi също подлежат на ремонт, но изискват смяна на накрайника и кодирането на инжектора след ремонт. Това увеличава разходите за ремонт, но без кодиране, двигателят ще работи с прекъсвания. Соленоидните инжектори Denso са сред най-издръжливите, но ремонтът е възможен само с налични резервни части. Но с това просто не всичко е наред.

Пиезо инжекторите Delphi и Bosch се считат за неподлежащи на ремонт. В случая на Siemens (Continental) се появиха накрайници за инжектиране, които ви позволяват да промените размера, което ви позволява да възстановите работата на инжектора. Това обаче важи само за някои модели с двигатели PSA 2.0 HDI 16V. Различни модификации на този турбодизел се използват в автомобили Ford Mondeo IV, Focus, Galaxy, S-Max и Volvo S40, S60.

Какво да търсите?

Предимствата и недостатъците на инжекторите трябва да се знаят още на етапа на избор на автомобил. Като се има предвид рискът от повреда на инжектора, два модела с един и същ двигател трябва да се избягват като пожар: Ford Mondeo III 2.0 TDCi и Jaguar X-Type 2.0 d. Инжекторите на Mercedes E250 CDI W212 от началото на производството също имаха вродени дефекти. Останалите коли с инжектори Delphi не предизвикват възражения. Някои двигатели позволяват използването на инжектори от различни производители. Например, двигателят 1.6 HDi / TDCi имаше четири различни типа системи за впръскване, като Bosch беше най-евтината за поддръжка. Подобна е ситуацията и с 2.0 HDi. Инжекторите на Siemens (Continental) могат да бъдат ремонтирани, но пиезо инжекторите на Bosch не могат.

Какво трябва да знаете за инжекторите често срещани Железопътен.

Електромагнитни инжектори на Bosch.

Те са разглобени и относително лесни за ремонт. Цената за възстановяване на един инжектор е около $ 100-150 за брой. Издържат 200 000 км. В 1.9 CDTi на Opel и 1.9 JTD на Fiat инжекторите са в състояние да издържат до 500 000 км. Цената на нова дюза е около $ 250-300 за брой.

Alfa Romeo 159 2.0 JTDM, Fiat Punto 1.3 JTD, Kia CEE'D 1.6 CRDi, Mercedes C 220 CDI W202, Opel Vectra C 1.9 CDTI, Renault Laguna II 1.9 DCI, Volvo V70 D5, BMW 320d E4.

Електромагнитни инжектори Delphi.

В сравнение с Bosch, инжекторите Delphi са много по-чувствителни към качеството на горивото. Те са малко по-скъпи за ремонт - около $150-200 за брой - поради необходимостта от кодиране с нов накрайник. Средният експлоатационен живот е 150 000 км. Цената на нова дюза е около 250 долара.

Dacia Logan 1.5 DCI, Ford Focus 1.8 TDCi, Renault Megane II 1.5 DCI Nissan Almera 1.5 DCI, Hyundai Santa Fe 2.2 CRDi, Kia Carnival 2.9 CRDi, Ford Mondeo 2.0 TDCi III.

Електромагнитни инжектори Denso.

Електромагнитните инжектори Denso се считат за най-висококачествени. Доскоро имаше недостиг на резервни части, но в днешно време повечето от тях могат да бъдат възстановени. Цената на ремонта е около $ 150-250 на единица. Цената на нова дюза е около $450.

Mazda 6 2.0 CD, Nissan Pathfinder 2.5 DCI, Opel Corsa 1.7 CDTI, Mitsubishi Pajero 3.2 DI-D II, Toyota Avensis 2.0 D-4D.

Континентални пиезоелектрични инжектори (Siemens).

Преди това се предлагаше под името Siemens, а сега Continental. Те са издръжливи, но доскоро се смятаха за неподлежащи на ремонт. Днес се появяват резервни части, а някои работилници поемат ремонт. Ресурсът на инжекторите е повече от 200 000 км. Цената на нова дюза е около 350 долара.

Citroen C5 2.0 HDi II, Mercedes C220 CDI W204, Volvo V50 D4, Peugeot 207 1.4 HDi.

Пиезоелектрически инжектори на Bosch.

Срещат се в много съвременни автомобили и са структурно много подобни на инжекторите Continental. Те също имат подобен ресурс - повече от 200 000 км. За съжаление не подлежат на ремонт. Новите струват около $300.

Audi A6 3.0 TDI, BMW 320d E90, Nissan Qashqai 2.0 DCI, Skoda Octavia III 2.0 TDI.

Пиезоелектрически инжектори Denso.

Те са доста надеждни, но не са сгъваеми и следователно не могат да бъдат ремонтирани. Използват се в малък брой автомобили. Най-често те могат да бъдат намерени в Lexus и новите модели на Toyota. Цената на нова дюза е около 500 долара.

Lexus IS 2.2D, Toyota RAV-4 IV 2.2 D-4D.

Пиезоелектрически инжектори - Delphi.

Пазарът е ограничен. Дебютира с Mercedes E250 CDI BlueEFFICIENCY през 2009 г. и веднага започва да създава проблеми. По-късно дизайнът на дюзите е променен.

