Ремонт на дюзи CRDI DIY

Въпреки че съвременните дизелови двигатели стават все по-сложни, системата Common Rail изглежда е технически дори по-проста от използваните по-рано системи за механична инжекционна помпа. В крайна сметка системата Common Rail напълно замени конкурентните решения от пазара, например с инжектори.

Различни концепции.

В леките автомобили се използват няколко вида Common Rail системи. Опростено, те могат да бъдат разделени на два типа (електромагнитни и пиезоелектрични) и четири производителя (Bosch, Continental, Delphi, Denso). Bosch, Delphi и Denso са известни производители на автомобилна електроника. Bosch разработва системи за впръскване в самото начало на миналия век. Delphi закупи технологията за дизелово впръскване от Лукас. Японският Denso е натрупал опит в работата си с Bosch и Magnetti Mareli. Continental придоби Siemens и VDO, превръщайки се в основен конкурент на немския Bosch. Инжекторите на тази компания са маркирани с емблемата на Continental от около година, преди това носеха логото на Siemens.

Най-универсалният е лидерът на пазара Bosch, който произвежда и двата вида инжектори: електромагнитни и пиезоелектрични. В много по-малък мащаб и двата вида инжектори се произвеждат от Delphi и Denso. Continental (Siemens) е ограничена изключително до пиезоелектрическа технология.

Всеки пясъчник хвали своето блато.

В рекламните брошури всеки производител хвали своя продукт като най-доброто решение. Както може би се досещате, на практика много от тях често имат редица недостатъци. Най-простият дизайн е осигурен от електромагнитни инжектори на Bosch. Ремонтът на немски инжектори не е труден. Delphi искаше да отиде по-далеч и разработи много по-сложна система за управление за своите соленоидни инжектори. В резултат на това неговият продукт се оказа най-чувствителен към качеството на горивото и, за съжаление, не много издръжлив. Сред електромагнитните инжектори Denso се счита за най-надежден, но има трудности с наличието на резервни части за ремонт. Най-балансирани са пиезоелектричните инжектори, проектирани от Bosch и Siemens (Continental), а също и отчасти от Denso. Инжекторите са подобни един на друг, както технически, така и по отношение на надеждността. Единствено Delphi се откроява от тази група, чиито пиезо инжектори се смятаха за по-малко издръжливи през цялото време.

Чии инжектори могат да бъдат ремонтирани?

От гледна точка на възможността за ремонт, най-предпочитани са турбодизелите с класически Common Rail впръскване от Bosch. Почти всички специализирани центрове могат да се справят с възстановяването на този тип инжектори. Но крайният резултат зависи от старанието и честността на майстора. Електромагнитните инжектори на Delphi също подлежат на ремонт, но изискват смяна на накрайника и кодирането на инжектора след ремонт. Това увеличава разходите за ремонт, но без кодиране, двигателят ще работи с прекъсвания. Соленоидните инжектори Denso са сред най-издръжливите, но ремонтът е възможен само с налични резервни части. Но с това просто не всичко е наред.

Пиезо инжекторите Delphi и Bosch се считат за неподлежащи на ремонт. В случая на Siemens (Continental) се появиха накрайници за инжектиране, които ви позволяват да промените размера, което ви позволява да възстановите работата на инжектора. Това обаче важи само за някои модели с двигатели PSA 2.0 HDI 16V. Различни модификации на този турбодизел се използват в автомобили Ford Mondeo IV, Focus, Galaxy, S-Max и Volvo S40, S60.

Какво да търсите?

Предимствата и недостатъците на инжекторите трябва да се знаят още на етапа на избор на автомобил. Като се има предвид рискът от повреда на инжектора, два модела с един и същ двигател трябва да се избягват като пожар: Ford Mondeo III 2.0 TDCi и Jaguar X-Type 2.0 d. Инжекторите на Mercedes E250 CDI W212 от началото на производството също имаха вродени дефекти.Останалите коли с инжектори Delphi не предизвикват възражения. Някои двигатели позволяват използването на инжектори от различни производители. Например, двигателят 1.6 HDi / TDCi имаше четири различни типа системи за впръскване, като Bosch беше най-евтината за поддръжка. Подобна е ситуацията и с 2.0 HDi. Инжекторите на Siemens (Continental) могат да бъдат ремонтирани, но пиезо инжекторите на Bosch не могат.

Какво трябва да знаете за инжекторите често срещани Железопътен.

Електромагнитни инжектори на Bosch.

