Направи си сам 402 ремонт на цилиндрова глава

Всъщност индикации за основен ремонт 2 - това е повишен разход на бензин и/или масло. По принцип всичко. Всяка неизправност на двигателя (и не само, както и на шасито, например) по един или друг начин ще доведе до увеличаване на разхода на гориво. В същото време колата няма да загуби в динамиката (е, освен ако всичко не е изключително пренебрегвано, като изгоряло бутало на клапана). За всеки автомобил производителят посочва нормалната консумация както на бензин, така и на масло. В случай на Volga със ZMZ 402, разходът на бензин в града трябва да бъде 13,8 литра на 100 км, а маслото трябва да се консумира не повече от 250 грама на 100 км.

При мен разходът беше 25-30 литра, но маслото трябваше да се долива по литър на месец, при пробег под 400 км. Разходът на бензин се измерва с одометъра. Както показа по-нататъшното развитие, в допълнение към износването на самия двигател, плъзгащият се съединител и заклинващата спирачна накладка, както и заглушената система EPHH, също допринесоха за увеличения разход.

Капиталът е направен преди година, при завършване на разходката се оказа, че през зимата при нормално каране (без подхлъзване) се побира в 20 литра, лятото разходът е 14-16 литра при шофиране с умерена степен на агресивност. По време на разходката проблемът с течовете на масло беше активно решен и до края на разходката двигателя беше превключен на синтетика, която все още кара.

Налягането на маслото преди столицата беше задоволително, така че не планирах да свалям коляновия вал. Нито съм планирал да сменям наушниците. От резервните части взех комплект клапани:

Нови клапанни пружини. Наложително е да ги смените с капитал, Евгений Травников постоянно повтаря това, казват, че уморените клапанни пружини пропиляват мощност при високи обороти. Изглежда е вярно, след 3000 моторът с нови пружини започна да дърпа много по-забавно.

Предвижда се и повторно обръщане, за което е закупен комплект втулки.

Закупен е и комплект уплътнения за основен ремонт на серия ZMZ Zolotaya. Този комплект се оказа рядка гама, затова ви съветвам да закупите отделно уплътненията на стеблото на клапаните, предното уплътнение на коляновия вал, уплътненията от корк на картера, капака на клапана и капаците на тласкача. За всички останали уплътнения ви съветвам да закупите маслоустойчив паронит и сами да изрежете необходимите уплътнения на място.

От инструмента определено ще ви трябва:

Необходим е динамометричен ключ за 12 и глава за 17.

Донникът за натискане на уплътненията на стеблото на клапана няма да пречи:

Уверете се, че имате нужда от 9 мм размах:

Дехидраторът на клапана ще улесни живота и ще спести втулките:

Един от най-скъпите артикули са фрезите:

За да свалите главата на цилиндъра, първо свалете оста на кобилните рамена, след което внимателно развийте 10 гайки. Имах скърцане на няколко гайки, така че трябва да го развиете плавно. Важно! За да не се изкриви главата на цилиндъра, гайките трябва да се развият в същия ред, както при затягане, малко по малко. Тоест, първо издърпваме гайките от мястото им. След това последователно развиваме всички гайки, като ги развиваме с една трета от оборота. Освен това, цялата надежда е, че колективната ферма с предишната инсталация на главата на цилиндъра не е била (като заседнало твърдо масло). Въпреки това, дори при липса на заседнала гарнитура, най-вероятно ще има проблем с предпоследната фиба от страната на пътника:

Следващият етап от основния ремонт е отстраняването на смолисти отлагания от частите. Ето как изглежда главата на цилиндъра година преди основния ремонт, след 1,5 години на полусинтетика:

Измиването беше извършено с препарат за миене на съдове (всеки е подходящ) с помощта на четка за зъби. Технологията е следната – накапваме с препарат за миене на съдове и с три четки за зъби избърсваме като кашата почернява с хартиена салфетка.И така нататък, така че почти всички детайли бяха измити:

На първо място, измитата цилиндрова глава трябва да бъде шлайфана:

Горивната камера беше покрита с дебел слой въглерод:

След това отстранете старите уплътнения на стеблото на клапана. Нямах много дъб и няколко като цяло бяха напукани:

Следващата стъпка беше да се обърне. Исках да използвам технологията на Евгений Травников:

Следващият етап от ремонта на главата на цилиндъра е подрязването на седлата. Стори ми се, че фабрично е изрязана само 45-градусова фаска, но изрязах всичките 3, поради което клапанът трябва да се затваря по-плътно и газообменът да се подобри. Чувал съм много за твърдостта на седлата ZMZ 402 на цилиндровата глава, но с горния комплект резачки моите седла се режат бързо и лесно. Централната фаска е направена в района на 1 мм, така че след пришиване да се увеличи до предписаните 1,5 мм.

Следващата стъпка е припиването на клапаните - това е най-досадната стъпка. Не се занимавах много с проверка с дизел и т.н. оценени визуално по равномерен модел около обиколката на седлото. Не забравяйте да подпишете клапаните, за да не ги объркате по време на монтажа.

Освен това, за да подобря разпределението на газа, смилах стъпалата на седлата на клапаните:

В края на ремонта на главата на цилиндъра натискаме нови уплътнения на стеблото на клапана с помощта на дорник. ВАЖНО! Преди да натиснете MSC, поставете долните клапанни пластини, тогава те няма да паснат 🙂... След това можете да изсушите клапана. Още веднъж да напомня, че при основен ремонт трябва да се сменят пружините. Старите клапани бяха мръсни и износени - имаха и двете драскотини по стеблото и не стърчаха достатъчно над плочата, тоест, когато кобилното рамо се износи, то ще започне да натиска не върху клапана, а върху плочата:

Започнах монтажа, като замених резервоара с нов от газела, завинтвайки фитинг 18 в него:

В термостата изпилих дефектите на леене с пила, което ще подобри циркулацията на охлаждащата течност с част от%:

Също така леко "прецаках" канала за подаване на масло от отвора до опората на оста на кобилното рамо (вижда се на снимката), имаше малки дупки:

След това пристъпи към смяна на буталните пръстени. Преди това внимателно изстъргах въглеродните отлагания от буталото (оказва се, че е алуминий):

След това сменяме уплътнението на жлезата. Купих евтин за 15 рубли, смених само в долния държач, тъй като не свалих коляновия вал. Въпреки всичко това, тази опаковка от 15 рубли държи синтетика TNK 5v40 в продължение на една година с периодична промоция на двигателя до 5000 оборота в минута. Доколкото разбирам, опаковката тече с големи удари, със силно износване на вратовете и подложките.

Следващата стъпка е да монтирам главата на цилиндъра на шпилките, навих фум ленти, поради факта, че е тефлон (флуоропласт) и е изключително химически и доста топлоустойчив. По принцип навивам fum лента на всички щифтове/болтове, склонни към вкисване, на натоварени места ще се счупи и ще запълни кухините, поради което в тях не се образува ръжда. Самата fum лента не отива никъде:

Сложих уплътнението с триъгълни прозорци. От завода имаше същото:

Приложих и малко ноу-хау, написах на главата си процедурата за затягане на гайките 🙂:

Първичното шлайфане на пръстените беше извършено с цев (крив стартер), тоест когато главата на цилиндъра все още не беше монтирана, налях масло отгоре в ръкавите и го усуках. Тоест каква пауза се открои, приближавам - 50 оборота. Стана особено стегнато след смяната на опаковката, като цяло го направих с ръцете си в района на 500-1000 оборота в минута, в резултат на това двигателят стартира със стартер без напрежение. Карах в същото масло, което карах до столицата - полусинтетика TNK 10v40. Докато карах, гледах да задържа 2100 оборота без да въртя повече от 2500. Без никакво динамично изпреварване. Карайки из града една седмица, след това направих почетен кръг около града, около 80 км по обходния път. В същото време карах стриктно 2100 об/мин на 5-та предавка - това е около 80 км/ч на жп гарата, според скоростомера беше 90. През цялото време, докато бягах, се борих с течове на масло, а от когато 1000 км бяха завършени, всички канали за теч бяха елиминирани и преминах към синтетика с чиста съвест ...