Mercedes E 250 CDI Bluefficiency.

Неизправност на инжекционната система често срещани Железопътен.

По правило системата за впръскване Common Rail е в състояние да издържи повече от 200 000 км без проблеми. Но всичко зависи не само от дизайна, но и от условията на работа. Най-малко надеждни и най-чувствителни към качеството на горивото са инжекторите Delphi.Първите проблеми понякога се появяват вече на 140 000 км. Най-издръжливи са продуктите на Denso. Пиезоелектричните инжектори от Bosch и Continental (Siemens), като правило, могат да издържат повече от 200 000 км. Електромагнитните инжектори на Bosch служат за същото време.

Типични симптоми на неизправност на инжекционната система често срещани Железопътен:

- неравномерна работа на двигателя;

- повишен разход на гориво;

Въпреки това, неизправностите на Common Rail не винаги са резултат от повредени инжектори. Дефектът може да изпревари помпата за високо налягане, регулатора на налягането на горивото и други сензори. Във всеки случай параметрите на инжекционната система дават почти точен отговор на въпроса за състоянието на инжекторите.

Какво не трябва да се прави в гаража.

Възможно е да се "разгледа" системата с помощта на специален диагностичен компютър с помощта на параметрите на налягането и така наречената "корекция на инжектора". Друг лесен начин е да определите количеството преливане. Също така е възможно да се свалят дюзите за проверка или тестване на щанда. За съжаление, в някои случаи е невъзможно да се премахне дюзата - тя залепва.

Как да ремонтираме.

Техническите възможности позволяват възстановяване на всички електромагнитни инжектори (Bosch, Delphi, Denso). Ограниченията могат да бъдат наложени от наличието на резервни части: клапани, накрайници, бобини, корпуси и др.). В случая с Bosch няма проблеми. Малко по-лошо с компонентите на Delphi. А за Denso оригиналните компоненти просто не съществуват. Има само малък процент неофициални заместители. Цената на ремонта зависи от броя на подменените елементи и производителя на инжекторите. За Bosch приблизителната сума ще бъде от $ 50 до $ 150 за брой, а за Delphi и Denso - до $ 200-250.

Пълното възстановяване на пиезоелектричните инжектори Bosch, Delphi и Denso не е възможно. Всичко, което е позволено, е да премахнете върха на дюзата, да го изплакнете в ултразвуков апарат и да проверите работата на дюзата на пейката.

При някои инжектори Continental (Siemens) положението е малко по-добро. Предлагат се резервни части за отделни инжектори. Цената на реставрацията е около 150 долара.

Демонтажът и ремонтът на инжекторите трябва да се извършват само от специалисти на специализирани сервизи. Демонтирането на самата дюза изисква специален инструмент. Освен това, преди и след анализа, е необходимо да се провери работата на инжектора на специална стойка.

- проверка на дюзата на стойката;

- демонтаж и промиване на елементи;

- отстраняване на неизправности и подмяна на необходимите части;

- настройка и монтаж на дюзата;

- измерване на параметри след монтаж;

- присвояване на индивидуален код, като се вземат предвид характеристиките на конкретен екземпляр (за някои инжектори).

Едва след процеса на регенерация и отстраняване на свързаните неизправности (например утайка в резервоара или стружки от помпата в системата), дюзите могат да бъдат монтирани обратно на мястото си. По пътя трябва да се сменят горивния филтър и медните шайби под инжекторите.

Колите се сменят, приятелите и форумът остават. [my.housecope.com/wp-content/uploads/ext/1209]

Съобщение 300ce »25 май 2014, 17:40

Съобщение zsergei »25 май 2014, 18:06

Съобщение schertov »26 май 2014, 10:43

Съобщение Алекс_52 »27 май 2014, 17:43

Съобщение okv »27 май 2014, 18:28

Съобщение 300ce »29 май 2014, 17:54

Съобщение Алекс_52 »29 май 2014 г., 19:55 ч

Съобщение rz3ok »05 септември 2015 г., 11:00ч

Съобщение чайтан »05 септември 2015, 20:05

начално налягане около 120 bar. по-долу няма да започне.
в режим на празен ход налягането вече е от 250 бара. и след това, в зависимост от натоварването, до 1300 bar.

Добавено след 2 минути 34 секунди:

във въздуха двигателят се стартира поради факта, че оборотите имат време да се издигнат по-високо от завъртанията на стартера и съответно налягането в рампата се създава все по-бързо и по-високо.

Добавено след 7 минути 12 секунди:

Съобщение rz3ok »20 септември 2015, 18:56

Съобщение чайтан »20 септември 2015, 19:14

Съобщение Брониславович »20 септември 2015, 21:49

Съобщение rz3ok »21 септември 2015, 08:45

Приятен ден и на теб!
Какъв страх си получил това
rz3ok написа:
Време за преизчисляване приблизително 2 секунди
Аз съм обикновен кум И това са моите наблюдения в процеса на каране и колко мегахерца има през януари, когато минус 30 е зад борда и почваш да забиваш под товар.

