Направи си сам ремонт на инжектор crdi

Въпреки че съвременните дизелови двигатели стават все по-сложни, системата Common Rail изглежда е технически дори по-проста от използваните по-рано системи с механични инжекционни помпи. В крайна сметка системата Common Rail напълно измести от пазара конкурентни решения, като например инжектори за помпа.

Различни концепции.

Леките автомобили използват няколко вида Common Rail системи. Опростено, те могат да бъдат разделени на два типа (електромагнитни и пиезоелектрични) и четири производителя (Bosch, Continental, Delphi, Denso). Bosch, Delphi и Denso са известни производители на автомобилна електроника. Bosch създаде инжекционни системи в самото начало на миналия век. Delphi закупи технологията за впръскване на дизелово гориво от Лукас. Японският Denso натрупа опит в работата си с Bosch и Magnetti Mareli. Continental придоби Siemens и VDO, превръщайки се в основен конкурент на немския Bosch. Дюзите на тази компания са маркирани с логото на Continental от около година, преди това носеха логото на Siemens.

Най-универсалният е лидерът на пазара - Bosch, който произвежда и двата вида дюзи: електромагнитни и пиезоелектрични. В много по-малък мащаб и двата вида инжектори се произвеждат от Delphi и Denso. Continental (Siemens) е ограничена изключително до пиезоелектрическа технология.

Всеки пясъчник хвали своето блато.

В рекламните брошури всеки производител хвали своя продукт като най-доброто решение. Както може би се досещате, на практика много от тях често имат редица недостатъци. Електромагнитните инжектори на Bosch имат най-простата конструкция. Ремонтът на немски инжектори не е труден. Delphi искаха да отидат по-далеч и разработиха много по-сложна система за управление за своите соленоидни инжектори. В резултат на това неговият продукт се оказа най-чувствителен към качеството на горивото и, за съжаление, не много издръжлив. Сред електромагнитните инжектори Denso се счита за най-надежден, но има трудности с наличието на резервни части за ремонт. Най-балансирани са пиезоелектричните дюзи, проектирани от Bosch и Siemens (Continental), а също и отчасти от Denso. Дюзите са подобни помежду си, както технически, така и по отношение на надеждността. Единствено Delphi се откроява от тази група, чиито пиезо инжектори се знае, че са по-малко издръжливи през цялото време.

Чии инжектори могат да бъдат ремонтирани?

От гледна точка на възможността за ремонт, най-предпочитани са класическите Common Rail инжекционни турбодизели на Bosch. Почти всички специализирани центрове могат да се справят с възстановяването на този тип дюзи. Но крайният резултат зависи от старанието и честността на майстора. Соленоидните инжектори Delphi също подлежат на ремонт, но изискват смяна на върха и кодиране на инжектора след ремонт. Това увеличава разходите за ремонт, но без кодиране двигателят ще работи с прекъсвания. Соленоидните инжектори Denso са сред най-издръжливите, но ремонтът е възможен само при наличие на резервни части. Но с това просто не всичко е наред.

Пиезо инжекторите Delphi и Bosch се считат за неподлежащи на ремонт. В случая на Siemens (Continental) се появиха накрайници за впръскване, които ви позволяват да промените размера, което ви позволява да възстановите функционалността на дюзата. Това обаче важи само за някои модели с двигатели PSA 2.0 HDI 16V. Различни модификации на този турбодизел се използват в автомобили Ford Mondeo IV, Focus, Galaxy, S-Max и Volvo S40, S60.

На какво да обърнем внимание?

Предимствата и недостатъците на инжекторите трябва да се знаят на етапа на избор на автомобил. Предвид риска от повреда на инжектора, два модела с един и същ двигател трябва да се избягват като пожар: Ford Mondeo III 2.0 TDCi и Jaguar X-Type 2.0 d. Инжекторите на стартиралия производство на Mercedes E250 CDI W212 също имаха вродени дефекти.Останалите коли с инжектори Delphi не предизвикват никакви оплаквания. Някои двигатели позволяват използването на инжектори от различни производители. Например, двигателят 1.6 HDi / TDCi имаше четири различни типа системи за впръскване и Bosch беше най-евтиният за поддръжка. Подобна ситуация и с 2.0 HDi. Инжекторите на Siemens (Continental) могат да бъдат преработени, но пиезо инжекторите на Bosch не могат.

Какво трябва да знаете за инжекторите често срещани железопътен.

Електромагнитни дюзи Bosch.

