Направи си сам ремонт на мотор на лодка 8м бриз

Фишбейн Е.И. Извънбордови двигатели "Ветерок". Устройство, експлоатация и ремонт: Наръчник. Л., издателство "Корабостроене", 1989. - 184 с.: ил.

Посочена е информацията за устройството на извънбордови лодъчни мотори "Ветерок", дават се препоръки за тяхната експлоатация и ремонт. Разглеждат се най-типичните двигателни неизправности, методи за тяхното откриване и отстраняване. Обобщен е опитът на много любители по саморазглобяване, сглобяване и усъвършенстване на двигателни агрегати, представени са чертежи и схеми на специални устройства и устройства, използвани при разглобяване и сглобяване на двигатели. Има референтна информация, необходима за ремонтниците.

За любителите на водата, собственици на двигатели от семейство Veterok, може да се използва и от работници на сервизи.

В нашата страна, която има огромен брой резервоари и водни пътища, широко използвани за националната икономика, развитието на водния туризъм, отдих и спорт, такова универсално превозно средство като моторна лодка с извънбордов двигател е широко разпространено. Използва се за превоз на хора и товари, риболов, управление на водите, плаване на дървен материал, за извършване на хидравлични работи и спасителни операции на вода, за отдих на населението и спорт.

За разлика от стационарните електроцентрали, извънбордовият мотор е по-удобен за работа, не заема място в лодката, лек е, лесен за поддръжка и ремонт и това го направи популярен сред армията от хиляди собственици на моторни лодки. Едни от най-често използваните вътрешни извънбордови двигатели са извънбордовите двигатели от фамилията Veterok с мощност 5,9 и 8,8 kW (8 и 12 к.с.), произведени от Уляновския моторен завод на Производствената асоциация АвтоУАЗ. Двигателите "Ветерок-8" се произвеждат от 1965 г., "Ветерок-12" - от 1967 г. През 1969-1971 г. Заводът усвоява производството и произвежда малки партиди модификации на двигатели с удължен дедвуд (Veterok-8U, Veterok-12U) и в товарна версия (Veterok-8M, Veterok-12M). През 1978 г. предприятието преминава към производството на модели с електронна безконтактна система за запалване (Veterok-8E, Veterok-12E).

Надеждната работа на двигателите за дълъг период от време зависи до голяма степен от умела работа, квалифицирана поддръжка и навременни ремонти. Неадекватността на съществуващата мрежа от сервизи за ремонт и поддръжка на извънбордови двигатели, от една страна, и желанието да имат пръст в своя мотор, от друга, водят до факта, че повечето собственици на мотори Veterok извършват поддръжка и превантивна поддръжка на двигатели самостоятелно, обикновено без да разполагат с достатъчно информация за конструктивните характеристики, условията за демонтаж, монтаж и настройка на агрегатите, начини за подобряване на надеждността и производителността.

Целта на тази книга е да помогне на собствениците на Veterok да работят правилно, ремонтират и поддържат двигатели.

На въпросите на теорията на работа на двутактовите двигатели, широко обхванати в специална литература, се отделя минимално внимание в книгата, тя дава само обща представа за принципите на работа на двигателните агрегати.

Дизайнът на двигателите непрекъснато се подобрява, следователно, до момента на публикуване на книгата, може да има някои промени в дизайна на възли и части, извършени с цел повишаване на надеждността и издръжливостта и подобряване на производителността.

Премахване на фабричните дефекти в новия двигател Veterok-8M

Авторът на статията Андрей Князев при мотофреза "Ветерка"

Започваме да премахваме недостатъците:

Нови маркучи и скоби за горивната система

Свалете карбуратора и капака на клапана. Като подарък колекционерите изсипват щипка алуминиеви стърготини в резервоара за гориво на всеки двигател като подарък. Естествено, нямаме нужда от такива подаръци. Следователно карбураторът и горивната помпа трябва да бъдат свалени и този корпус трябва да се изпразни.

В карбураторите K 33B (K 33V) е необходимо да смилате иглата на плувката до седлото, като направите няколко кръгови движения с ръка с малко усилие, а в карбураторите K 49 (K491) изрежете охлювите от лошо формованото тяло на плувката . Измиваме самия карбуратор, почистваме го, продухваме го. Месинговите тръби на главния горивен канал са трудни за пропускане и няколко микроскопични канала на празен ход, простиращи се около амортисьора, могат случайно да бъдат пропуснати. Никой не завъртя регулиращите винтове на карбураторите в завода, така че правим предварителни настройки, като затягаме винтовете докрай и след това ги развиваме на един и половина до два оборота. Това е достатъчно за нормален старт, след което позицията на винтовете може да се регулира според инструкциите. Карбураторът е много прост и надежден.