Съобщение Git »21 септември 2015, 16:36

Съобщение Брониславович »21 септември 2015, 22:26

Здравейте.
rz3ok, драги, това се нарича "ЦИТАТИ".Взех това не от тавана (и със сигурност не от уплаха), а от вашето съобщение от 21 септември 2015 г., написано от вас или някой, който има възможност да използва вашия акаунт и притежава стила ви на писане, в 21 часа 56 минути . Този ресурс (форум) ви позволява дори да не въвеждате повторно цитираното съобщение, а просто да изберете желаната част и да натиснете "бутона" с надпис "ЦИТАТ".

Наистина ли мислите, че на компютъра са необходими 2 секунди, за да „обмисли“ вашия ход на педала? По твоята логика микросхемите работят на дим, защото като излезе този дим от тях спират да работят.
Същността на моето послание е само, че чрез намаляване на натоварването на двигателя, със заседнала горивна апаратура, можете да избегнете постоянното спиране, без да прибягвате до отчаяно въртене на педалите.
По пътя отбелязвам, че ако нямате желание да разберете причините за преждевременната смърт на инжекторите, трябва да обърнете внимание на колите, които имат същия януари като ECM. По дефиниция те са много по-прости.

Всеки знае, че дизеловите двигатели са малко по-различни от бензиновите по това, че имат различни системи за запалване. Следователно дизеловите двигатели нямат карбуратор или инжектор, при дизелов двигател във всеки случай инжекторите се използват за впръскване на гориво в цилиндрите. Всъщност първоначално двигателят, който работеше с дизелово гориво, беше много мръсен, отделяше много вредни газове в атмосферата, а също така беше много силен при работа. Но такъв двигател беше и много мощен, така че беше решено да се разработи.

По този начин днес дизеловите двигатели вече са инсталирани не само на камиони, но и на автомобили, а също така го допълват с турбини, които дават такава мощност на двигателя. За подаване на гориво към горивните камери се използват инжектори, най-популярните от които са инжекторите Common Rail. Затова честа заявка във всички търсачки в това отношение е заявка за ремонт на Common Rail дизелови инжектори.

Разбира се, за да не ремонтирате и поддържате инжекторите Common Rail, трябва да се грижите за тях. Всъщност грижата за инжекторите Common Rail не се различава от грижата за дюзите на всяка друга компания.

Можете да удължите живота на вашата пръскачка, като използвате само качествено гориво.

• Затова зареждайте автомобила само на доказани бензиностанции и само в доказани дозатори. За съжаление, на една и съща бензиностанция в различни дозатори може да има висококачествено и нискокачествено гориво. Всичко зависи не само от това какво има в бункера, който е под зареждането с гориво, но и от състоянието на самия дозатор.
• Второто условие, което ще помогне да се удължи живота на пръскачката, е навременната смяна на всички филтри в автомобила. Това трябва да се направи, защото състоянието на дюзите за пръскане директно зависи от състоянието на филтрите. Ако филтрите пропуснат всички остатъци във въздуха или горивото, те моментално ще запушат дюзите и ще трябва да бъдат почистени. Можете да разберете колко често трябва да се сменят филтрите, като прочетете инструкциите за всеки филтър при покупка.
• Освен това трябва да промиете дюзите с честота от 25-30 хиляди километра, като излеете специален агент в резервоара.
• Последното нещо, което трябва да направите, за да удължите експлоатационния живот на дюзите Common Rail, за да не извършвате ремонт преди време, е да обърнете внимание дори на най-малките промени в работата на горивната система и периодично да извършвате диагностика.

Както вече споменахме, е възможно да се удължи експлоатационният живот на инжекторите Common Rail и да не се извършват ремонти предсрочно, ако периодично го почиствате чрез добавяне на специален агент към резервоара. Такова почистване трябва да се извършва на всеки 25-30 хиляди километра изминато разстояние. Ако това не се направи, цялата горивна система, включително горивната помпа с високо налягане, може да стане неизползваема.

Много хора знаят, че ремонтът на цялата горивна система е много важен, тъй като без работеща горивна система колата няма да може да се движи. Можете да направите това почистване на инжекторите Common Rail със собствените си ръце. Втората стъпка на почистване не изисква отстраняването им от машината. В този случай инжекторите на Common Rail се почистват поради факта, че в тях се вдухва въздух под налягане, което е в състояние да почисти запушените дюзи.

Има такива запушвания, когато дори вторият вариант не помага, в този случай последният етап на почистване на дюзите ще дойде на помощ. Процесът на почистване в третата версия се основава на факта, че устройството е потопено в специална камера, където под въздействието на ултразвук се унищожават всички частици, които запушват струите. Единственият недостатък на тази опция за почистване е, че в този случай ще е необходимо да ги извадите от колата и да ги закарате в сервиз, където се занимават с такава работа.

Не мислете, че ще можете да почистите напълно запушени дюзи със собствените си ръце. Самопочистването може напълно да повреди пръскачката, каналите или тялото на устройството. В този случай ще е необходима пълна подмяна на дюзи или дори дюзи, което ще има отрицателно въздействие върху портфейла на водача.

Нашият съвет: ако нямате опит в тази област, не се препоръчва да ремонтирате инжектори със собствените си ръце.

