Направи си сам ремонт на мотор на лодка whirlwind 20

Хорхордин Е.Г. Извънбордови мотори за лодки. Подобряване и ремонт на двигатели Vikhr, Vikhr-M, Vikhr-30. Указател. - М .: "Издателство на Рученкин", 2006. - 176 с.

Книгата систематизира и обобщава препоръките на много любители моторни лодки за саморемонт и модернизация на основните агрегати и системи на двигатели. Разглеждат се методи за отстраняване на най-характерните недостатъци и неизправности, присъщи на вихровите двигатели с различни модификации. Дадени са техническите характеристики и данните за взаимозаменяемостта на най-работещите части на двигателя.

Ръководството е предназначено за любители и лодкари и работници в сервизите за ремонт на извънбордови мотори.

Цилиндрово-буталната група на извънбордовия мотор работи при високо термично и механично натоварване. Конструктивните характеристики на всеки двутактов двигател, при който изпускането и продухването се управляват директно от буталото, припокриващо прозорците, изрязани в огледалото на цилиндъра, са такива, че поради значително намаляване на контактните площи, специфичните натоварвания върху частите от разглежданата група са особено високи. Ето защо към използваните материали и технологията на производство на частите от тази група се налагат повишени изисквания.

За да управлявате правилно вашия "Вихър" и правилно да извършвате превантивни и основни ремонти на двигателя, е необходимо да представите структурните различия в детайлите на цилиндрово-буталната група "Вихър", "Вихър-М" и "Вихър- 30" (като се вземе предвид времето за освобождаване) и при смяна на части да се осигури комбинацията от техните съвпадащи размери, предвидена в чертежите.

Основната разлика между двигателите на двигателите от семейство Vortex е в дизайна на цилиндрите.

При двигателя Vortex, който има обдухване на дефлектор, цилиндрите са отделни и всеки от тях е изцяло отлят от чугун. Кухините на каналите за продухване и изпускане и водната риза са оформени при леене без допълнителна механична обработка (фиг. 1). Според диаметъра на огледалото цилиндрите са разделени на три групи с размери (Таблица 1). Номерът на групата се нанася с ударен печат върху фланеца на изходните прозорци. Такова разделение на групи в рамките на размера на чертежа (67 +0,03) е необходимо за правилния избор на хлабината между цилиндъра и буталото.

При двигателите "Vortex-M" и "-30" и двата цилиндъра представляват един блок, излят (от алуминиева сплав) с продухващи и изпускателни канали и водна риза. Заготовките за цилиндрови гилзи, вмъкнати в блока (фиг. 2 и 3), се обработват от чугунени отливки (чугун клас SCH21-0). В тях се фрезоват прозорците за продухване и изпускане, след което втулките се притискат в пробития блок и се извършва окончателната обработка на огледалото на всеки цилиндър.

Цилиндрите Vortex-M са разделени на групи със същите размери като тези на Vortex (вижте таблица 1). Тъй като работният обем на двигателя Vortex-30 се увеличава поради увеличаването на диаметъра на цилиндъра, разделянето на групи се извършва в рамките на диаметъра на чертежа 72 + 0,03 mm (Таблица 2). Номерата на групите се нанасят с ударен печат срещу всеки цилиндър върху изходния фланец или върху ушите на блока от страната на изходните отвори. Цилиндрите на един и същи блок могат да имат различни номера на групи: това означава, че техните диаметри са различни (в рамките на толеранса на чертежа) и буталата трябва да се избират отделно за всеки цилиндър.

Цилиндрите на двигателя Vortex са прикрепени към картера чрез фланеца с шест къси щифта M8; с щифтове, разположени в средната част на картера, двата цилиндъра са закрепени едновременно с помощта на стоманени накладки.

Цилиндровите блокове Vortex-M също са закрепени с шест шпилки M8, но дълги - минаващи през целия блок и го изтеглят заедно с картера заедно с капака.

Цилиндровият блок Vortex-30 е прикрепен към картера с шест къси щифта M8.