Те са разглобени и относително лесни за ремонт. Цената за възстановяване на един инжектор е около $ 100-150 за брой. Издържат 200 000 км. В 1.9 CDTi на Opel и 1.9 JTD на Fiat инжекторите са в състояние да издържат до 500 000 км. Цената на нова дюза е около $ 250-300 за брой.

Alfa Romeo 159 2.0 JTDM, Fiat Punto 1.3 JTD, Kia CEE'D 1.6 CRDi, Mercedes C 220 CDI W202, Opel Vectra C 1.9 CDTI, Renault Laguna II 1.9 DCI, Volvo V70 D5, BMW 320d E4.

Електромагнитни инжектори Delphi.

В сравнение с Bosch, инжекторите Delphi са много по-чувствителни към качеството на горивото. Те са малко по-скъпи за ремонт - около $ 150-200 за брой - поради необходимостта от кодиране с нов накрайник. Средният експлоатационен живот е 150 000 км. Цената на нова дюза е около 250 долара.

Dacia Logan 1.5 DCI, Ford Focus 1.8 TDCi, Renault Megane II 1.5 DCI Nissan Almera 1.5 DCI, Hyundai Santa Fe 2.2 CRDi, Kia Carnival 2.9 CRDi, Ford Mondeo 2.0 TDCi III.

Електромагнитни инжектори Denso.

Електромагнитните инжектори Denso се считат за най-висококачествени. Доскоро имаше недостиг на резервни части, но в днешно време повечето от тях могат да бъдат възстановени. Цената на ремонта е около $ 150-250 на единица. Цената на нова дюза е около $450.

Mazda 6 2.0 CD, Nissan Pathfinder 2.5 DCI, Opel Corsa 1.7 CDTI, Mitsubishi Pajero 3.2 DI-D II, Toyota Avensis 2.0 D-4D.

Континентални пиезоелектрични инжектори (Siemens).

Преди това се предлагаше под името Siemens, а сега Continental. Те са издръжливи, но доскоро се смятаха за неподлежащи на ремонт. Днес се появяват резервни части, а някои работилници поемат ремонт. Ресурсът на инжекторите е повече от 200 000 км. Цената на нова дюза е около 350 долара.

Citroen C5 2.0 HDi II, Mercedes C220 CDI W204, Volvo V50 D4, Peugeot 207 1.4 HDi.

Пиезоелектрически инжектори на Bosch.

Срещат се в много съвременни автомобили и са структурно много подобни на инжекторите Continental. Те също имат подобен ресурс - повече от 200 000 км. За съжаление не подлежат на ремонт. Новите струват около $300.

Audi A6 3.0 TDI, BMW 320d E90, Nissan Qashqai 2.0 DCI, Skoda Octavia III 2.0 TDI.

Пиезоелектрически инжектори Denso.

Те са доста надеждни, но не са сгъваеми и следователно не могат да бъдат ремонтирани. Използват се в малък брой автомобили. Най-често те могат да бъдат намерени в Lexus и новите модели на Toyota. Цената на нова дюза е около 500 долара.

Lexus IS 2.2D, Toyota RAV-4 IV 2.2 D-4D.

Пиезоелектрически инжектори - Delphi.

Пазарът е ограничен. Дебютира с Mercedes E250 CDI BlueEFFICIENCY през 2009 г. и веднага започва да създава проблеми. По-късно дизайнът на дюзите е променен.

Mercedes E 250 CDI Bluefficiency.

Неизправност на инжекционната система често срещани Железопътен.

По правило системата за впръскване Common Rail е в състояние да издържи повече от 200 000 км без проблеми. Но всичко зависи не само от дизайна, но и от условията на работа. Най-малко надеждни и най-чувствителни към качеството на горивото са инжекторите Delphi. Първите проблеми понякога се появяват вече на 140 000 км. Най-издръжливи са продуктите на Denso. Пиезоелектричните инжектори от Bosch и Continental (Siemens), като правило, могат да издържат повече от 200 000 км. Електромагнитните инжектори на Bosch служат за същото време.

Типични симптоми на неизправност на инжекционната система често срещани Железопътен:

- неравномерна работа на двигателя;

- повишен разход на гориво;

Въпреки това, неизправностите на Common Rail не винаги са резултат от повредени инжектори. Дефектът може да изпревари помпата за високо налягане, регулатора на налягането на горивото и други сензори. Във всеки случай параметрите на инжекционната система дават почти точен отговор на въпроса за състоянието на инжекторите.

Какво не трябва да се прави в гаража.