Днес има два вида Common Rail инжектори. Първият тип е електромагнитен, а вторият е пиезоелектричен. Основната разлика тук се счита само за задвижването на иглата, която под налягане изпуска гориво в горивната камера, където се смесва с горивото.

Освен че има два вида, Common Rail инжекторите идват от различни производители. Основният производител се счита за Bosch. Тази компания получи такова призвание, защото произвежда и двата вида това устройство и го прави от много години. Други производители (като: Delphi или Denso) се занимават с производство само на пиезоелектрични пулверизатори и ги произвеждат в по-малки количества.

Както знаете, качеството и експлоатационният живот на устройството зависи от производителя. Фирмата, която се счита за основен производител, заема тази позиция не само поради посочените по-горе причини, но и защото тези пулверизатори ще издържат по-дълго. Компанията постигна този резултат чрез опростяване на дизайна. Освен че са издръжливи, пръскачките на Bosch са и лесни за ремонт. В същото време други производители се опитаха да подобрят своите устройства, като увеличиха сложността на дизайна. Резултатът е устройство, което е практически непретенциозно по отношение на качеството на горивото, но има по-кратък експлоатационен живот, но в същото време те практически не могат да бъдат ремонтирани в случай на повреда. Всеки шофьор има право самостоятелно да избере марката, на която има повече доверие по обективни причини.

При избора на дюза трябва да се изхожда от информацията, която вече е лично потвърдена, а именно кои дюзи могат да бъдат ремонтирани и кои не. Има редица фактори, въз основа на които може да се направи окончателният избор. Един от тези фактори е марката на двигателя. Това трябва да се има предвид поради причината, че производителят очаква, че ще работи само с тези устройства, които са инсталирани от фабриката, а не с тези, които ще бъдат инсталирани след ремонт.

Има редица неизправности, които се появяват често. Основната повреда на всички инжектори се счита за неизправност на иглата, която под налягане впръсква гориво в горивната камера, където се смесва с въздуха и изгаря. Но тази неизправност може да не се появи, докато колата не измине около 180-200 хиляди километра. Разбира се, тази цифра зависи не само от производителя, но и от условията на работа на превозното средство. Инструкциите за всяко устройство в автомобила описват подробно какви условия е очаквал производителят по време на производството.

Ако шофьорът, без да прочете инструкциите, започне да използва колата или частта за други цели, тогава тя ще стане неизползваема предсрочно и инжекторите Common Rail също се прилагат към това правило. Много шофьори, след като се установи неизправност в устройството, се обръщат към сервиз, където се опитват да направят ремонт безплатно в гаранция. Най-често в такива ситуации водачът получава отказ поради факта, че устройството не е използвано съгласно разпоредбите.

Разбира се, преди да стане неизползваемо, устройството намеква на водача, че това ще се случи скоро.

Основната причина, поради която дюзите Common Rail скоро ще се развалят, се счита за трудно стартиране на двигателя, повишен разход на гориво и нестабилна работа на силовия агрегат.

• В ранните етапи това не е много забележимо, но с течение на времето тази неизправност става по-изразена.
• Вторият симптом е черен дим от изпускателната тръба, което означава преливане и обогатяване на горивната смес.
• Следващият симптом е повишен разход на гориво, особено при студен двигател, придружен от намаляване на мощността.

Много хора знаят, че колата е голям механизъм, който включва работата на няколко възли и механизми наведнъж. Така че, ако един от тях няма да работи или ще бъде, но е погрешен, тогава двигателят може просто да не стартира. Една от тези системи се счита за горивна. Ако не се погрижите навреме, не правите ремонт, тогава колата може да се повреди по всяко време, дори на пътя. Ето защо е много важно да се извършва навременен технически преглед и ремонт на основните устройства на горивната система.

__________________
Бяха: MV E320 (210); Кайрон, Рекстън I, II XVT; 3.2. MB S320 (220); Прадо 120; Hummer H2. Има MB W140 300 SE 1994 г. (седан). MB W140 S320 Long (1999) най-добрата кола. Пред TLC 200; G55 AMG; Porche Panamera; Bentley Continental))

__________________
Бяха: MV E320 (210); Кайрон, Рекстън I, II XVT; 3.2. MB S320 (220); Прадо 120; Hummer H2. Има MB W140 300 SE 1994 г. (седан). MB W140 S320 Long (1999) най-добрата кола. Пред TLC 200; G55 AMG; Porche Panamera; Bentley Continental))

Никога няма да е достатъчно, ако поне една дюза във връщащия поток се източи напълно - тази помпа няма толкова висока производителност и преди управлението на дюзите в рампата и всички тръби трябва да се създаде минимално налягане - аз вече са писали хиляди пъти как да започна, за да стигнем до там в този случай.

p / s от гъвкав стартер, все още можете да опитате, ако една сила се излива и ако всички калпаночки са „пропуснати“, това може да означава, че или помпата е задвижила стружки, или е била хваната малко вода - резултатът или подмяната е ремонт на силата (от 4-x-16- 34t.r., до 120t. - във всеки случай, не по-евтино от предишната версия —-, което е естествен резултат (повтарям) „евтините“ дизелови автомобили. ...