Координатите на местоположението на шпилките на всички модели на двигателя не съвпадат поради разликата в диаметрите на цилиндрите.

Главният блок също е излят от алуминиева сплав; има две горивни камери с отвори за свещи и канали за преминаване на охлаждаща вода.

Блоковете на главата на двигателя на различни модели не са взаимозаменяеми. Във "Вихър" той образува две горивни камери заедно с дефлектора на буталото и поради това има реципрочна депресия за него (фиг. 4). Главните блокове "Vortex-M" и "-30" са идентични по дизайн, но различни по размери на свързване поради разликата в диаметрите на цилиндъра (фиг. 5).

Блокът на главата Vortex е произведен в две модификации - едночастен (2.111-000) и един със свалящ се капак на водна риза (2.111-700). Блокът с разделена глава се състои от тяло 2.111-004 и капак 2.111-005, който е прикрепен към тялото с шест винта 3181A6-1 с уплътнение 2.111-006. Единичният блок от глави е прикрепен към цилиндрите с 12 болта 3017A8-36-18 (M8, дължина 36 с дължина на резбата 18 mm), разглобяем - 12 болта 3001A8-52-18 (M8, дължина - 52, дължина на конеца - 18).

Главният блок на Vortex-M е закрепен с шест щифта, излизащи от картера, и допълнително с шест къси щифта M8, завинтени в горната част на блока на цилиндъра.

Главният блок на Vortex-30 е закрепен с 10 щифта M8, завинтени в горната част на блока на цилиндъра. Всички крепежни елементи са изработени от стомана 30HGSA.

Буталата на двигателите на всички модели Vortex са отлети от специална алуминиева сплав и се състоят от глава, която възприема налягането на продуктите от горенето и пола, която насочва движението на буталото в цилиндъра.

Полата на буталото има отвори за преминаване на продухващата смес и отвори за буталния щифт, подсилени от вътрешната страна на буталото с накрайници-босове. В горната част на полата са направени два жлеба за двата уплътнителни пръстена на буталото. Във всеки жлеб е монтирана стоманена тапа за фиксиране на пръстена в него срещу надлъжно движение. Мястото за тапите е избрано така, че, първо, ключалките на двата пръстена да не са разположени на една права линия (за да се намали пробива на газове от горивната камера) и, второ, така че ключалките да не съвпадат с облицовъчните прозорци, за да се избегне падането на краищата на халките в прозорците и тяхното счупване.

Буталата "Vortex" (фиг. 6) и "-M" (фиг. 7) поради разликата в продухването, въпреки същите диаметри, не са взаимозаменяеми. Буталата "Vortex-M" и "-30" са идентични по дизайн, но различни по диаметър.

Външната цилиндрична повърхност на полата на буталото има сложна образуваща и е обработена според копие с контрол на диаметрите д₁, д₂ и д₃ (фиг. 8), измерени на различни височини от ръба на полата.

Буталата на всички модели се произвеждат с разбивка по диаметър в три групи; номерът на групата се нанася с ударен печат върху главата на буталото. Буталата от всички групи се произвеждат в рамките на чертежа (толеранс) и се комплектуват с цилиндрови втулки, съответстващи на номера. Групата се определя от диаметъра д₂най-важното и удобно за измерване.

Буталата "Whirlwind" до 1967 г. се произвеждат по-пълни (Таблица 3) и с ширина на канала за буталния пръстен, равна на 2,16 + 0,02 мм. През 1967 г. хлабината между буталото и цилиндъра в зоната на пожарната лента е увеличена чрез намаляване на диаметрите д₁ и д₂... От втората половина на 1968 г. ширината на канала е увеличена до 2,26 + 0,02 мм. Окончателно приетата разбивка на бутала 2.144-000 на групи е дадена в табл. 4.