Те са разглобени и относително лесни за ремонт. Цената за възстановяване на една дюза е около 100-150 долара за брой. Издържат 200 000 км. В 1.9 CDTi на Opel и 1.9 JTD на Fiat инжекторите са в състояние да издържат до 500 000 км. Цената на една нова дюза е около 250-300 долара за брой.

Alfa Romeo 159 2.0 JTDM, Fiat Punto 1.3 JTD, Kia CEE’D 1.6 CRDi, Mercedes C 220 CDI W202, Opel Vectra C 1.9 CDTI, Renault Laguna II 1.9 DCI, Volvo V70 D5, BMW 320d E4.

Електромагнитни дюзи Delphi.

В сравнение с Bosch, инжекторите Delphi са много по-чувствителни към качеството на горивото. Те са малко по-скъпи за ремонт - около $150-200 всеки - поради необходимостта от кодиране с нов накрайник. Средният експлоатационен живот е 150 000 км. Цената на нова дюза е около $250.

Dacia Logan 1.5 DCI, Ford Focus 1.8 TDCi, Renault Megane II 1.5 DCI Nissan Almera 1.5 DCI, Hyundai Santa Fe 2.2 CRDi, Kia Carnival 2.9 CRDi, Ford Mondeo 2.0 TDCi III.

Соленоидни инжектори Denso.

Електромагнитните инжектори Denso се считат за най-висококачествени. Доскоро имаше недостиг на резервни части, но сега повечето от тях могат да бъдат възстановени. Цената на ремонта е около $150-250 за единица. Цената на нова дюза е около $450.

Mazda 6 2.0 CD, Nissan Pathfinder 2.5 DCI, Opel Corsa 1.7 CDTI, Mitsubishi Pajero 3.2 DI-D II, Toyota Avensis 2.0 D-4D.

Пиезоелектрически инжектори Continental (Siemens).

Преди това се предлагаше под името Siemens, а сега Continental. Те са издръжливи, но доскоро се смятаха за непоправими. Днес се появяват резервни части, а някои работилници се заемат с ремонт. Ресурсът на инжекторите е повече от 200 000 км. Цената на нова дюза е около $350.

Citroen C5 2.0 HDi II, Mercedes C220 CDI W204, Volvo V50 D4, Peugeot 207 1.4 HDi.

Пиезо инжектори на Bosch.

Срещат се в много съвременни автомобили и са структурно много подобни на инжекторите Continental. Те също имат подобен ресурс - повече от 200 000 км. За съжаление не подлежат на ремонт. Новите струват около $300.

Audi A6 3.0 TDI, BMW 320d E90, Nissan Qashqai 2.0 DCI, Skoda Octavia III 2.0 TDI.

Пиезо инжектори Denso.

Те са доста надеждни, но не са сгъваеми и следователно не могат да бъдат ремонтирани. Използва се в малък брой превозни средства. Най-често те могат да бъдат намерени в Lexus и новите модели на Toyota. Цената на нова дюза е около $500.

Lexus IS 2.2D, Toyota RAV-4 IV 2.2 D-4D.

Пиезоелектрични дюзи - Delphi.

Ограничен на пазара. Те направиха своя дебют с Mercedes E250 CDI BlueEFFICIENCY през 2009 г. и веднага започнаха да създават проблеми. По-късно дизайнът на дюзите е променен.

Mercedes E250 CDI Bluefficiency.

Неизправност на инжекционната система често срещани железопътен.

По правило системата за впръскване Common Rail е в състояние да издържи повече от 200 000 км без никакви проблеми. Но всичко зависи не само от дизайна, но и от условията на работа. Инжекторите Delphi са най-малко надеждните и най-чувствителни към качеството на горивото. Първите проблеми понякога се появяват вече на 140 000 км. Най-издръжливи са продуктите на Denso. Пиезоелектричните инжектори на Bosch и Continental (Siemens) по правило издържат повече от 200 000 км. Електромагнитните инжектори на Bosch обслужват същото количество.

Типични симптоми на неизправност на инжекционната система често срещани железопътен:

– неравномерна работа на двигателя;

– увеличаване на разхода на гориво;

Въпреки това, повредите в системата Common Rail не винаги са резултат от повредени инжектори. Дефектът може да изпревари помпата за високо налягане, регулатора на налягането на горивото и други сензори. Във всеки случай параметрите на инжекционната система дават почти точен отговор на въпроса за състоянието на инжекторите.