Инжекторите на дизелов двигател, както и на инжекционен двигател, периодично се замърсяват. Ето защо много собственици на автомобили с дизелов двигател се чудят как да проверят инжекторите на дизелов двигател? Като правило, в случай на тяхното запушване, горивото не се подава на цилиндрите навреме и има повишен разход на гориво, както и прегряване и разрушаване на буталото. Освен това клапаните могат да изгорят и филтърът за твърди частици да се повреди.

Дизелови инжектори

В съвременните дизелови двигатели една от двете добре познати горивни системи може да се използва универсално. Common rail (с обща рампа) и единични инжектори (при които към всеки цилиндър се доставя отделна дюза).

И двете са в състояние да осигурят висока екологичност и ефективност на двигателя. Тъй като тези дизелови системи функционират и са подредени по подобен начин, но Common Reil е по-прогресивен по отношение на ефективността и шума на работа, въпреки че губи в мощността, той се използва все по-често при леки автомобили, тогава ще говорим за него по-нататък . И ние ще ви разкажем за работата, неизправностите и тестването на инжекторите на помпата поотделно, защото това е също толкова интересна тема, особено за собствениците на автомобили от групата VAG, тъй като софтуерната диагностика не е трудна за извършване там.

Най-простият метод за изчисляване на запушена дюза на такава система може да се извърши съгласно следния алгоритъм:

• на празен ход доведете оборотите на двигателя до нивото, когато проблемите в работата на двигателя се чуват най-ясно;
• всяка от дюзите се изключва чрез разхлабване на съединителната гайка в точката на закрепване на линията за високо налягане;
• когато изключите нормално работещия инжектор, работата на двигателя се променя, ако инжекторът е проблемен, двигателят ще продължи да работи в същия режим и по-нататък.

Освен това можете да проверите инжекторите със собствените си ръце на дизелов двигател, като сондирате горивната тръба за удари. Те ще бъдат резултат от това, че горивната помпа с високо налягане се опитва да изпомпва гориво под налягане, но поради запушената дюза става трудно да се премине. Проблем с монтажа може да бъде идентифициран и по надценена работна температура.

Проверка на обема на изхвърлянето към връщането

Тъй като дизеловите инжектори се износват с времето, възниква проблемът, че горивото от тях влиза в системата, поради което помпата не може да генерира необходимото работно налягане. Това може да доведе до проблеми със стартирането и работата на дизеловия двигател.

Преди да проверите, ще трябва да закупите медицинска спринцовка от 20 ml и система с капкомер (за свързване на спринцовката ви е необходима тръба от 45 cm). За да намерите дюза, която хвърля повече гориво в връщащата линия, отколкото трябва, трябва да използвате следния алгоритъм на действия:

• извадете буталото от спринцовката;
• при работещ двигател, като използвате системата, свържете спринцовката към „връщането“ на инжектора (вкарайте тръбата в гърлото на спринцовката);
• задръжте спринцовката за две минути, така че горивото да се събере в нея (при условие, че ще бъде събрано);
• повторете процедурата един по един за всички инжектори или изградете система за всички наведнъж.

Въз основа на информацията за количеството гориво в спринцовката могат да се направят следните изводи:

Проверка на преливането към връщането

• ако спринцовката е празна, тогава дюзата е напълно функционална;
• количеството гориво в спринцовка с обем от 2 до 4 ml също е в нормалните граници;
• ако обемът на горивото в спринцовката надвишава 10,15 ml, това означава, че дюзата е частично или напълно неизправна и трябва да бъде заменена / ремонтирана (ако излее 20 ml, тогава е безполезно да се ремонтира, тъй като това показва износване на леглото на клапана на дюзата), тъй като не поддържа налягането на горивото.

Такава проста проверка без хидростенд и тестов план не дава пълната картина. Всъщност, когато двигателят работи, количеството на източеното гориво зависи от много фактори, може да бъде запушено и трябва да се почисти, или увисва и трябва да бъде ремонтирано или заменено. Следователно този метод за проверка на дизелови инжектори у дома позволява само да се прецени само за тяхната производителност. В идеалния случай количеството гориво, през което преминават, трябва да бъде същото и да бъде в диапазона до 4 ml за 2 минути.

За да поддържате инжекторите да работят възможно най-дълго, зареждайте с висококачествено дизелово гориво. В крайна сметка това директно зависи от работата на цялата система. Освен това инсталирайте оригинални горивни филтри и не забравяйте да ги смените навреме.

По-сериозна проверка на дизеловите инжектори се извършва с помощта на устройство, наречено максиметър... Това име се отнася до специалната референтна дюза с пружина и скала. С тяхна помощ се задава налягането на началото на впръскване на дизелово гориво.

Друг метод за проверка е използването управляващ модел работна дюзас които се сравняват устройствата, работещи в двигателя. Цялата диагностика се извършва при работещ двигател. Алгоритъмът на действията е както следва:

• демонтирайте инжектора и горивната тръба от двигателя;
• тройник е свързан към свободното съединение на горивната помпа за високо налягане;
• разхлабете съединителните гайки на други фитинги на горивната помпа за високо налягане (това ще позволи на горивото да тече само към един инжектор);
• контролните и тестовите дюзи са свързани към тройника;
• активира механизма за декомпресия;
• завъртете коляновия вал.