Затягането на резбовите връзки е от решаващо значение. Разхлабените или прекомерно затегнати болтове и гайки могат да причинят много сериозни щети. Ето защо е правилно да следвате стриктно таблицата със стойностите на силата на затягане (въртящия момент) и да използвате динамометричен ключ, за да контролирате силата.

Задържащ болт на капака на ангренажния редуктор

Задържаща гайка на капака на ангренажа

Гайка за закрепване на капака на кутията за тласкане

Гайка за задържане на главата на цилиндъра

Закрепващ болт на капака на главата на цилиндъра

1. След разглобяването на главата на блока, измийте всички части в бензин, избършете и подсушете. Отстранете въглеродните отлагания от горивните камери.

2. Проверете главата на блока. Ако има пукнатини по мостовете между седалките на клапаните или по стените на горивните камери, следи от изгаряне, сменете главата на блока.

3. Проверете с метална линийка и сонди дали равнината на повърхността на главата, съседна на блока, не е нарушена. За да направите това, поставете линийката с ръб върху повърхността на главата, в средата по протежение и след това напречно и измерете пролуката между равнината на главата и линийката с пипачи. Ако пролуката надвишава 0,1 mm, сменете главата.

4. Проверете клапаните. Ако се открият пукнатини, изкривяване на главата на клапана, изгаряне или деформация на стеблото на работната фаска на клапана, сменете клапана. Незначителни белези и драскотини по фаската на клапана могат да бъдат премахнати чрез притирване. Процедурата за шлайфане на клапаните разглеждаме в статията - "Разглобяване и сглобяване на главата на цилиндъра".

5. Проверете състоянието на пружините на клапана. Сменете огънати, счупени или напукани пружини.

6. Проверете състоянието на седлата на клапаните. Работните фаски на седалките трябва да са без следи от износване, кухини, корозия и др. Незначителни повреди (малки белези, драскотини и т.н.) могат да бъдат отстранени чрез прилепване на клапаните. По-значимите дефекти се елиминират чрез смилане. При шлайфане спазвайте размерите на седалката, показани на илюстрацията. След шлайфане проверете изтичането на фаската на седлото спрямо отвора в водача на клапана, максимално допустимото биене е 0,05 mm. След шлайфане на седалките, шлайфайте клапаните. След това добре почистете и продухнете главата на блока със сгъстен въздух, така че да не останат абразивни частици в каналите, затворени от клапаните и в горивните камери.

7. Проверете хлабината между направляващите втулки и клапаните. Хлабината се изчислява като разликата между диаметъра на отвора във втулката и диаметъра на стеблото на клапана. Максимално допустимата междина е 0,25 мм. Ако хлабината е по-голяма от указаната, клапанът и направляващата втулка трябва да бъдат сменени. Старата втулка се пресова с дорник отстрани на горивната камера. Преди монтажа новите втулки трябва да се охладят във въглероден диоксид („сух лед“), а главата на блока трябва да се нагрее до 160–175 ° C. След това поставете втулката в главата на блока, така че да стърчи отстрани на пружините на клапана над главата на блока с 20 mm. Ръкавът трябва да се вкарва в главата свободно или с малко усилие. След монтажа разширете отвора във втулката до диаметър 9,0 + 0,022 mm. След това шлайфайте леглото на клапана, като центрирате инструмента срещу отвора на втулката.

8. Можете да проверите главата на блока за пукнатини, както следва. Свържете маркуч за сгъстен въздух към един от отворите в охладителната риза. Запечатайте всички дупки в главата на блока с дървени тапи. Спуснете главата във вана с вода и подайте сгъстен въздух под налягане от 1,5 атм. Там, където се образуват пукнатини, ще се появят въздушни мехурчета.

9. Почистете отворите в кобилниците, кобилниците и регулиращите винтове с тел и издухайте с въздух под налягане. Проверете херметичността на втулките в кобилните рамена. Ако втулката не приляга плътно, тя трябва да бъде заменена, тъй като докато двигателят работи, тя може да се завърти и да блокира отвора за подаване на масло към тласъка.

Размерите и размерите на частите на цилиндровата глава са показани в таблиците.