Какво не трябва да се прави в гаража.

Можете да „разгледате“ системата с помощта на специален диагностичен компютър по отношение на параметрите на налягането и така наречената „корекция на инжекторите“. Друг прост начин е да определите количеството преливане. Възможно е и сваляне на дюзите за проверка или тестване на стойката. За съжаление, в някои случаи е невъзможно да се премахне дюзата - тя залепва.

Как се ремонтира.

Техническите възможности ви позволяват да възстановите всички електромагнитни дюзи (Bosch, Delphi, Denso). Ограничения могат да бъдат наложени от наличието на резервни части (клапани, накрайници, намотки, корпуси и др.). В случая с Bosch няма проблеми. Малко по-зле с компонентите за Delphi. А за Denso оригиналните компоненти просто не съществуват. Има само малка част от неформалните заместители. Цената на ремонта зависи от броя на подменяните елементи и от производителя на инжекторите. За Bosch приблизителната сума ще бъде от 50 до 150 долара за брой, а за Delphi и Denso - до 200-250 долара.

Пълното възстановяване на пиезоелектричните инжектори Bosch, Delphi и Denso не е възможно. Единственото, което е позволено, е да премахнете върха на дюзата, да го измиете в ултразвукова машина и да проверите работата на дюзата на стойката.

При някои инжектори Continental (Siemens) положението е малко по-добро. Предлагат се резервни части за индивидуални дюзи. Цената на реставрацията е около $150.

Демонтажът и ремонтът на инжекторите трябва да се извършват само от специалисти в специализирани сервизи. Самото разглобяване на дюзата изисква специален инструмент. Освен това, преди и след анализа, е необходимо да се провери работата на дюзата на специална стойка.

– проверка на инжектора на стойката;

– демонтаж и измиване на елементи;

– Отстраняване на неизправности и подмяна на необходимите части;

– настройка и монтаж на дюзата;

– измерване на параметри след монтаж;

- присвояване на индивидуален код, който отчита характеристиките на конкретен екземпляр (за някои инжектори).

Едва след процеса на регенерация и отстраняване на свързаните неизправности (например утайка в резервоара или стружки от помпата в системата), дюзите могат да се монтират обратно на мястото им. По пътя трябва да се сменят горивния филтър и медните шайби под инжекторите.

На Goretsky 95 това е Autocity, те вече са се проверили във форума, обадете се на техния господар Сергей

Оторизиран дизелов сервиз DELPHI и BOSCH.
Диагностика и ремонт на CR, инжектори.
+375 26 389-85-07

Наскоро, както и вчера, смених подгревните свещи за пишещата си машина, добре, и забелязах, че след ремонт на инжекторите за Bosch Diesel Service, имах инсталирани инжектори в последователността YZYY, въпреки че преди ремонта (гледах номерата на инжекторите) има беше ZY последователност -Y-Y.

Това е въпросът колко е важен? Какво влияе? Каква е разликата между Y и Z дюзите

Присъединил се към редиците

Група: Forumchanin
Мнения: 26
Регистрация: 14.4.2008
Благодаря ти каза: 1 път

Име: Влад
град Воронеж
Автомобил: Hyundai Trijet Регистрационен номер: 953
(2001)
Двигател: 2000г
Трансмисия: AKPP
Цвят: Бяло - сиво
Оборудване: кой знае

Присъединил се към редиците

Група: Forumchanin
Мнения: 65
Регистрация: 4.5.2007
Благодаря ти каза: 1 път

Име: Игор
Превозно средство: Hyundai Trajet (2002 г.)
Двигател: 2.0 CRDI
Трансмисия: Автоматична
Цвят: Черен абанос
Оборудване: GLS

Може би за премахване - монтаж на дюзи тези чертежи ще помогнат

Магистър по литература

Група: Администратори
Публикации: 3454
Регистрация: 10.5.2006
Благодаря ти каза: 260 пъти

Име: Алексей
Кола: Hyundai Matrix (2004)
Двигател: 1.8
Трансмисия: Автоматична
Цвят: Samba Red
Оборудване: GLS

Присъединил се към редиците

Група: Forumchanin
Мнения: 26
Регистрация: 14.4.2008
Благодаря ти каза: 1 път

Име: Влад
град Воронеж
Автомобил: Hyundai Trijet Регистрационен номер: 953
(2001)
Двигател: 2000г
Трансмисия: AKPP
Цвят: Бяло - сиво
Оборудване: кой знае

Магистър по литература

Група: Администратори
Публикации: 3454
Регистрация: 10.5.2006
Благодаря ти каза: 260 пъти

Име: Алексей
Кола: Hyundai Matrix (2004)
Двигател: 1.8
Трансмисия: Автоматична
Цвят: Samba Red
Оборудване: GLS

автор законно СантаФе-Автоклуб
Тук той страда и също плаща с пари. Може би някой ще бъде полезен.