В идеалния случай референтните и тестовите инжектори трябва да показват едни и същи резултати по отношение на стартиране на впръскване на гориво по едно и също време. Ако има отклонения, тогава е необходимо да регулирате инжектора.

Методът на контролната проба обикновено отнема повече време от метода на максиметъра. Въпреки това, той е по-точен и надежден. Можете също да проверите работата на двигателя и инжекторите на дизеловия двигател и горивната помпа с високо налягане на специална контролна стойка. Те обаче се предлагат само в специализирани сервизи.

Можете сами да почистите инжекторите на дизелов двигател. Работата трябва да се извършва чиста и добре осветена. За това дюзите се отстраняват и се измиват или в керосин, или в дизелово гориво без примеси. Преди да сглобите отново, издухайте дюзата със сгъстен въздух.

Също така е важно да се провери качеството на пулверизирането на горивото, тоест формата на „пламъка“ на дюзата. Има специални техники за това. На първо място, имате нужда от тестова стенд. Там свързват дюза, подават гориво към нея и гледат формата и силата на струята. Често за тестване се използва празен лист хартия, който се поставя под него. Следи от проникване на гориво, форма на горелката и други параметри ще бъдат ясно видими върху листа. В съответствие с тази информация ще бъде възможно да се направят необходимите корекции в бъдеще. Понякога за почистване на дюзата се използва тънка стоманена тел. Диаметърът му трябва да бъде поне с 0,1 mm по-малък от диаметъра на самата дюза.

Най-честата причина за неизправност е нарушение на херметичността на иглата в направляващата втулка на дюзата. Ако стойността му се намали, тогава през новата междина протича голямо количество гориво. По-специално, за нов инжектор е разрешен изтичане на не повече от 4% от работното гориво, което влиза в цилиндъра. По принцип количеството гориво от инжекторите трябва да е същото. Можете да откриете теч на гориво в инжектора, както следва:

• намерете информация за това какво налягане трябва да бъде при отваряне на иглата в дюзата (ще е различно за всеки двигател);
• извадете дюзата и я монтирайте на стенда за изпитване;
• създавайте съзнателно високо налягане в дюзата;
• с помощта на хронометър измерете времето, след което налягането ще спадне с 50 kgf / cm2 (50 атмосфери) от препоръчаното.

Проверка на инжектора на стойката

Това време е посочено и в техническата документация за двигателя. Обикновено за новите инжектори това е 15 секунди или повече. Ако дюзата е износена, това време може да бъде намалено до 5 секунди. Ако времето е по-малко от 5 секунди, инжекторът вече не работи. Допълнителна информация за ремонт на дизелови инжектори (смяна на дюзи) можете да прочетете в допълнителния материал.

Ако седлото на клапана на инжектора е износено (не поддържа необходимото налягане и се получава прекомерно източване), ремонтът е безполезен, ще струва повече от половината от цената на нов (което е около 10 хиляди рубли).

Понякога дизеловият инжектор ще изтича леко или обилно. И ако във втория случай е необходим само ремонт и пълна подмяна на дюзата, то в първия случай можете да го направите сами. По-специално, е необходимо да се смила иглата до седлото. В крайна сметка основната причина за изтичане е нарушение на уплътнението в края на иглата (друго име е уплътнителният конус).

За да се премахне изтичането на дизелов инжектор, често се използва тънка паста за смилане на GOI, която се разрежда с керосин. По време на приливането трябва да се внимава пастата да не попадне в пролуката между иглата и втулката. В края на работата всички елементи се измиват в керосин или дизелово гориво без примеси. След това трябва да ги издухате със сгъстен въздух от компресора. Проверете отново за течове след сглобяване.

Частично дефектни инжектори са не е критична, но много неприятна повреда... В крайна сметка неправилната им работа води до значително натоварване на други компоненти на силовия агрегат. По принцип машината може да работи със запушени или ненастроени инжектори, но е препоръчително да я ремонтирате възможно най-скоро. Това ще поддържа двигателя на автомобила в добро работно състояние, което ще ви спести още повече пари.Така че, когато се появят първите симптоми на нестабилна работа на инжекторите на вашия дизелов автомобил, препоръчваме поне елементарен начин за проверка на работата на инжектора, който, както виждате, всеки може да направи у дома.

Клубен форум за собственици на микробуси HYUNDAI STAREX, H-1, GRAND STAREX

Съобщение: №1 Serj »10 октомври 2013, 21:25

Взето от приятелски форум. Благодаря на Юри.

Всичко е много просто. Горивната помпа за високо налягане доставя гориво към горивната релса, която действа като приемник, където горивото е при постоянно високо налягане над 1000 бара. Инжекторите се отварят не както при „конвенционален дизел“ - хидромеханично (от повишаване на налягането), а електронно - чрез сигнал от ECU. Уникалността на тази система се крие във факта, че позволява на производителя на дизеловите двигатели ЗНАЧИТЕЛНО да подобри показателите за ефективност и мощност, да намали нивото на шум при работа и да увеличи динамиката на ускорението. Всичко по-горе се отнася не само за дизелови двигатели, но и за бензинови автомобили.