Ремонт на ЗМЗ-402. Демонтаж и отстраняване на неизправности

Вътрешните кухини на двигателя бяха силно замърсени със смес от грес и сажди, почти сантиметър под капака на клапана.При отваряне на картера основната гайка беше отвита.

Ядката се съхраняваше в палет.

Плънката беше изведена в ред, тя беше инсталирана с коледно дърво в ротация, т.е. обратно.

Изпускателните клапани са изгорели от гъбички.

Най-много се разстрои разпределителният вал, на 4 гърбици има прорези, гърбиците са заточени с 1 мм.

На всмукателните клапани в горната част на разреза.

За измерване на твърдостта на пружините е направено такова устройство.

Въз основа на резултатите от анализа на разпределителния вал за смяна, шлайфане на коляното, клапани за смяна. Ще отрежа главата на ZMZ-402 под 92 бензин.
Вътрешните пружини са в рамките на толеранса, външните са доста слаби (46 мм, 23-25 ​​кг).
Буталото е в толеранс, поне да не сменям нещо, ще сменя тока на пръстена.

И така, в момента съм сглобил блок. На първо място, премахнах фабричните грешки при производството на блока, каналът след помпата е запушен със светкавици и дефекти на леене.

Но след използване на файла всичко изчезва.

След това развиваме тапите на маслените канали и почистваме вътрешностите с тел и компресор; в три канала бяха намерени остатъци от пробиване, изглежда, че все още е фабрично.

Изравняваме острите ръбове на маслените канали на коляновия вал, така че да не отрязват облицовките, основното тук е да не правите неравности по ръба.

Въртя коляновия вал не над главата си, а тапите на коляновия вал.

Получи се от коляновия вал.

Слагаме коляно и забиваме буталото, намазваме всички съединяващи се части с масло, което след това ще напълня за пускане.

Връзка на две скоби и ленти от ламарина 30*290мм

Монтаж на разпределителния вал ZMZ-402.

Сложих адаптера на филтъра Zhiguli, пробих масления канал, беше много малък.

Адаптер за филтър Жигули.

Разширената макара трябваше да бъде съборена и хваната.

Боядисах кориците от ZMZ-402.

Отляво е скобата Волговски, вдясно е УАЗ, за сравнение

Избрана е кошница Fenox, задвижвана от всеки UAZ за желания вал (те също са различни).

За сравнение, отляво е стара Волговская, вдясно е нова, отзад има лост. Няма да кажа откъде точно идва от УАЗ или ГАЗ, 6 пружини, наглед по-мощни от УАЗ. Прочетох от ревютата, че диафрагмената връзка е по-слаба от лостовата, малко пробно стъпване с петата в мястото на натискане на освобождаващия лагер с моето закърнело тяло от 100 кг, мога да кажа, че старата Волговская и лостовата връзка огънат 1-1,5 см, а новата нифига не се огъна.

Четох, че маховика на ZMZ-402 е по-лек, отколкото на UAZ (8 кг срещу 13 кг), добре, смокини знае, може би го имам от старост, но тежи 13 кг.

И диаметърът му е такъв.

Желателно е камбаната да е универсална, като моята.

Обобщавайки, можем да кажем, че за въвеждане на ZMZ-402 от Волга в UAZ е достатъчно да закупите притискателна плоча и предните скоби за закрепване на двигателя. Ами ауспуха трябва да се смени, педала на газта... това са дреболии.

Трябваше да сменя и зъбния венец, съборих старата с чук, сложих новата във фурната за 10 минути на 250 градуса, като десет минути. Смазах предварително маховика с резба и сложих корона. Събира се след охлаждане.

Случва се антифриз да бяга през дупка в блока по фиби, тази

Тайна дупка с резба на 10.

Не проверих, а просто завинтях болт там.

Събрал главата на цилиндъра. Главата беше смляна под 92 бензин, отрязана 3,5 мм, височината на главата на цилиндъра беше 98 мм, стана 94,5 мм (стандартно 94,4 мм).