CRDI инжектори
Файлът е изпратен струзкин СантаФе-Автоклуб

Диагностика на електронни компоненти на инжекционната система Common Rail, Списание за ремонт на електронно оборудване

Нивото на стойност на информацията е невероятно, мога да кажа, че това е първият реален източник за диагностика на двигател със система Common Rail, на който попаднах.Веднага след като не беше публикуван преди!

Присъединил се към редиците

Група: Forumchanin
Мнения: 26
Регистрация: 14.4.2008
Благодаря ти каза: 1 път

Име: Влад
град Воронеж
Автомобил: Hyundai Trijet Регистрационен номер: 953
(2001)
Двигател: 2000г
Трансмисия: AKPP
Цвят: Бяло - сиво
Оборудване: кой знае

автор законно СантаФе-Автоклуб
Тук той страда и също плаща с пари. Може би някой ще бъде полезен.

Присъединил се към редиците

Група: Forumchanin
Мнения: 28
Регистрация: 2.12.2008г
Благодаря каза: 0 пъти

Име: Марк
Автомобил: Hyundai Trajet (2004)
Двигател: 2.0 CRDI
Трансмисия: ръчна скоростна кутия
Цвят: Черен абанос

Присъединил се към редиците

Група: Forumchanin
Мнения: 25
Регистрация: 17.3.2009
Благодаря ти каза: 2 пъти

Име: Рамил
Град Уфа
Превозно средство: Hyundai Trajet (2003 г.)
Двигател: 2.0
Трансмисия: Автоматична
Черен цвят
Оборудване: GLS 2.0AT

Присъединил се към редиците

Група: Forumchanin
Мнения: 31
Регистрация: 27.2.2010
Благодаря каза: 0 пъти

Име: aucamvil
Автомобил: Hyundai Trajet Регистрационен номер: 358
(2002)
Двигател: 2.0 CRDI
Трансмисия: MKPP
Зелен цвят
Оборудване: GL

Присъединил се към редиците

Група: Блокирани
Мнения: 98
Регистрация: 2.7.2008
Благодаря ти каза: 14 пъти

Име: Юри
Превозно средство: Hyundai Trajet (2003 г.)
Двигател: 2.0 CRDI
Трансмисия: ръчна скоростна кутия

От моя опит мога да добавя:
методът, който е описан в статията за диагностика на инжекторите, работи и е най-простият, бърз и безплатен.
Всъщност по количеството гориво в чашите можете да определите инжектора, който не работи правилно.

значи има проблем: троит, не пали, пуши и т.н. (Аз лично тръгвам на празен ход).
имаше решения

1) отидете до станцията за ремонт на komon rail.
Там извършете диагностика на инжектори (2000 рубли за 4 броя и инсталирайте същото количество за отстраняване.
Не трябва да забравяме, че уплътнителните пръстени на инжекторите, както и монтажните болтове на инжектора – след всяко сваляне – се нуждаят от нови. Предварително трябва да разберете дали има шайби и болтове на станцията специално за трахетата. Тези резервни части има в каталозите и могат да бъдат поръчани (ще опиша по-долу).
Незабавно изяснете цената на ремонта (преди диагностика) и какво е включено в него. Например ремонтът на самата дюза (сепаратор, настройка на празнини и т.н.) е едно нещо. Смяната на пулверизатор е друг въпрос. По-добре е да направите и двете.
има един мит, че обичат да плашат на гарата и да се развъждат за нови дюзи - това е, че пулверизатора не се продава отделно, защото на запад всичко се сменя от възли и т.н.
Така че - пулверизатор за инжектори d4ea - се продава в екзистенциал.

В резултат какво можем да имаме от такъв ремонт: 4000р за диагностика и сваляне и монтаж + болтове и шайби на космически цени + ремонт на дюзата със смяна на пулверизатора (който се продава на гарата за 4 тр. вместо 1800 ) и ремонтни работи 4т.р = пребройте се.