Възможно е да се "разгледа" системата с помощта на специален диагностичен компютър с помощта на параметрите на налягането и така наречената "корекция на инжектора". Друг лесен начин е да определите количеството преливане. Също така е възможно да се свалят дюзите за проверка или тестване на щанда. За съжаление, в някои случаи е невъзможно да се премахне дюзата - тя залепва.

Как да ремонтираме.

Техническите възможности позволяват възстановяване на всички електромагнитни инжектори (Bosch, Delphi, Denso). Ограниченията могат да бъдат наложени от наличието на резервни части: клапани, накрайници, бобини, корпуси и др.). В случая с Bosch няма проблеми. Малко по-лошо с компонентите на Delphi. А за Denso оригиналните компоненти просто не съществуват. Има само малък процент неофициални заместители. Цената на ремонта зависи от броя на сменените елементи и производителя на инжекторите. За Bosch приблизителната сума ще бъде от $ 50 до $ 150 за брой, а за Delphi и Denso - до $ 200-250.

Пълното възстановяване на пиезоелектричните инжектори Bosch, Delphi и Denso не е възможно. Всичко, което е позволено, е да премахнете върха на дюзата, да го изплакнете в ултразвуков апарат и да проверите работата на дюзата на пейката.

При някои инжектори Continental (Siemens) положението е малко по-добро. Предлагат се резервни части за отделни инжектори. Цената на реставрацията е около 150 долара.

Демонтажът и ремонтът на инжекторите трябва да се извършват само от специалисти на специализирани сервизи. Демонтирането на самата дюза изисква специален инструмент. Освен това, преди и след анализа, е необходимо да се провери работата на инжектора на специална стойка.

- проверка на дюзата на стойката;

- демонтаж и промиване на елементи;

- отстраняване на неизправности и подмяна на необходимите части;

- настройка и монтаж на дюзата;

- измерване на параметри след монтаж;

- присвояване на индивидуален код, като се вземат предвид характеристиките на конкретен екземпляр (за някои инжектори).

Едва след процеса на регенерация и отстраняване на свързаните неизправности (например утайка в резервоара или стружки от помпата в системата), дюзите могат да бъдат монтирани обратно на мястото си. По пътя трябва да се сменят горивния филтър и медните шайби под инжекторите.

На Горецки 95 това е Autocity, те вече се отбелязаха във форума, обадете се на господаря си Сергей

DELPHI оторизиран дизелов сервиз и BOSCH.
Диагностика и ремонт на CR, инжектори.
+375 26 389-85-07

Наскоро, както вчера смених добре подгревните свещи на пишещата си машина и забелязах, че след ремонта на инжекторите за "Bosch Diesel Service", монтирах инжектори в последователността YZYY, въпреки че преди ремонта (гледах номерата на дюзите) там беше последователност ZY - Y-Y.

Това е въпросът колко е важен? Какво влияе? Каква е разликата между Y и Z дюзите

Присъединил се към редиците

Група: Член на форума
Мнения: 26
Регистрация: 14.4.2008
Благодаря ти каза: 1 път

Име: Влад
град Воронеж
Автомобил: Hyundai Trijet Регистрационен номер: 953
(2001)
Двигател: 2000г
Трансмисия: AKPP
Цвят: Бяло-сив
Опции: дявол знае

Присъединил се към редиците

Група: Член на форума
Мнения: 65
Регистрация: 4.5.2007
Благодаря ти каза: 1 път

Име: Игор
Кола: Hyundai Trajet (2002 г.)
Двигател: 2.0 CRDI
Трансмисия: автоматична
Цвят: Черен абанос
Облицовка: GLS

Може да се премахне - тези снимки ще помогнат за инсталирането на инжекторите.

Магистър по литература

Група: Администратори
Съобщения: 3454
Регистрация: 10.5.2006
Благодаря ти каза: 260 пъти

Име: Алексей
Кола: Hyundai Matrix (2004)
Двигател: 1.8
Трансмисия: автоматична
Цвят: Samba Red
Облицовка: GLS

Присъединил се към редиците

Група: Член на форума
Мнения: 26
Регистрация: 14.4.2008
Благодаря ти каза: 1 път

Име: Влад
град Воронеж
Автомобил: Hyundai Trijet Регистрационен номер: 953
(2001)
Двигател: 2000г
Трансмисия: AKPP
Цвят: Бяло-сив
Опции: дявол знае

Магистър по литература

Група: Администратори
Съобщения: 3454
Регистрация: 10.5.2006
Благодаря ти каза: 260 пъти

Име: Алексей
Кола: Hyundai Matrix (2004)
Двигател: 1.8
Трансмисия: автоматична
Цвят: Samba Red
Облицовка: GLS

автор законно СантаФе-Автоклуб
Така че и аз страдах и платих с пари. Може би някой ще бъде полезен.