Първоначално буталата Vortex-M (4.144-000) бяха разделени на групи по диаметър, подобно на буталата Vortex (виж Таблица 4). След това, от октомври 1971 г., координатата на измерването D2 е променена от 50 на 49 mm и диаметрите стават различни (Таблица 5). И двете модификации на буталото (броят им е еднакъв) са произведени с жлеб за бутален пръстен с ширина 2,0 m, т.е.каналите имаха същата ширина като жлебовете на буталото Vortex (2,26 + 0,02). От декември 1971 г. във Вихр-М се използват по-големи бутални пръстени (2,5 мм), като в същото време крайната междина между пръстена и стената на жлеба на буталото е намалена до 0,1 +0,05 _-0,01 бутала с разбивка на групи съгласно табл. 5 започват да се произвеждат с жлеб с ширина 2.6 +0.02 и им е присвоен № 4.144-000 / 1.

Всички бутала за "Vortex-M" са взаимозаменяеми само в комплект с пръстени. При ремонт се препоръчва да се даде предпочитание на най-новите освобождаващи бутала с разширени пръстени.

Буталата на двигателя Vortex-30 (3.144-000) са подобни по дизайн на буталата Vortex-M, но имат увеличен диаметър и ширина на канала за буталния пръстен (2,66 + 0,02 mm). Разбивката на буталата по групи е дадена в табл. 6; имайте предвид, че диаметърът д₁, както и при Vortex-M, се измерва на височина 49 мм от долната част на полата.

Вихровите бутала на всички модели се подразделят на три групи и според диаметъра D на отвора за буталния щифт (Таблица 7); цветният код на групата се нанася отвътре върху буталата.

Буталният щифт е предназначен за завъртане на буталото към свързващия прът и прехвърляне на сила от буталото към коляновия вал. Щифтът представлява къса стоманена тръба (фиг. 9), която минава през горната глава на свързващия прът и е монтирана в краищата в буталните глави.

Когато двигателят работи, върху буталния болт действат сили, които са склонни да го огънат; повърхността на щифта е подложена на протриване срещу горната глава на свързващия прът и вдлъбнатината на буталния щифт. Следователно пръстът, изработен от мека стомана, се подлага на повърхностно карбуризиране и закаляване на дълбочина 0,5-0,8 mm, за да се получи необходимата якост и устойчивост на износване.

Пръстът, използван в двигателите на Vortex, принадлежи към така наречения плаващ тип - той се върти не само в горната глава на свързващия прът, но и в буталата. Това почти утроява повърхността на щифта, което намалява износването и износването на щифта. Отворите за смазване на щифтове са направени както в горната част на мотовилката, така и в главите на буталата.

В аксиална посока плаващият щифт е фиксиран от два пружинни задържащи пръстена, монтирани в краищата му в специални канали на буталата. При контролни проверки на буталата е необходимо да се осигури достатъчната еластичност на тези пръстени. Ако не обърнете внимание на това, неизправност на дреболия може да направи цилиндровия блок неизползваем: когато двигателят работи, пръстът ще падне към огледалото на цилиндъра и ще изреже дълбоки (понякога до 2-3 мм) непоправими канали върху него.

При избор на бутален щифт се избира част с индекс на цвета, съответстващ на индекса на буталния щифт. Цветният индекс се прилага към края на пръста.

Буталните щифтове за "Vortex" и "Vortex-M" са идентични по геометрия и се произвеждат с разбивка по диаметър в три групи размери. В първите партиди двигатели Vortex дължината на пръста е 60 -0,3 mm, а диаметърът е 16 ± 0,012 mm, като в рамките на толеранса на диаметъра пръстите са разделени на пет групи по размер (Таблица 8).

От началото на 1967 г. толерансът за диаметъра на пръста е намален до 16 ± 0,007 и пръстите на двете крайни групи (сини и жълти индекси) вече не се произвеждат; в същото време дължината на пръста е намалена до 59 -0,4 мм. Такава разбивка по диаметри се запазва при Vortex и сега (Таблица 9). Същата таблица показва разбивка на групи и пръсти "Vortex-M" и "-30".