Изходът към печката, така нареченият резервоар, в задната част на главата на цилиндъра се опира в стената на двигателното отделение и трябва да бъде премахнат и възниква въпросът откъде да се получи изхода на печката. Е, ако има сензор в горната част на главата на цилиндъра, тогава въпросът изчезва, но на това място имах само технологичен приток на алуминий. Накратко, няма дупка. Но липсата на дупка няма да спре нормалните момчета, трябва да го направя, по принцип се ожених така. Добре стига демагогия по-близо до темата.
Главата на цилиндъра беше така:

Взех 19 мм свредло (трябваше да го взема за 18 мм, но се получи добре) и половин инчови кранове за тръбни резби, виждат се на снимката и се втурнах.

Пробиваме и нарязваме резби, всичко е достатъчно място.

След това проверих масления канал, не съвпадна малко с блока, беше подпилен с файл.

Шлайфане на чифтосващата равнина.

Проверих входно-изходните канали за съвпадение с паяка, отрязан.

По клапаните не остана нито една драскотина от закупеното притирване, въпреки че ремъкът на седлото вече беше натъпкан почти 2 мм, повторих го с домашен от абразив, малко мина.

Но за останалото не постигнах същия ефект, разлях го с разтворител, изглеждаше, че не течеше и беше сух.

В комплекта гарнитури имаше гарнитури за всичко, трябваше да го направя сам около задната тапа на главата на цилиндъра. Удобно е да удряте дупки с ръкав 7.62,

За пълнене на капачките ясно излезе четка.

Диаметърът на прохода на ъгъла 15 е приблизително 14,5 mm, резервоарът е 9,5 mm, т.е. преминаването в ъгъла е повече от 2 пъти.

Пробих дупките за шпилките на двигателя с 13 мм бормашина, почистих доста мръсотия и махнах сплесания до резбата алуминий.

В идеалния случай водачите биха били сменени (хлабина 0,5 с максимален толеранс 0,25 мм), но е скъпо и няма подходящ набор от инструменти. В продажба, сканирането е лошо.

Двигателят е сглобен и изсъхва. Главата се завинтва, клапаните се регулират. Пробих дупка в помпата за половин-инчова четка, така че изтичането на охлаждащата течност от печката да е равно на притока.

Забих втулка от амортисьора в тройника, за да намаля потока на течността в малък кръг, така че помпата да засмуква повече от печката.

Завинтвах всички гайки, щифтове и болтове на резбата, къде е червено, къде е синьо, нещо, което много ми харесва напоследък.

Демонтажът, монтажът и отстраняването на неизправности на ZMZ-402 завършени.

Двигателят ZMZ 402, произведен в Заволжския моторен завод, се превърна в истинска легенда в местната автомобилна индустрия от цяла епоха. Той е инсталиран на много модели автомобили като Volga, UAZ, Gazelle и др. Но тъй като силовият агрегат е престанал да се произвежда и работата му се извършва и до днес, периодично тези двигатели трябва да се ремонтират.

Всеки двигател се износва по време на работа и това се случва не само с вътрешни елементи, но и отвън. Този индикатор се влияе от много фактори, които разрушават двигателя. И така, нека разгледаме причините, поради които двигателят ZMZ 402 се нуждае от ремонт, особено по отношение на възстановяването на капитала:

Процесът на извършване на ремонт, включително основен ремонт, на двигателя ZMZ 402 и неговите модификации е подобен на други силови агрегати от серията. Всички силови агрегати, произведени и произведени от завода в Заволжски, са сходни по конструктивни характеристики и следователно ремонтът е доста лесен. И така, нека да разгледаме как да ремонтираме двигателя ZMZ 402 със собствените си ръце.

Ремонтът на двигателя ZMZ 402 започва с демонтажа на силовия агрегат. Процесът е доста лесен, но се препоръчва да работите с четири ръце. Но има една разлика, ако двигателят с вътрешно горене бъде премахнат от Волга, тогава това е една последователност от процедури. Що се отнася до двигателя 402 Gazelle, тук технологията за демонтаж е малко по-различна. За да не се объркате, помислете за класическия процес на премахване на мотор от кола Волга.