CRDI инжектори
Файлът е изпратен стружкин СантаФе-Автоклуб

Диагностика на електронни компоненти на инжекционната система Common Rail, Списание за ремонт на електронно оборудване

Нивото на информационна стойност е невероятно, мога да кажа, че това е първият истински източник за диагностика на Common Rail двигател, на който попаднах.Веднага след като не беше публикуван преди!

Присъединил се към редиците

Група: Член на форума
Мнения: 26
Регистрация: 14.4.2008
Благодаря ти каза: 1 път

Име: Влад
град Воронеж
Автомобил: Hyundai Trijet Регистрационен номер: 953
(2001)
Двигател: 2000г
Трансмисия: AKPP
Цвят: Бяло-сив
Опции: дявол знае

автор законно СантаФе-Автоклуб
Така че и аз страдах и платих с пари. Може би някой ще бъде полезен.

Присъединил се към редиците

Група: Член на форума
Мнения: 28
Регистрация: 2.12.2008г
Благодаря ти каза: 0 пъти

Име: Марк
Автомобил: Hyundai Trajet (2004)
Двигател: 2.0 CRDI
Трансмисия: ръчна скоростна кутия
Цвят: Черен абанос

Присъединил се към редиците

Група: Член на форума
Мнения: 25
Регистрация: 17.3.2009
Благодаря ти каза: 2 пъти

Име: Рамил
Град Уфа
Автомобил: Hyundai Trajet (2003 г.)
Двигател: 2.0
Трансмисия: автоматична
Черен цвят
Съдържание на пакета: GLS 2.0 AT

Присъединил се към редиците

Група: Член на форума
Мнения: 31
Регистрация: 27.2.2010
Благодаря ти каза: 0 пъти

Име: aucamvil
Автомобил: Hyundai Trajet Регистрационен номер: 358
(2002)
Двигател: 2.0 CRDI
Трансмисия: MKPP
Зелен цвят
Какво има в кутията: GL

Присъединил се към редиците

Група: Блокирани
Мнения: 98
Регистрация: 2.7.2008
Благодаря ти каза: 14 пъти

Име: Юри
Автомобил: Hyundai Trajet (2003 г.)
Двигател: 2.0 CRDI
Трансмисия: ръчна скоростна кутия

от моя опит мога да добавя:
методът, описан в статията за диагностика на инжекторите, работи и е най-простият, бърз и безплатен.
наистина, по количеството гориво в чашите е възможно да се определи неправилно работещ инжектор.

значи има проблем: трои, не пали, пуши и т.н. (Аз лично имам Troilus на празен ход).
имаше решения

1) отидете до станцията за ремонт на Comon Rail.
Там диагностицирайте инжектори (2000 рубли за 4 броя и поставете същото количество за отстраняване.
Не трябва да забравяме, че уплътнителните пръстени на инжектора, както и монтажните болтове на инжектора – след всяко сваляне – се нуждаят от нови. Необходимо е предварително да разберете дали на станцията има шайби и болтове специално за траекторията. Каталозите съдържат тези части и могат да бъдат поръчани (ще ги опиша по-долу).
Незабавно изяснете цената на ремонта (преди диагностика) и какво е включено в него. Например ремонтът на самата дюза (сепаратор, настройка на празнини и т.н.) е едно нещо. И смяната на пулверизатора е различна. По-добре да направите и двете.
Има един мит, че обичат да плашат на гарата и да го разпространяват на нови дюзи - това е, че пръскачката не се продава отделно, защото на запад всичко се сменя от възли и т.н.
И така - спрей за дюзи d4ea - продава се в екзистенциал.

В резултат какво можем да имаме от такъв ремонт: 4000р за диагностика и сваляне за доставка + болтове и шайби на космически цени + ремонт на дюзата със смяна на пръскачката (която на гарата се продава за 4тр вместо 1800) и ремонтни работи 4tr = пребройте себе си.