2) вариантът е малко по-сложен, но по-интересен)))
мярка с чаши назад. коя дюза излива по-малко или повече - запомнете. ако всичко се налива по различен начин, тогава се подготвяме да снимаме всичко.
след това поръчваме крепежни болтове (60 r на брой) и шайби (10 r на брой) и по-добър пулверизатор (BOSCH за 1800) в екзистенциал. свалете инжектора (както е показано на диаграмата по-горе) има една особеност - когато се отвие болта за закрепване на инжектора - БАВНО И ВНИМАТЕЛНО ГО МАХНЕТЕ, ЗАЩОТО ПОД КАПАКА НА КЛАПАНА ИМА ВИЛИЦА, В КОЯТО СЕ ВМЕСВА ДЮЗАТА И КОЯТО Е ЗА ВИНТ БОЛТ. НЕ ТРЯБВА ДА СЕ ИЗПУСКА, ИНАЧЕ ТРЯБВА ДА МАХНЕТЕ КАПАКА ИЛИ ПРЕЗ МАЛКА ОДУПКА ДА СЕ ОПИТАТЕ ДА ГО СТАНЕТЕ НА МЯСТО ЗА ДЪЛГО ВРЕМЕ. когато дюзата бъде извадена, незабавно завийте болта с
с вилица в конеца.дай боже да не падне.

След това носим дюзата, пръскачката и шайбата в сервиза. По отношение на парите ще излезе за 3-4 хиляди (за работа).
вземаме ремонтираната дюза и я поставяме на място. проверете.

Механиката на впръскване е основната разлика между дизелов двигател и бензинов двигател. При дизелов двигател горивото се подава в горивната камера с помощта на инжектор. Устройството дозирано впръсква гориво в камера с висока температура и налягане, след което дизеловото гориво се запалва.Дюзата е подложена на най-голямо натоварване: детайлът е постоянно в агресивна среда и работи с висока интензивност. Всеки отрицателен фактор може да деактивира част или значително да намали нейния ресурс, след което ще се наложи ремонт на инжекторите на дизелов двигател.

За да разберем механиката на инжектора, нека опишем схематично цикъла на впръскване:

• HPFP взема гориво от резервоара;
• след това помпата насища горивната релса с дизелово гориво;
• горивото влиза в каналите, които водят до дюзата;
• вътре в дюзата горивото влиза в пулверизатора;
• когато налягането върху пулверизатора достигне зададения праг, дюзата се отваря и дизеловото гориво влиза в горивната камера.

Нека опишем дизайна на детайла с примера на примитивна механична дюза с 1 пружина. В страничната част има канал, който осигурява непрекъснато подаване на дизелово гориво. Вътре в камерата на дюзата има подвижна преграда с пружина и игла, която се спуска при повишаване на налягането. Иглата се издига, разчиствайки пътя за горивото към пулверизатора.

Освен това могат да се отбележат по-усъвършенствани видове дюзи:

1. Пиезоелектрически: тласкачът на пружината се спуска под въздействието на пиезоелектричния елемент. Тази технология осигурява висока интензивност на отваряне на пулверизатора: постигат се икономии на гориво, докато ICE работи по-гладко.
2. Електрохидравлична: конструкцията има дросели за входящ и източване, както и електромеханичен клапан. Режимът на работа на компонентите се контролира от блока за управление на двигателя.
3. Инжектори за помпа: използвани в двигатели, които нямат горивна помпа с високо налягане. Горивото се подава директно към инжекторите. Вътре в такива спрей устройства има собствена двойка бутала, която генерира налягането, необходимо за инжектиране.

Поради прекомерни натоварвания дюзата може да се повреди поради нарушение на режима на работа на двигателя. Производителите претендират за живот на частите до 200 000 км, но поради негативни експлоатационни фактори износването на частите се проявява много по-рано.

Ремонт на дизелови инжектори може да се наложи поради следните причини:

1. Нискокачествено дизелово гориво: бичът на всички "дизелисти". Поради примеси в горивото, пулверизаторът е запушен; нарушена е дозировката и режимът на подаване на гориво.
2. Лошо качество на сглобяване на инжекционния компонент или производствен дефект: дюзата не издържа на работни условия, частта като цяло или отделни компоненти се повреждат.
3. Механични повреди, причинени от неправилна работа на съседни ICE системи.

Обикновено повредите са от следния характер: ъгълът на пръскане и количеството подадено гориво се променят, целостта на корпуса се нарушава и ходът на иглата се влошава.