Преминаваме към капака на клапана. На Ветерка дизайнът на клапаните и самия капак не е много успешен. Всички ръководства казват, че е абсолютно невъзможно да се огънат венчелистчетата на клапана. Това е разбираемо. При сгъване силата на отваряне ще се увеличи, което означава, че стартирането ще бъде проблематично. Ако венчелистчетата не са огънати, тогава когато гайката се затегне здраво, венчелистчетата ще се огънат в другата посока и се образува голяма празнина. В идеалния случай венчелистчетата не трябва да се огъват, да прилягат плътно към прозорците, да се отварят лесно при източване и да затварят плътно прозорците при най-малкото налягане. Силите на отваряне трябва да са еднакви. Има толеранс на празнина не повече от 0,5 мм. Капакът на клапана с клапани в завода е сглобен с пълен букет от нарушения. Всички венчелистчета на клапана бяха огънати с клещи, имаше големи прорези, силите на отваряне бяха различни за всеки, а единият клапан издаваше тръбен звук като ловен рог. Резервните части и аксесоари съдържат резервни клапанни венчелистчета. В резултат на това за няколко часа беше възможно да се поставят четири венчелистчета почти перфектно. Устата беше най-добрият индикатор. Вдухваме, издухваме, най-малката разлика се усеща много лесно. Естествено, капакът на клапана трябва първо да се изплакне с алкохол. Струва си да се поправите с капака на клапаните и двигателят ще ви се отблагодари с много лесен старт от едно леко тласък.

Друг значителен недостатък възникна поради лошо направен шаблон. Тръбата, която доставя вода от помпата към главата на двигателя, влезе в контакт с вала и беше наполовина изтрита. Последиците могат да бъдат катастрофални.

Още няколко малки момента, открити навреме, които могат да причинят неприятности във водата.

При пробиване на вала под шпонката се образува провисване или малък ръб. Беше почти невъзможно да премахнете винта без теглене.

Тялото на теглича на маховика се изработва чрез леене или щамповане, ако не забивате резбата с кран, не затягайте болта.

Ако използвате стандартните винтове за закрепване на маховика, резбите в самия маховик могат да бъдат повредени. Винтовете трябва да са с 5 мм по-дълги.

Резбата на фитингите на горивопровода е заострена. В зависимост от началото на резбата може да се случи фитингът да изглежда в грешна посока при завинтване. Проблемът ще бъде решен с немска макара за тръби за отопление, подобна на тиксо.

Недостатъци на тиристорната система за запалване.

Веригата за запалване на тиристорите на моторите за лодки по-скоро прилича на аматьорска верига, направена на принципа, че работи, добре, добре. Доста е трудно да го преправите, но можете да го накарате да работи без прекъсвания. Основният недостатък на тиристора е много голямото разсейване на параметрите. Двойка с приблизително същите параметри може да се съпостави с кутия с 25 тиристора.Много е проблематично да се измерват характеристиките на тиристорите у дома и още повече в магазина, въпреки че веригата за измерване е много проста, за това се нуждаете от лабораторен автотрансформатор (LATR), волтметър, няколко проводника и няколко обикновени осветителни крушки. Но можете грубо да вземете двойка и аматьорски метод, като измервате само съпротивлението на прехода катод-контролен електрод в две посоки с помощта на тестер на показалец (авометър). Цифровият авометър не е подходящ за измервания поради своите конструктивни характеристики.

Друг недостатък на тиристорите е промяна в параметрите му по време на нагряване и промяна в параметрите по време на работа, причинена от нагряване.

Преди това тиристори KU-202M бяха използвани в електронната система за запалване. Естествено, никой не вдигна тиристори и след известно време възникнаха проблеми, до пълната загуба на запалване в един цилиндър, когато двигателят се нагряваше. Много добър заместител на тиристора KU-202M е тиристорът 2U-202M. Техническите характеристики са напълно същите, но допустимата температура на корпуса е много по-висока. Желателно е също да изберете двойка, тъй като диапазонът от параметри е голям. При смяна на тиристори проблемите изчезват за дълго време, може да се каже завинаги.

Верига за измерване на параметрите на тиристор

Обикновено минусът е отбелязан със звездичка в тестера, но в този случай това ще бъде положително заключение. Позицията на превключвателя на устройството е KOhm x1. Докосваме положителния проводник от батерията на тиристорния управляващ електрод. Ако трите проводника не са заплетени, стрелката на устройството ще се отклони надясно. Бавно, за да няма отскачане, изваждаме жицата от контролния електрод. Ако стрелката на устройството падне до нула, тогава тиристорът може безопасно да бъде запоен във веригата и ако сигналът се запомни, тогава тиристорът е съвсем нормален, но конкретно във веригата Veterk няма да работи както се очаква. За да сте сигурни, повторете операцията няколко пъти. Инсталирах тиристори 2U 202M на платката вместо тиристори KU 221KM. Проблемно е да ги поставите в кутията, но е възможно. Просто трябва да се погрижите за изолацията и да се уверите, че те не докосват металния капак на кутията.