2) вариантът е малко по-сложен, но по-интересен)))
измерваме връщащата линия с чаши. коя дюза излива по-малко или повече - помним. ако всичко се излива по различни начини, тогава се подготвяме да снимаме всичко.
след това поръчваме екзистенциални крепежни болтове (60 r за брой) и шайби (10 r за брой) и, по-добре, пулверизатор (BOSH за 1800). махнете инжектора (както е показано на диаграмата по-горе) има една особеност - когато се отвие монтажния болт на инжектора - МАХНЕТЕ ГО БАВНО И ВНИМАТЕЛНО, ЗАЩОТО ИМА ВИЛИЦА ПОД КАПАКА НА КЛАПАНА, В КОЙТО СЕ ВМЕСВА ДЮЗАТА И КОЯТО Е . НЕ ТРЯБВА ДА ИЗПАДЕ, В ИНАЧЕ Е НЕОБХОДИМО ДА МАХНЕТЕ КАПАКА ИЛИ ПРЕЗ МАЛКА ОДУПКА ДА СЕ ОПИТАЙТЕ ДА СЕ ПОСТАНЕ НА МЯСТОТО ЗА ДЪЛГО ВРЕМЕ. когато свалите дюзата, незабавно затегнете болта с
с вилица в конеца.дай боже да не падне.

След това носим дюзата, спрея и шайбата в сервиза. За парите ще излезе за 3-4 хиляди (за работа).
вземаме ремонтираната дюза и я поставяме на място. проверете.

Механиката на впръскване е основната разлика между дизелов двигател и бензинов двигател. При дизелов двигател с вътрешно горене горивото се подава в горивната камера с помощта на дюза. Устройството впръсква гориво по дозиран начин в камера с висока температура и налягане, след което дизеловото гориво се запалва.Дюзата е подложена на най-голямо натоварване: детайлът е постоянно в агресивна среда и работи с висока интензивност. Всеки отрицателен фактор може да деактивира частта или значително да намали нейния ресурс, след което дюзите на дизеловия двигател ще трябва да бъдат ремонтирани.

За да разберем механиката на инжектора, ще опишем схематично цикъла на впръскване:

• Инжекционната помпа взема гориво от резервоара;
• след това помпата насища горивната релса с дизелово гориво;
• горивото влиза в каналите, които водят до дюзата;
• вътре в дюзата горивото тече към пръскачката;
• когато налягането върху пулверизатора достигне зададения праг, дюзата се отваря и дизеловото гориво влиза в горивната камера.

Нека опишем дизайна на детайла с примера на примитивна механична дюза с 1 пружина. В страничната част има канал, който осигурява непрекъснато подаване на дизелово гориво. Вътре в камерата на дюзата има подвижна преграда с пружина и игла, която спада при повишаване на налягането. Иглата се издига, разчиствайки пътя на горивото към пръскачката.

Освен това могат да се отбележат по-усъвършенствани видове дюзи:

1. Пиезоелектрик: Пружинният тласкач се спуска от пиезоелектричен елемент. Тази технология осигурява висока интензивност на отваряне на пулверизатора: постига се икономия на гориво, докато двигателят с вътрешно горене работи по-плавно.
2. Електрохидравлично: Конструкцията включва входящ и изходящ дросел и електромеханичен клапан. Режимът на работа на компонентите се контролира от блока за управление на двигателя.
3. Инжектори: използвани в двигатели, които нямат горивна помпа с високо налягане. Горивото се подава директно към дюзата. Тези устройства за пръскане имат собствена двойка бутала вътре, която генерира налягането, необходимо за инжектиране.

Поради прекомерни натоварвания инжекторът може да се повреди поради нарушение на режима на работа на двигателя. Производителите декларират, че ресурсът на частите е до 200 000 км, но поради отрицателни експлоатационни фактори износването на частите се появява много по-рано.

Ремонт на дизелови инжектори може да се наложи поради следните причини:

1. Нискокачествено дизелово гориво: бичът на всички "дизелови оператори". Поради примеси в горивото, пръскачката се запушва; дозировката и режимът на подаване на гориво са нарушени.
2. Лошо качество на сглобяване на инжекционния компонент или фабричен дефект: инжекторът не издържа на работните условия, частта като цяло или отделни компоненти се повреждат.
3. Механични повреди, причинени от неправилна работа на съседни ICE системи.

Обикновено повредите са от следното естество: ъгълът на пръскане и количеството подадено гориво се променят, целостта на тялото се нарушава и ходът на иглата се влошава.

Нека опишем накратко "симптоматичната поредица":

• при движение се усещат трептения и трептения;
• Двигателят с вътрешно горене е нестабилен на празен ход, спира;
• когато двигателят работи, се отделя прекомерно количество отработени газове;
• осезаема загуба на сцепление;
• повреда на отделни цилиндри;
• сив или черен дим от изпускателната тръба.