Опишете накратко "симптоматичната серия":

• при движение се усещат потрепвания и удари;
• Двигателят с вътрешно горене е нестабилен на празен ход, спира;
• когато двигателят работи, се отделя прекомерно количество отработени газове;
• забележима загуба на сцепление;
• повреда на отделни цилиндри;
• син или черен дим от изпускателната тръба.

За предпочитане е текущата поддръжка или основен ремонт на инжекторите на дизеловите двигатели да се повери на квалифицирани специалисти - те ще могат да възстановят и регулират детайла на високоточни автоматизирани стендове. Въпреки това, определен набор от ремонтни процедури може да се извърши в занаятчийски условия без използване на сложно оборудване.

За да извършва пръскачки с дизелов двигател на самообслужване, собственикът на автомобила ще се нуждае от:

• набор от отворени или кутия гаечни ключове;
• отвертки за прав и кръстосан слот;
• чисти сухи парцали;
• максиметър;
• промиваща течност за DDVS.

Препоръчително е работата да се извършва в сух и добре осветен гараж без прах.

Диагностиката на дизеловите инжектори и тяхната поддръжка включва отстраняване на инжекторите от двигателя с вътрешно горене.Преди започване на работа се препоръчва обилно измиване на двигателя и двигателния отсек, за да се избегнат отломки и чужди частици. При специално предпочитание трябва да изплакнете главата на цилиндъра. Тръбите за високо налягане трябва да бъдат маркирани, за да се избегне объркване по време на повторното сглобяване.

Преди да извадите, е необходимо да затворите фитингите на дюзите (използвайте пластмасови капачки), за да избегнете замърсяване. Не се препоръчва използването на обикновени отворени гаечни ключове за демонтиране на пръскачки - неопитен майстор може да свали резбите от дюзите. Ако няма подходяща квалификация, използвайте гаечни ключове и инструмент - „глава“ с дълга дръжка.

След като извадите дюзите от дупките, ги подсушете и отстранете външната мръсотия с парцал. О-пръстените се поставят в отворите на дюзата. При ремонт на части за впръскване те се заменят с нови непременно. Не позволявайте мръсотия от пръстените да навлезе в инжекционната система по време на отстраняването.

Има няколко метода за проверка на работата на пулверизатора. Най-лесният начин да проверите инжектора е при работещ двигател:

1. Стартирайте "двигателя" на празен ход.
2. Започнете да развивате пръскачките една по една.
3. Ако след отстраняването работата на двигателя се е влошила, тогава дистанционната дюза работи и трябва да бъде върната на мястото си.
4. По метода на елиминиране ще намерите инжектор, чието демонтиране няма да промени режима на работа на ICE. Това ще бъде повреденото устройство.

Можете да използвате мултицет за диагностика. Предварително е необходимо да изхвърлите клемите на акумулатора и да изключите окабеляването на инжекторите и след това да „проверите“ всеки детайл с устройството. При инжектори с високо съпротивление стойностите на устройството ще бъдат в диапазона от 11 - 17 ома; при нисък импеданс мултицетът ще покаже до 5 ома.

Дефектен инжектор трябва да бъде проверен. Първо търсим течове в тялото на частта. Ако няма такива, пристъпваме към разглобяването на частта. Фиксираме частта в менгеме и внимателно избиваме пулверизатора с леко почукване. След това се нуждаете от цялостно почистване: накиснете частите на дюзата в дизелово гориво или разтворител, за да премахнете въглеродните отлагания. Отстраняваме изпаренията и отлаганията с фино стоманено ренде. След като почистването приключи, трябва да проверите дюзата на максиметъра. Ако се достигнат оптималните параметри на впръскване, устройството е готово за монтаж в двигателя.

В други случаи е необходимо напълно да смените пулверизатора на дефектна дюза. Когато инсталирате нова част, внимателно отстранете цялата фабрична грес, в противен случай устройството няма да работи.

Преди да демонтирате устройството, направете марки с маркер върху всички части, за да избегнете объркване. Обърнете специално внимание на маркучите за високо налягане. Дюзата се завинтва ръчно, доколкото има достатъчно здравина. По-нататъшното затягане се извършва с динамометърен ключ. Стойностите на затягане са посочени в ръководството на двигателя. След като инжекторът е монтиран, изпуснете въздуха от горивната система. На съвременните автомобили е достатъчно да завъртите стартера няколко пъти; или използвайте ръчна помпа (ако има такава).