Изглед отгоре на платка magdino

Малко за работата на системата за запалване като цяло.

Препоръчително е да проверите запалителните свещи на специален апарат под налягане. Отхвърлянето зависи от партидата и може да бъде до 50 процента. Устройствата са в автосервизи и в магазини, където продават скъпи вносни автомобилни свещи. Всяка свещ има О-пръстен, така че не е необходимо да затягате свещта твърде много, в противен случай пръстенът ще се сплеска и в бъдеще ще се появи мазно петно ​​върху двигателя около свещта. За да развиете свещите, за любопитство, също не е необходимо, по-добре е да закупите тестер за свещи на стойност 70 рубли, който ви позволява да проверявате свещите, без да ги отвивате от двигателя. Свещта е в отлично състояние, ако се появят 6-8 разряда при натискане на спусъка.

Запалителните бобини са надеждни, но могат да се провалят при завъртане на маховика, дори и на ръка с отстранени накрайници от свещите. Можете случайно да премахнете върха и да завъртите маховика и може да има три възможни събития. Първото - имахте късмет и нищо ужасно не се случи, второто - също сте имали късмет в смисъл, че бобината се провали напълно, което лесно се определя от липсата на искра и третият вариант е най-лошият. Бобината работи, но вместо например пет искри, тя образува само четири. Петият разряд се случва вътре в самата бобина. Ако в намотката се появи малка верига от завой до завой, тогава мощността на искрата пада значително. Можете да намерите такава неизправност, като използвате всяка стара, но работеща свещ с полусгънато странично венчелистче. Свещта се отдалечава от отвора на свещта, а резбовата част на свещта е свързана с проводник към земята. Не препоръчвам да тествате бобината, като поставите високоволтовия проводник на земята, тъй като ръката може да трепери и искровата междина може да се окаже много голяма, последвана от повреда на изправна бобина.

Някои заключения относно използването на масла.

Бризът не е точният двигател за наливане на скъпа синтетика. Да пиеш автолом означава да не уважаваш себе си. Тествани са два вида минерални масла за извънбордови двигатели: Chevron за 130 рубли. литър, и Texica за 160 рубли. литър И двете масла показаха отлични резултати. Въглеродните отлагания в горивната камера практически изобщо не се образуват, свещите не е трябвало да се почистват дори веднъж през сезона.

Почистете буталото след използване на специални масла

Има една точка. След две седмици стоене погледнах зад капака на клапаните. След по-евтиния Chevron всичко изглеждаше прясно смазано, но след по-скъпата Texica няма такъв ефект. За сезон 2003 е закупен само Chevron.

Масла, използвани от автора

Полиране на винтове - необходимо ли е?

За полирането на винтове е писано доста. Ако не е необходимо увеличаване на скоростта, тогава едва ли някой ще откаже да пести гориво, тъй като на водата няма бензиностанция. На Ветерка е необходимо да се извърши не само полиране, но и изрязване на технологични!? провисване в основата на винта. Предният ръб на винта трябва да бъде заоблен, а задният ръб трябва да бъде леко шлифован. В резултат на това винтът се върти бързо и двигателят лесно набира скорост.

В продажба има винтове, боядисани в сребро с некачествена отливка, явно не са фабрични. Всички витла имат едно острие много по-дебело от останалите. При използване на такъв винт ще има сигурна смърт на скоростната кутия.

Ако желаете, можете да покриете качулката с гума от туристическа постелка. Един килим е достатъчен за две дървени кутии за лодката и за качулката. Ще ви трябват четири туби лепило BF 88 (NT 88). Намаляването на шума от качулката след залепването е много значително. Механичен будилник с ужасно звънене, покрит с качулка, практически не се чува. Още не съм решил как да залепя долната част на мотора.

Полиран винт и корпус, залепени със звукоизолирано покритие

Това е всичко, двигателят е готов за монтаж на лодката и за първи старт. Тъй като на карбуратора се правят само предварителни настройки, правим клизма и инжектираме няколко милилитра гориво дълбоко в карбуратора. Отворете напълно въздушния амортисьор, дръжката на румпела в позиция „старт“ плюс 1,5-2 мм. Ще започне най-много от втория опит, но къде ще излезе „извън пистата“?