Това са добре познатите D4D и GDI. Всяка от тези системи е добра по свой начин. Но, както много други, те имат своите недостатъци.Точно за тези недостатъци и проблеми, но само в "дизеловата версия", ще се опитаме да ви кажем. Като пълноценно "ремонтно" звено, нашата работилница съществува отскоро, всеки човек от нашия "екип" придоби своя опит самостоятелно.

И си струва да разкажем за опита от първия ремонт на горивната система на автомобила KIA Sorento от 2001 г. освобождаване с 4DCB Common Rail двигател. Това беше първият "Common Rail", който дойде в нашата работилница.

Преди нас колата беше посещавала много други автосервизи и диагнозата, поставена на тази кола, беше просто катастрофална. И „лекарството“ беше изписано кратко и неразбираемо: „куп за боклук.“ Не знам. Не разбирам. И не мога да разбера. Значи, просто е: вземете и изпратите "от поглед и далеч"? И проблемът се оказа толкова прост! Но в същото време от първия път не е съвсем ясно. Така че трябва да поговорим за това подробно. Простотата се криеше в самата неизправност. И трудността се крие в разбирането и разрешаването на този проблем. Ето какво всъщност се случи:
- Колата работеше добре на празен ход.
- Тя се държеше перфектно във всички режими.
- Динамично ускорено.
- Разходът на гориво беше доста задоволителен за собственика.

Но имаше проблем.
Ако колата беше изключена, беше почти невъзможно да се запали. Освен "дихлофос". Тоест: беше необходимо да премахнете входната тръба или да отворите капака на въздушния филтър и да напръскате горима смес в тръбата. И едва след това беше възможно да стартирате двигателя. Тази процедура се извършва независимо дали двигателят е студен или горещ. В толкова ужасно състояние „пациентът” пристигна при нас. „Най-накрая дойде нашето време!”, - помислих си аз и с „умен” поглед взех автомобилен скенер в ръцете си. С надеждата, че ще ми каже „къде и какво боли пациентът“.

Но го нямаше!
Вярно е, че скенерът ни даде код за неизправност на един сензор за налягане в горивната релса. И когато го "изтрихме", веднага се опитахме да запалим двигателя. Ситуацията не се е променила. Не започна. При повторно сканиране не бяха открити кодове за грешки - най-вероятно това беше „стар“ код за грешка, останал от предишния сервиз. Следователно надеждите ни за успешно решение на проблема, с обикновена „вълна на магическа пръчка“ под формата на автомобилен скенер, се стопиха и предстоят безсънни нощи в търсене на техническа документация. Които тогава нямахме. А случилото се беше непълно, фрагментарно и не съвсем ясно по това време.

Накратко, никой не знаеше какво да прави и откъде да започне.

Но наистина исках да „НЕ удрям лицето си в калта“. В крайна сметка собственикът на колата ни гледаше като „последната надежда“. И наистина исках да повярвам. И с целия си вид ни даде да се разбере. И се разбрахме. Пляскайки с ръце, започнахме любимото си занимание: „Търсене на игла в купа сено“. Ако си спомняте, казах, че това е първият ни двигател с такава система за управление.Въпреки че четем много за тях, както показа практиката, това не е всичко. А „купата сено“ не беше толкова голяма. Първото нещо, което ми хрумна, беше да сканирам отново системата за управление, използвайки текущите данни в следните режими:
- когато двигателят работи
- когато се опитваме да го стартираме Знаейки, че налягането в горивната тръба на двигателя 4DCB трябва да бъде:
- при стартиране не по-малко от 25MPa,
- на празен ход 30MPa,
- при максимум 135MPa,
- фокусирахме се върху изследването на характеристиките на изстрелване.

И, както показа времето, не сбъркахме. Когато двигателят работеше, налягането в горивната релса беше 28MPa от желаните 30MPa. Но при стартиране картината е различна: 17MPa от желаните 25MPa. Това ни разтревожи. В крайна сметка „системата не е глупава“ и сензорът за налягане на горивната релса не е просто елемент, който сме виждали преди. В корпуса му има мембрана с полупроводников първичен преобразувател, както и електронна схема за обработка на сигнали с точност на измерване до 2% (при налягане 150 MPa) Смяната на този сензор е просто невъзможно. Проверката също е проблематична. Но също така не можехме да го считаме за дефектен. Твърде голяма загуба на налягане при стартиране - до 8MPa.

И това беше установено при пълна проверка на цялата система за течове в момента на стартиране (всички измервания бяха извършени по един и същи начин за всяка дюза. Време за завъртане със стартер 5 сек. И мерна колба, със стандартни 20 mil / литър, куб. см. 1-ва дюза: 5 сек. 8 -10 mil, лит. 2-ра дюза: 5 сек. 0 mil, лит. 3-та и 4-та дюза са същите като на 2-ра дюза. „Лошо“ или „добро ” тогава не знаехме. Невъзможно е да проверите тези дюзи за „качество на пръскането” на обикновена стойка (помнете налягането, при което работят), но е възможно да проверите за процента на изтичане, което беше цялото по-нататък ремонт на дефектна дюза.