За предпочитане е рутинната поддръжка или основен ремонт на инжекторите на дизеловите двигатели да се поверят на квалифицирани специалисти - те ще могат да възстановят и регулират детайла на високоточни автоматизирани стендове. Въпреки това, определен набор от ремонтни процедури може да се извърши в занаятчийски условия без използване на сложно оборудване.

За да извършва самообслужване на пръскачки на дизелов двигател, собственикът на автомобила ще се нуждае от:

• набор от отворени или гаечни ключове;
• отвертки за права и Phillips глава;
• чисти сухи парцали;
• максиметър;
• промиваща течност за двигатели с вътрешно горене.

Препоръчително е работата да се извършва в сух и осветен, без прах гараж.

Диагностиката на дизеловите инжектори и тяхната поддръжка включва отстраняване на дюзите от двигателя с вътрешно горене.Преди започване на работа се препоръчва обилно измиване на двигателя и двигателния отсек, за да се избегне навлизането на отломки и чужди частици. С особено внимание трябва да изплакнете главата на цилиндъра. Тръбите за високо налягане трябва да бъдат маркирани с маркировка, за да се избегне объркване по време на повторното сглобяване.

Преди отстраняване е необходимо да затворите фитингите на дюзите (използвайте пластмасови капачки), за да избегнете замърсяване. Не се препоръчва използването на обикновени отворени гаечни ключове за демонтаж на дюзите - неопитен майстор може да свали резбите от дюзите. Ако не са налични необходимите квалификации, използвайте гаечни ключове и инструмент за глава с дълга дръжка.

След като извадите дюзите от дупките, ги подсушете и отстранете външната мръсотия с парцал. О-пръстените се поставят в отворите на дюзите. При ремонт на части за впръскване те се заменят с нови непременно. Не позволявайте мръсотия от пръстените да попадне в инжекционната система по време на отстраняване.

Има няколко метода за проверка дали пръскачката работи правилно. Най-лесният начин е да проверите инжектора, докато двигателят работи:

1. Стартирайте "двигателя" на празен ход.
2. Започнете да развивате дюзите една по една на свой ред.
3. Ако след отстраняване, работата на двигателя се е влошила, тогава дистанционната дюза работи и трябва да бъде върната на мястото си.
4. По метода на елиминиране ще намерите инжектор, чието демонтиране няма да промени режима на работа на двигателя с вътрешно горене. Това ще бъде повреденото устройство.

Можете да използвате мултицет за диагностика. Предварително е необходимо да изхвърлите клемите на акумулатора и да изключите окабеляването на инжекторите и след това да "проверите" всеки детайл с устройството. При инжектори с високо съпротивление стойностите на устройството ще бъдат в диапазона от 11 - 17 ома; при нисък импеданс мултицетът ще покаже до 5 ома.

Дефектният инжектор трябва да бъде проверен. Първо търсим течове в тялото на детайла. Ако няма такива, преминете към разглобяването на частта. Закрепваме детайла в менгеме и избиваме пръскачката с леко почукване. След това се нуждаете от цялостно почистване: накисваме частите на дюзата в дизелово гориво или разтворител, за да премахнем въглеродните отлагания. Отстранете димите и отлаганията с фино стоманено ренде. След като приключите с почистването, трябва да проверите дюзата на максималния метър. Ако са постигнати оптималните параметри на впръскване, устройството е готово за инсталиране в двигателя.

В други случаи е необходимо напълно да смените пулверизатора на дефектната дюза. Когато инсталирате нова част, внимателно отстранете цялата фабрична грес, в противен случай устройството няма да работи.

Преди да разглобите устройството, маркирайте всички части с маркер, за да избегнете объркване. Бъдете особено внимателни, когато маркирате маркучи за високо налягане. Дюзата се завинтва на ръка доколкото е възможно. Допълнителното затягане се извършва с динамометърен ключ. За стойностите на затягане вижте ръководството на двигателя. След като инсталирате инжектора, евакуирайте въздуха от горивната система. При съвременните автомобили за това е достатъчно да завъртите стартера няколко пъти; или използвайте ръчна помпа (ако има такава).

Нека изброим основните характеристики:

• декларираният от производителя ресурс е разработен;
• има повреди по корпуса, други течове;
• изгоряла гайка за пръскане: ако проблемът не бъде отстранен рано, самият спрей ще стане неизползваем.