Изброените недостатъци, за съжаление, с вероятност от 70-80 процента ще бъдат срещнати при вас. Но премахването им изобщо не е трудно и ще отнеме максимум няколко почивни дни.

Монтаж на двигателя на лодката.

Със сигурност мнозина гледат с интерес резултатите от всякакви тестове на надуваеми лодки с мотор и са изненадани от резултатите. Няма нищо изненадващо. Има добри комбинации от конкретна лодка и конкретен мотор. В повечето случаи двигателят трябва да бъде „настроен“ към лодката. Опитах се да преработя транцата на лодката Leader-340, в резултат на което почти всеки двигател от 2 до 15 l / s вече може да бъде прикрепен към лодката. и да постигнете максимална скорост на движение.

Търсейки в интернет, можете да намерите тази снимка:

Монтиране на двигателя на транца на лодката

Сега нека анализираме как ще се държат дуралуминиеви и надуваеми лодки, ако има отклонения „от нормата“.

Да предположим, че двигателят е много леко изместен към напречната греда. Дуралната лодка ще стигне до моторната лодка по-бързо и стабилността на посоката ще се увеличи. В същото време получаваме леко намаляване на скоростта поради по-голямата площ на намокряне на дъното на лодката. По принцип няма проблеми.

За съжаление всичко ще изглежда различно на надуваема лодка. Лодката също ще се опита бързо да се качи на моторната лодка, но в момента, в който лодката напусне моторната лодка, дъното ще има тенденция да се събере в акордеон, а на дъската за пране няма да отидете далеч и бързо. Проблемът може да бъде частично решен чрез изпомпване на цилиндрите и килсона на лодката след охлаждане във вода и прекомерна мощност на двигателя. Вълнообразното движение на дъното ще се усети само в момента на навлизане в планера, след което ще изчезне с увеличаване на скоростта. Тези, които имат малък запас от мощност на двигателя, ще получат постоянен преходен режим и лошо настроение.Трябва също да се отбележи, че колкото по-плътен е долният материал, толкова по-малко се появява ефектът на акордеона. Поради конструктивните характеристики на Leader 340 ефектът на акордеона се появява само при лошо напомпан килсон.

Ъгълът между двигателя и напречната греда е леко увеличен.

Отново на лодка от дурал, няма проблем. Времето, необходимо за влизане в моторната лодка, ще се увеличи леко, стабилността на посоката ще се влоши леко, но скоростта ще се увеличи поради по-малката площ на намокряне.

На надуваема лодка не е така. Ако има вода само върху дуралуминия след транца, то на надуваемата лодка има два цилиндъра, които ще се потопят във водата и отново ще получим прилични "спирачки".

От тук можем да заключим:

За собствениците на малки надуваеми лодки и двигатели с ниска мощност е изключително важно да настроите ъгъла на наклон на двигателя по линията.

Окачваме задната част на лодката на туристически столове, окачваме двигателя, правим измервания и тук най-вероятно много собственици на надуваеми лодки ще бъдат разочаровани. Нито една от стандартните позиции на ограничителя не е подходяща. Реших този проблем, като поставих тръба с подходящ диаметър и дебелина към щифта.

Самоделни коли, трактори, АТВ и АТВ

Направи си сам преграда и ремонт на мотора за лодка Veterok-8: снимка на извършената работа, както и видео на мотора на лодката след ремонт.

Здравейте всички! Тук минах над моя извънбордов мотор "Ветерок". Този бизнес е много интересен за мен. Разбира се, можеше да се вземе и употребяван японски или китайски мотор, просто се влюбих в ремонта на "совкомотор", който все още е необходим за "умствена" почивка.

Извършена е следната работа: цялостен демонтаж на мотора Veterok за компоненти, ревизия на скоростната кутия, смяна на помпата, смяна на лагер на помпата и семеринг, огледала на помпата, смяна на всички уплътнения, където е възможно, пълно пребоядисване, смяна на цялата гума (тръби) на главата на мотоциклета.

Първото стартиране показа добро представяне на двигателя, "горещото" стартира от "половин оборот", охлаждането работи перфектно.

Като цяло се радвам на свършената работа, после снимки и видео с мотор.

Сменени са лагера, семеринга и уплътнението на чашата на помпата.

На снимката: вече сглобена скоростна кутия и помпа.

Актуализирана въртящата се скоба.

Въртяща се предавка, скоба и контролна плоча.

В резултат на това стар извънбордов двигател, произведен в Съветския съюз, се връща на пистата.

Това видео показва работата на извънбордовия мотор Veterok-8 след преградата.

Видео: работа на извънбордовия мотор при нисък газ.