Изброяваме основните характеристики:

• декларираният от производителя ресурс е разработен;
• по тялото има повреди, други нарушения на стягането;
• изгоряла гайка на пулверизатора: ако проблемът не бъде коригиран на ранен етап, тогава самият пулверизатор ще стане неизползваем.

Моля, имайте предвид, че при някои двигатели, след инсталиране на нов инжектор, е необходимо да го „свържете“ към двигателя: направете промени в настройките на контролния блок.

Самостоятелният ремонт на инжекторите е доста принудителна мярка. Такава услуга в занаятчийски условия може да донесе успех само в случай на най-високата квалификация на майстора. Основният проблем при ремонта на гаража е липсата на високопрецизна настолна техника за диагностика. Ремонтникът не може обективно да оцени ефективността на сервизните дейности.

Ако имате възможност да се свържете със сервиза, не го пренебрегвайте: компютърното оборудване и стойките за почистване ще удължат живота на инжекторите и ще ви спестят от потенциални скъпи ремонти. Същото ултразвуково почистване може да спаси автомобилиста от проблеми с двигателя за няколко сезона. Ремонтът на съвременни инжекционни системи Common Rail в гаража не е възможен: изисква се задължителна фина настройка на частта.

За да избегнете скъпи ремонти и резервни части, използвайте почистващи добавки за гориво. Те предотвратяват образуването на сажди и утаяването на отлагания. Използването на добавки трябва да бъде системно, а не еднократно. Запомнете: добавките предотвратяват разпадането, а не елиминирането му.

Колите се сменят, приятелите и форумът остават. [my.housecope.com/wp-content/uploads/ext/1209]

Съобщение урагобелков » 15 март 2011, 09:09

Всичко е много просто. Горивната помпа за високо налягане доставя гориво към горивната релса, която действа като приемник.Тук горивото е под постоянно високо налягане над 1000 атм. Отварянето на инжекторите не става като при „конвенционален дизелов двигател“ - по хидромеханичен начин (от повишаване на налягането), а по електронен път - чрез сигнал от ECU. Уникалността на тази система се крие във факта, че позволява на производителя на дизеловите двигатели ЗНАЧИТЕЛНО да подобри ефективността, мощността, намаляването на шума, динамиката на ускорението. Всичко по-горе се отнася не само за дизелови двигатели, но и за бензинови превозни средства.

Това са широко известни D4D и GDI. Всяка от тези системи е добра по свой начин. Но, както и много други, те имат своите недостатъци.Именно за тези недостатъци и проблеми, но само в „дизеловата версия“, ще се опитаме да разкажем. Като пълноценно "ремонтно" звено, нашата работилница съществува отскоро, всеки човек от нашия "екип" придоби собствен опит.

И си струва да се говори за опита от първия ремонт на горивната система на автомобил KIA Sorento от 2001 г. освобождаване с 4DCB Common Rail двигател. Това беше първият "Common Rail", който дойде в нашата работилница.

Преди нас колата е била в много други автосервизи и диагнозата на тази кола беше просто катастрофална. И „лекарството“ беше изписано кратко и неразбираемо: „куп боклук.“ Не знам. Не разбирам. И не мога да разбера. Така е просто: вземете го и го изпратете „от поглед и далеч“? Но проблемът се оказа толкова прост! Но в същото време отначало не е съвсем ясно. Така че това трябва да бъде обсъдено подробно. Простотата се криеше в самата грешка. И трудността се крие в разбирането и разрешаването на този проблем. Ето какво всъщност се случи:
- Колата работеше добре на празен ход.
- Тя се представи добре във всички режими.
- Ускорява динамично.
- Разходът на гориво е доста доволен от собственика.

Но имаше проблем.
Ако колата беше изключена, беше почти невъзможно да се запали. Okromya "дихлофос". Тоест: беше необходимо да премахнете входната тръба или леко да отворите капака на въздушния филтър и да напръскате тази горима смес в тръбата. И едва след това беше възможно да стартирате двигателя. Тази процедура се извършва независимо дали двигателят е студен или горещ. В толкова ужасно състояние „болните” пристигнаха при нас. „Най-накрая дойде нашето време!”, - помислих си аз и с „умен” поглед взех скенер за кола. С надеждата, че ще ми каже „къде и какво боли пациента“.