Моля, имайте предвид, че при някои двигатели, след инсталиране на нов инжектор, е необходимо да го „вържете“ към двигателя: направете промени в настройките на контролния блок.

Самостоятелният ремонт на инжекторите е доста принудителна мярка. Такава услуга в занаятчийски условия може да донесе успех само в случай на най-високата квалификация на майстора. Основният проблем на гаражните ремонти е липсата на високопрецизна настолна техника за диагностика. Майсторът не може обективно да оцени ефективността на сервизните мерки.

Ако има възможност да се свържете със сервиз, не го пренебрегвайте: компютърното оборудване и стойките за почистване ще удължат живота на инжекторите и ще ги спестят от потенциални скъпи ремонти. Същото ултразвуково почистване може да спаси автомобилиста от проблеми с двигателя за няколко сезона. Не е възможно да се ремонтират съвременни инжекционни системи Common Rail в гараж: имате нужда от задължителна фина настройка на частта от компютър.

Използвайте почистваща добавка за гориво, за да избегнете скъпи ремонти и резервни части. Те предотвратяват образуването на въглеродни отлагания и утаяването на отлаганията. Използването на добавки трябва да бъде системно, а не еднократно. Не забравяйте, че добавките са за предотвратяване на повреди, а не за тяхното отстраняване.

Колите се сменят, приятелите и форумът остават. [my.housecope.com/wp-content/uploads/ext/1209]

Съобщение урагобелков »15 март 2011, 09:09

Всичко е много просто. Горивната помпа за високо налягане доставя гориво към горивната релса, която действа като приемник, където горивото е при постоянно високо налягане над 1000 бара. Инжекторите се отварят не както при „конвенционален дизел“ - хидромеханично (от повишаване на налягането), а електронно - чрез сигнал от ECU. Уникалността на тази система се крие във факта, че позволява на производителя на дизеловите двигатели ЗНАЧИТЕЛНО да подобри показателите за ефективност и мощност, да намали нивото на шум при работа и да увеличи динамиката на ускорението. Всичко по-горе се отнася не само за дизелови двигатели, но и за бензинови автомобили.

Това са добре познатите D4D и GDI. Всяка от тези системи е добра по свой начин. Но, както много други, те имат своите недостатъци.Точно за тези недостатъци и проблеми, но само в "дизеловата версия", ще се опитаме да ви кажем. Като пълноценно "ремонтно" звено, нашата работилница съществува отскоро, всеки човек от нашия "екип" придоби своя опит самостоятелно.

И си струва да разкажем за опита от първия ремонт на горивната система на автомобила KIA Sorento от 2001 г. освобождаване с 4DCB Common Rail двигател. Това беше първият "Common Rail", който дойде в нашата работилница.

Преди нас колата беше посещавала много други автосервизи и диагнозата, поставена на тази кола, беше просто катастрофална. И „лекарството“ беше изписано кратко и неразбираемо: „куп за боклук.“ Не знам. Не разбирам. И не мога да разбера. Значи, просто е: вземете и изпратите "от поглед и далеч"? И проблемът се оказа толкова прост! Но в същото време от първия път не е съвсем ясно. Така че трябва да поговорим за това подробно. Простотата се криеше в самата неизправност. И трудността се крие в разбирането и разрешаването на този проблем. Ето какво всъщност се случи:
- Колата работеше добре на празен ход.
- Тя се държеше перфектно във всички режими.
- Динамично ускорено.
- Разходът на гориво беше доста задоволителен за собственика.

Но имаше проблем.
Ако колата беше изключена, беше почти невъзможно да се запали. Освен "дихлофос". Тоест: беше необходимо да премахнете входната тръба или да отворите капака на въздушния филтър и да напръскате горима смес в тръбата. И едва след това беше възможно да стартирате двигателя. Тази процедура се извършва независимо дали двигателят е студен или горещ. В толкова ужасно състояние „пациентът” пристигна при нас. „Най-накрая дойде нашето време!”, - помислих си аз и с „умен” поглед взех автомобилен скенер в ръцете си. С надеждата, че ще ми каже „къде и какво боли пациентът“.

Но го нямаше!
Вярно е, че скенерът ни даде код за неизправност на един сензор за налягане в горивната релса. И когато го "изтрихме", веднага се опитахме да запалим двигателя. Ситуацията не се е променила. Не започна. При повторно сканиране не бяха открити кодове за грешки - най-вероятно това беше „стар“ код за грешка, останал от предишния сервиз. Следователно надеждите ни за успешно решение на проблема, с обикновена „вълна на магическа пръчка“ под формата на автомобилен скенер, се стопиха и предстоят безсънни нощи в търсене на техническа документация. Които тогава нямахме. А случилото се беше непълно, фрагментарно и не съвсем ясно по това време.