Всичко по-горе беше само предговор. И най-важното беше да се коригира самата неизправност. Когато собственикът разбра за проблема се зарадва много и хукна за нова дюза. Но той се върна много бързо и без нея. Той каза, че са поискали 1200 долара за доставка. И поръчката ще бъде изпълнена до месец, може и повече. Факт е, че живеем в град Якутск и, както сами разбирате, в много от предимствата на цивилизацията са „донякъде“ ограничени. Затова трябваше да го „направя“. За съжаление, не всички материали бяха заснети на снимката. Тази идея не дойде веднага и затова ще публикуваме само материала, който ни е останал. И ние ще посветим по-нататъшния разказ само на проблема с ремонта на инжекторите. Тъй като всички останали нюанси ще отнеме още повече време и не бих искал да навлизам в подробностите им сега.

Ориз. един.
1. Кръстообразен водач. 2. Игла. 3. Пръскачка. 4. Игла за заключване на пружината. 5. Заключващ множител. 6. Умножителна втулка. 7. Хидравлична контролна камера. 8. Сферичен контролен вентил. 9. Наличност. 10. Котва. 11. Електромагнит. 12. Пружина на клапана. 13. Въглеродно покритие.
Над фигурата по-долу (Фигура 2) представяме схема на електрохидравличния инжектор R.BOSCH, който срещнахме на тази машина, но в нов вариант на нейния дизайн - с допълнителна пружина (1).
Тази пружина служи за амортизиране на силата, насочена към смачкване на топката (5) (фиг. 2). И в същото време това е затварящата пружина на умножителния канал (6), фиг. 2. Какъв беше основният ни проблем.

Ориз. 2.
1. Пружина за затваряне на клапана 2. Електромагнит 3. Арматура 4. Демпферна пружина 5. Клапан 6. Затварящ умножител 7. Дюза на хидравличната контролна камера 8. Филтър с шлицов 9. Входен фитинг 10 - ствол (син) 11 - държач на топката (червен) 12 - топка (зелена)
Нека разгледаме само проблема с управляващия блок на електрохидравличната камера (Фигура 2, близък план). Разликата между тези възли, показани на фиг. 1 и 2 е, че в първия вариант (фиг. 1) няма пружина за затваряне на клапана в горната част на дюзата.

Следователно, основните функции на блокиране и затихване, които възникват по време на работа, падат върху една единица - пружината на клапана 12 - фиг. 1А на Фигура 2 с добавяне на пружина (1), имаше разлика между силите на заключване и затихване.Въпреки че в първия вариант (фиг. 1) постигаме по-голяма сила на затваряне на пружината. Но представянето му е добро при двигатели с по-малко обороти. Например на камиони от същото семейство Common Rail. И когато се имат предвид малки стойности на подаване и висок въртящ момент, вторият вариант е по-предпочитан (фиг. 2) поради факта, че разпределението на заключващите и амортизиращи сили на контролната камера е станало по-стабилно от цикъл на цикъл при момента на подаване на гориво (при съотношение на диаметъра на умножителя към иглата 1,2 ... 1,5).

Но с различни съотношения на диаметъра на умножителя към иглата, процесът става по-прецизен и контролируем. Но в нашия случай не бихме искали да разглеждаме теорията на масата и съотношението на силите на скоростта на системата. И нека се опитаме да разберем проблема с възникването на самата неизправност ... Когато разглобихме горната част на дюзата и я проучихме подробно, разбрахме, че ще трябва да се справим не с „милиметри“, а с "стотни части от милиметъра"!
Тъй като диаметърът на топката е 1,35 mm, а диаметърът на дросела в контролната камера е 0,23 mm. Но изненадите не свършиха дотук. При по-внимателно разглеждане на приклада видяхме крайно счупване по оста на приклада. И доста дълбоко.

Това е първото нещо.
Вторият е долната част на стъблото.
Място на контакт между държача на топката и широката площ на стъблото. Видяхме "пробита" вдлъбнатина.

На снимката: 1 - прът на хидравличната контролна камера, който е направен така, че да отговаря на размера на топката, 1,32 мм, и монтиран на машината в окончателната версия. Пръчката 2, номер 2, беше направена в първата версия, но се оказа по-къса от стандартната с 0,09 мм. В резултат на това той остана непотърсен. На фигури 3 и 4 е показан един от образците на фрези за дърво, на които открихме подходящия за нас размер на заключващата топка на контролната камера (фиг. 1 номер 8). Останалите снимки не са свързани с детайлите на дюзата. Това са отломки от метални лагери.

Не винаги е необходимо просто да смените част, без да разбирате напълно нейната работа. Може би някой ще каже, че мирише на авантюризъм. Нека говорят. Това е тяхно право. Моето мнение е: „Не се обезкуражавайте. Това става навик!" Е, това е може би всичко.

Проверка на инжекторите за източване към връщащата линия.
Взимаме четири спринцовки по 20 и кубични и тръгваме.