Но го нямаше!
Вярно е, че скенерът ни „даде“ код за грешка за един сензор за налягане в горивната релса. И когато го „изтрихме“, веднага се опитахме да стартираме двигателя. Ситуацията не се е променила. Не започна. При повторно сканиране кодовете за грешки вече не бяха открити - най-вероятно това беше „стар“ код за грешка, останал от предишния сервиз. Следователно надеждите ни за успешно решение на проблема, с обикновена „вълна на магическа пръчка“ под формата на скенер за кола, се стопиха и предстояха безсънни нощи, търсещи техническа документация. Които тогава нямахме. А това, което беше, беше непълно, фрагментарно и не съвсем ясно по това време.

Накратко, никой не знаеше какво да прави и откъде да започне.

Но наистина исках да „НЕ губя лице в мръсотията“. В крайна сметка собственикът на колата ни гледаше като „последната надежда“. И наистина исках да повярвам. И с целия си вид ни даде да се разбере. И се разбрахме. Пляскайки с ръце, започнахме любимото си занимание: „Търсим игла в купа сено“. Ако си спомняте, казах, че това е първият ни двигател с такава система за управление. Въпреки че четем много за тях, но както показа практиката, това не е всичко. И „купата сено“ не беше толкова голяма. Първото нещо, което ми хрумна, беше да сканирам отново системата за управление, използвайки текущи данни в следните режими:
- когато двигателят работи
– когато се опитваме да го стартираме Като знаем, че налягането в горивната тръба на двигателя 4DCB трябва да бъде:
– при стартиране не по-малко от 25 MPa,
- на празен ход 30 MPa,
– при максимум 135 MPa,
- направихме основния акцент върху изследването на изходните характеристики.

И, както показа времето, не сбъркахме. Когато двигателят работеше, налягането в горивната релса беше 28MPa от желаните 30MPa. Но при стартиране картината е различна: 17MPa от желаните 25MPa. Ето това ни разтревожи. В крайна сметка „системата не е глупава“ и сензорът за налягане на горивната релса не е просто елемент, който сме срещали преди. В неговия корпус има мембрана с полупроводников първичен преобразувател, както и електронна схема за обработка на сигнали с точност на измерване до 2% (при налягане 150 MPa) Невъзможно е просто да се замени този сензор. Проверката също е проблематична. Но също така не можехме да го считаме за дефектен. Твърде голяма загуба на налягане при стартиране - до 8 MPa.

И това беше установено при пълна проверка на цялата система за течове в момента на стартиране (всички измервания са направени еднакво за всяка дюза. Време за превъртане със стартер 5 секунди и мерителна колба, със стандарт 20 mil / литър, cc 1-ва дюза: 5 секунди 8 -10 mil lit. 2-ра дюза: 5sec 0 mil lit. 3-та и 4-та дюза е същата стойност като дюза 2. Не знаехме дали това е добро или лошо. Невъзможно е да се тества тези дюзи за „качество на пръскане“ на обикновена стойка (запомнете при какво налягане работят), но е възможно да се провери за процент на теч.

Следователно основните функции на заключване и затихване, които възникват по време на работа, падат върху един възел - пружината на клапана 12 - фиг. 1 И на фигура 2 с добавена пружина (1) имаше разлика между заключващи и демпферни сили. Въпреки че в първия вариант (фиг. 1) постигаме по-голяма сила на заключване на пружината. Но представянето му е добро при двигатели с по-малко обороти. Например на камиони от същото семейство Common Rail. И когато се имат предвид малки стойности на подаване и високи въртящи моменти, вторият вариант е по-предпочитан (фиг. 2) поради факта, че разпределението на заключващите и амортизиращи сили на контролната камера е станало по-стабилно от цикъл на цикъл в момента захранване с гориво (при съотношения на диаметъра на умножителя към иглата 1,2…1,5).

Но с други съотношения на диаметъра на умножителя към иглата, процесът става по-точен и контролируем. Но в нашия случай не бихме искали да разглеждаме теорията на масата и съотношението на силите на скоростта на системата. И нека се опитаме да разберем проблема с възникването на самата неизправност ... Когато демонтирахме горната част на дюзата и я проучихме подробно, разбрахме, че ще трябва да се справим не с "милиметри", а с " стотни от милиметъра"!
Тъй като диаметърът на топката е 1,35 мм, а диаметърът на дросела в контролната камера е 0,23 мм. Но изненадите не свършиха дотук. При по-внимателно разглеждане на стъблото видяхме крайна фрактура по оста на стъблото. И доста дълбоко.

Това е първото.
Вторият е долната част на стъблото.
Точката на контакт между държача на топката и широката площ на стъблото. Видяхме "пробита" вдлъбнатина.