И така, каква последователност от операции трябва да се извърши от автомобилиста, какво да премахне двигателя от превозното средство:

1. Първо, батерията се демонтира и нейният рафт се развива.
2. След това трябва да премахнете въздушния филтър и карбуратора.
3. Изключете предната тръба от изпускателния колектор.
4. Развиваме свещите, премахваме проводниците и разпределителя.
5. Източваме моторното масло.
6. Изключете горивната система.
7. Свалете работното колело на вентилатора.
8. Демонтираме стартера и генератора, както и окабеляването, свързано с тях.
9. Изключете съединителя от скоростната кутия.
10. Демонтирайте корпуса на масления филтър.
11. Отстраняваме радиатора и тръбите на охладителната система.
12. Демонтираме всмукателния и изпускателния колектор.

Освен това, когато всичко е разглобено, напълно премахваме капака, за да можете да бъдете безпрепятствено, да издърпате двигателя. Демонтираме захранващия блок, като го закачим към телфер или лебедка. Сега монтираме двигателя на специална стойка, ако няма такава, тогава на палети и продължаваме да го разглобяваме.Мотористът трябва да разглоби напълно двигателя си.

За да направите това, извадете частите в следната последователност: съединител, капак на клапана, маслен картер, глава на цилиндъра, маслени и водни помпи, бутала, ярем, колянов вал. Сега можете да започнете процедурата за диагностициране на състоянието на частите.

Диагностиката на частите на двигателя започва с проверка на целостта на блока на цилиндъра и коляновия вал. Ако е необходимо, тялото може да бъде заварено със специално заваряване. Ако блокът е много податлив на разрушаване, тогава той трябва да бъде заменен с нов.

Следващата стъпка в диагностиката е измерването на цилиндъра. Стандартът за ZMZ 402 е размерът 92 мм. Но ако има детайли по стените, драскотини или черупки, тогава ще трябва да го заточите до следващия размер. И ако измерването показа, че стените вече са ремонтирани, тогава е наложително да го заточите до следващия, тъй като цилиндрите имат изчерпване и то трябва да бъде елиминирано.

Помислете за таблица с размерите на ремонта на захранващия блок 402 и неговите модификации:

Двигател ZMZ 402 - това са няколко варианта на четирицилиндрови бензинови двигатели. Пускането на този силовия агрегат започва през 1968 г., но едва през 1980 г. той окончателно одобрява дизайна му от инженерите на Заволжския моторен завод. В момента има три основни агрегата на двигателя. Първият е ZMZ-4021.10който има степен на компресия на горивото 6,7 и съответно консумира А-76 бензин. Второто е ЗМЗ-402.10, който има по-висок коефициент на компресия от първия. Тя прави 8,2 и следователно колата може да се зарежда с бензин А-92... Последната конструкция е ZMZ-4022.10който е предназначен за работа с А-92 бензин и се различава от своите колеги по вида на запалването. Тъй като автомобилите GAZ с такива двигатели остават популярни в необятността на нашата страна, мнозина се интересуват как да модифицират (настроят) главата на цилиндъра на двигателя 402. В тази статия ще се опитаме да разкрием основните моменти на преработката, а също и да предоставим полезни видеоклипове по този въпрос.

Какво може да се направи:

Трябва да се намери долен разпределителен вал с номер 2... Това значително увеличава оборотите на двигателя.

Как точно ще се промени мощността на двигателя 402 от операциите, извършени в таблицата по-долу:

Цилиндровата глава (цилиндровата глава) е основен компонент на всеки автомобилен двигател. Именно в горивните камери на главата сместа въздух-гориво се компресира, след което сместа се запалва от искрата на свещта и се изпълнява работният цикъл.

За да се създаде необходимото налягане в цилиндрите, главата на цилиндъра трябва да бъде уплътнена; за херметичност между нея и блока на цилиндъра е монтирано уплътнение. Но трябва да се отбележи, че има конструкции на двигатели с вътрешно горене (ДВГ), в които цилиндровата глава е едно цяло с блока на цилиндъра, тоест е монолит. Пример за това е австрийският дизелов двигател с вътрешно горене Steier, който е инсталиран на автомобили GAZ в края на 90-те години на XX век. В такъв двигател няма уплътнение на главата, което повишава надеждността на връзката, но усложнява ремонта на двигателя.