Накратко, никой не знаеше какво да прави и откъде да започне.

Но наистина исках да „НЕ удрям лицето си в калта“. В крайна сметка собственикът на колата ни гледаше като „последната надежда“. И наистина исках да повярвам. И с целия си вид ни даде да се разбере. И се разбрахме. Пляскайки с ръце, започнахме любимото си занимание: „Търсене на игла в купа сено“. Ако си спомняте, казах, че това е първият ни двигател с такава система за управление. Въпреки че четем много за тях, както показа практиката, това не е всичко. А „купата сено“ не беше толкова голяма. Първото нещо, което ми хрумна, беше да сканирам отново системата за управление, използвайки текущите данни в следните режими:
- когато двигателят работи
- когато се опитваме да го стартираме Знаейки, че налягането в горивната тръба на двигателя 4DCB трябва да бъде:
- при стартиране не по-малко от 25MPa,
- на празен ход 30MPa,
- при максимум 135MPa,
- фокусирахме се върху изследването на характеристиките на изстрелване.

И, както показа времето, не сбъркахме. Когато двигателят работеше, налягането в горивната релса беше 28MPa от желаните 30MPa. Но при стартиране картината е различна: 17MPa от желаните 25MPa. Това ни разтревожи. В крайна сметка „системата не е глупава“ и сензорът за налягане на горивната релса не е просто елемент, който сме виждали преди. В корпуса му има мембрана с полупроводников първичен преобразувател, както и електронна схема за обработка на сигнали с точност на измерване до 2% (при налягане 150 MPa) Смяната на този сензор е просто невъзможно. Проверката също е проблематична. Но също така не можехме да го считаме за дефектен. Твърде голяма загуба на налягане при стартиране - до 8MPa.

И това беше установено при пълна проверка на цялата система за течове в момента на стартиране (всички измервания бяха извършени по един и същи начин за всяка дюза. Време за завъртане със стартер 5 сек. И мерна колба, със стандартни 20 mil / литър, куб. см. 1-ва дюза: 5 сек. 8 -10 mil, лит. 2-ра дюза: 5 сек. 0 mil, лит. 3-та и 4-та дюза са същите като на 2-ра дюза. „Лошо“ или „добро ” тогава не знаехме. Невъзможно е да проверите тези дюзи за „качество на пръскането” на обикновена стойка (помнете налягането, при което работят), но е възможно да проверите за процента на изтичане, което беше цялото по-нататък ремонт на дефектна дюза.

Следователно, основните функции на блокиране и затихване, които възникват по време на работа, падат върху една единица - пружината на клапана 12 - фиг. 1А на Фигура 2 с добавяне на пружина (1), имаше разлика между силите на заключване и затихване. Въпреки че в първия вариант (фиг. 1) постигаме по-голяма сила на затваряне на пружината. Но представянето му е добро при по-малко "въртящи се" двигатели. Например на камиони от същото семейство Common Rail. И когато се имат предвид малки стойности на подаване и висок въртящ момент, вторият вариант е по-предпочитан (фиг. 2) поради факта, че разпределението на заключващите и амортизиращи сили на контролната камера е станало по-стабилно от цикъл на цикъл при момента на подаване на гориво (при съотношение на диаметъра на умножителя към иглата 1,2 ... 1,5).

Но с различни съотношения на диаметъра на умножителя към иглата, процесът става по-прецизен и контролируем. Но в нашия случай не бихме искали да разглеждаме теорията на масата и съотношението на силите на скоростта на системата. И нека се опитаме да разберем проблема с възникването на самата неизправност ... Когато разглобихме горната част на дюзата и я проучихме подробно, разбрахме, че ще трябва да се справим не с „милиметри“, а с "стотни части от милиметъра"!
Тъй като диаметърът на топката е 1,35 mm, а диаметърът на дросела в контролната камера е 0,23 mm. Но изненадите не свършиха дотук. При по-внимателно разглеждане на приклада видяхме крайно счупване по оста на приклада. И доста дълбоко.

Това е първото нещо.
Вторият е долната част на стъблото.
Място на контакт между държача на топката и широката площ на стъблото. Видяхме "пробита" вдлъбнатина.