Главата на цилиндъра на леките автомобили е изработена от чугун или алуминий, но напоследък чугунът почти не се използва - металът има своите недостатъци. Във всяка блокова глава броят на горивните камери е равен на броя на цилиндрите в двигателя и ако има 4 цилиндъра в двигателя с вътрешно горене, тогава в него има и 4 горивни камери.

• изпускателни и всмукателни клапани;
• направляващи втулки;
• клапанни пружини;
• крекери;
• уплътнения на стеблото на клапана;
• тласкачи;
• седалки на клапани.

Почти всички съвременни двигатели имат горен разпределителен вал, така че има седалка (легло) в главата на блока за разпределителния вал. Клапаните в главата на цилиндъра са необходими за пълнене на цилиндрите със смес гориво-въздух:

• през всмукателните клапани сместа влиза в цилиндъра;
• отработените газове се изпускат от двигателя чрез изпускателни клапани.

Вентилите се повдигат и спускат с помощта на гърбиците на разпределителния вал и се движат по водачите, притиснати в главата на цилиндъра. Хлабината между гърбиците и клапаните се регулира с помощта на тласкачи, които от своя страна могат да бъдат хидравлични или механични.

Уплътненията на стеблото на клапана са необходими за уплътняване на връзката, те предотвратяват навлизането на масло в горивната камера. Под дисковете на клапаните има седалки, а когато клапанът е затворен, седалката се използва за уплътняване на горивната камера.

Съвременните двигатели на леки автомобили могат да имат два или четири клапана на цилиндър, а ако двигателят с вътрешно горене има 4 цилиндъра, такива двигатели се наричат ​​8 или 16 клапана.

Автомобилните двигатели са склонни да се развалят; повреда на ICE може да възникне по различни причини. Включително различни неизправности се появяват в главата на цилиндъра, причината може да бъде:

• изгорял клапан;
• деформация на повърхността на главата на цилиндъра поради прегряване;
• появата на пукнатини в главата;
• износване на направляващите втулки;
• износване на седалките.

Можете сами да поправите главата на цилиндъра - тук много зависи от уменията на ремонтника и от сложността на самия двигател. Най-малкото затруднение е ремонтът на 8-клапанна блокова глава, най-простото нещо тук е смяната на уплътненията на стеблото на клапана, с изключение на регулирането на клапаните. При много модели автомобили подмяната на капачките може да се извърши без премахване на главата на цилиндъра, в зависимост от сложността на двигателя, работата може да отнеме от няколко часа до един ден.

Често изпускателните клапани изгарят на главата на блока, може да възникне изгаряне:

• поради нискокачествен бензин;
• поради недостатъчна хлабина на клапана;
• поради образуването на маслени отлагания в горивната камера.

За да смените клапана, главата на блока трябва да бъде премахната във всеки случай. Ако имате автомеханични умения, работата по подмяната на клапани не е особено трудна и в този случай ние извършваме ремонта на главата на блока със собствените си ръце, както следва:

• свалете главата на цилиндъра;
• изсушаваме изгорелия клапан и го изваждаме;
• вземаме нов клапан, нанасяме шпакловка върху фаската му и разтриваме клапана по седлото;
• Херметичността на седлото на клапана се проверява с бензин или дизелово гориво, които се изсипват в горивната камера. Ако течността не напусне камерата, тогава клапанът се смила добре;
• след напиване изсушаваме клапана, монтираме главата на цилиндъра на място.

Смяната на направляващите втулки не е лесна задача, тъй като втулките също се сменят по метода на притискане. Важно е да инсталирате новия водач в центъра, ако втулката е монтирана криво, клапанът ще трябва да се шлайфа много дълго време. След като направляващата втулка е на място, нейният вътрешен диаметър се обработва с помощта на райбер.

В моделната гама автомобили VAZ има автомобили с предно и задно предаване, а ако са монтирани само 8-клапанни цилиндрови глави на VAZ-classic, 16-cl. блокова глава. Автомобили като Lada Kalina, Priora, Lada Granta, VAZ 2110-12 са оборудвани с 16-клапанна цилиндрова глава.

Ремонтът на 16-клапанна блокова глава е по-труден, премахването и инсталирането на главата на цилиндъра също е по-трудоемка работа. За да премахнете 16-кл. WHA, ние правим следното:

• сливане на антифриз от радиатора;
• свалете декоративния капак на главата на цилиндъра;
• разкачете корпуса на въздушния филтър със сензора за масов въздушен поток и въздушната тръба;
• развиваме гайките на изпускателната тръба на ауспуха;
• изключваме всички тръби, отиващи към главата на блока;
• демонтирайте капака на ангренажния ремък;
• развийте гайките на всмукателния колектор и демонтирайте колектора;
• свалете капака на клапана;
• свалете горивната релса с инжектори;
• развийте закрепващите гайки и демонтирайте термостата;
• свалете зъбните колела на разпределителния вал;
• развийте десет болта на главата на блока;
• демонтирайте главата на блока.

При много двигатели с 16 клапана може да се наложи смяна на клапана, ако ангренажният ремък се счупи. Собствениците на автомобили могат сами да направят такъв ремонт на главата на блока VAZ, но смяната на седалките и направляващите втулки трябва да бъде поверена на професионалисти.

На двигатели, произведени от ZMZ, могат да се монтират и блокови глави с 8 и 16 клапана:

• На двигатели от серията ZMZ 402 е инсталирана цилиндрова глава с осем клапана;
• 16-клапанните цилиндрови глави са оборудвани с двигатели ZMZ 405 (406 или 409).

Двигателите ZMZ 409 са инсталирани на автомобили UAZ, този двигател е много поддържан и автомагазините винаги имат резервни части за него.

Пред двигателите с 16 клапана VAZ двигателът с вътрешно горене от серия ZMZ 406 има неоспоримо предимство - няма ангренажен ремък, вместо него е инсталирано верижно задвижване, но дори ако веригата е счупена, ако времето на клапана е нарушено, клапанът не се огъва. Основният недостатък на главата на блока ZMZ 405/406/409 е кривината на повърхността, съседна на равнината на блока, равнината се деформира от прегряване на двигателя. За да приведете главата на блока ZMZ 406 в работно състояние, е необходимо фрезоване на равнината, но ако повърхността е силно извита, главата на цилиндъра трябва да се смени.

Главите на блока ZMZ 402 също имат свои собствени характерни "язви":

• направляващите втулки се износват достатъчно бързо;
• понякога седалките могат да излетят изпод клапаните.

Водещите втулки могат да се сменят сами и ако се направи внимателно, можете да ги притиснете без нагряване. Но тук не можете да правите без специален инструмент - определено ще ви трябват специални дрифтове, 9 мм райбер, ролкови фрези за седла.

Отдалечаването на седлото от главата на цилиндъра ZMZ 402 е изключително неприятно явление, седлата падат поради фабричен дефект. Ако възникне този дефект, седлото се разпада на малки парченца и се разпръсква по всички цилиндри. В резултат на това е необходимо не само да се смени главата на цилиндъра, но и да се ремонтира цялата бутална група. Всички дребни ремонти на главите на блока ZMZ 402 (смяна на уплътнения на ствола на клапаните, входящи и изходящи клапани) са лесни за изпълнение и много собственици на автомобили Volga или Gazelle го извършват сами.

Цената за ремонт на блокова глава може да бъде различна и зависи от различни фактори:

• сложността на ремонтирания автомобил;
• регионът, в който се намира автосервизът;
• ниво предприятие за ремонт на автомобили;
• сложността на самия ремонт на цилиндровата глава.

Цената за ремонт на блоковата глава ще бъде по-висока, ако ремонтът се извършва в специализиран автоцентър с модерно оборудване и висококвалифицирани специалисти. Съответно ще бъде по-скъпо да се работи в Москва или Санкт Петербург, отколкото в някой регионален център.

Най-скъпата работа е да смените седалките на цилиндровата глава или направляващите втулки, като в някои случаи е по-лесно просто да смените главата, отколкото да я ремонтирате. Но има такива автомобили, когато ремонтът е просто необходим:

• нова блокова глава е много скъпа, това се среща при някои чуждестранни автомобили;
• нова част е трудна за закупуване и е в недостиг.

Най-евтиният начин е да смените уплътненията на стеблото на клапана и в много случаи тази работа се извършва без премахване на главата на блока.