Както се вижда от таблицата, диаметрите на буталните щифтове Vortex и Vortex-M са различни - пръстите на Vortex са по-пълни с 0,008 мм. Разделението на пръстите на групи за "Vortex-M" и "-30" е същото, но дължината на пръстите на "Vortex-30" е по-голяма и е равна на 63,5 -0,3 mm.

Буталните пръстени, монтирани в каналите на полата на буталото на всеки двутактов двигател, имат двойна функция - те уплътняват буталото в цилиндъра, предотвратявайки изтичането на газове от работната камера над буталото в картера и насочват топлинния поток от главата на буталото към стените на цилиндъра и по-нататък към охлаждащата вода.Освен това пръстените допринасят за равномерното разпределение на маслото, отложено от горивната смес, влизаща в картера върху огледалото на цилиндъра.

Два пръстена са монтирани на буталата на двигатели на всички модели Vortex. Буталните пръстени са отлети от специален чугун в едно парче, но имат един разрез, наречен ключалка. Крайните повърхности на пръстена са шлифовани. Едно от най-важните свойства на буталния пръстен е неговата еластичност; пръстенът му не трябва да губи дори при тези високи температури, при които буталото работи.

В свободно състояние разликата в пръстеновидната става обикновено е 5-7 мм. Пръстенът, поставен в цилиндъра, се компресира, пролуката в ключалката се намалява до 0,2-0,5 mm; поради своята еластичност, пръстенът приляга плътно към стената на цилиндъра, осигурявайки необходимото уплътнение на буталото. Остатъчната, така наречената термична междина в ключалката на пръстена е абсолютно необходима, тъй като в противен случай, когато двигателят се загрее и пръстенът се разшири, краищата му в ключалката ще се затворят и пръстенът ще заседне в цилиндъра.

В ключалката краищата на пръстена имат специална вдлъбнатина, която включва заключващ щифт, разположен в жлеба на буталото. Както вече беше отбелязано, при двигателите Vortex и първоначално Vortex-M (вижте също раздел Буталата), които имат еднакви диаметри на цилиндъра, бяха използвани тънки пръстени с ширина 2,0-0,01. _-0,03 mm (фиг. 10).

Впоследствие, поради факта, че двигателя Vortex-M е по-форсиран от двигателя Vortex и има висока термична интензивност, за да се увеличи неговия двигателен ресурс, ширината на пръстена е увеличена до 2,5 -0,01 _-0,03 мм

Е. Н. Семенов, Р. В. Страшкевич.

Споделете тази страница в социалните медии. мрежи или добавете към отметки:

Добър ден на всички! Уважаеми форумци, имаме нужда от вашата помощ! Един от тези дни двигателят започна да прегрява. Водата от ауспуха е гореща и двигателят губи обороти, докато спре напълно. След спиране на двигателя от него излиза пара и се чува пукане. Капка вода от цилиндрите отскача като нагорещено желязо. Реших да сменя работното колело. Тъй като моторът все пак ще трябва да бъде разглобен, искам да премахна проблема с водата в скоростната кутия. Казват, че има някакво "стъкло" в скоростната кутия с лагери вместо медно-графитна втулка, семеринги и О-пръстени. Моля, кажете ми как точно се казва, за да ме разбере магазина. Има и пластмасова помпа "нова проба". Наистина ли е по-добре? И какво още трябва да купите? (уплътнения, уплътнения, какво?) Аз самият не разбирам нищо от това, двигателят никога не е бил разглобен, така че моля за вашата помощ!

Няма нужда от чаша с лагери. Втулката издържа по-добре както на ударите на винта, така и на неговия дисбаланс.
Ако има втулка под помпата, това е лошо.
Но е невъзможно да се замени, необходимо е да се смени корпуса на скоростната кутия.
Кажете ми ако няма снимка дали вашата скоростна кутия има друга тапа, същата като тези през които наливате и източвате масло в скоростната кутия?

Започнете със смяна на работното колело, не препоръчвам ново пластмасово, гумата работи чудесно както в старата помпа с уплътнение, така и в нова без семеринг. И незабавно проверете херметичността на водната тръба на връзките на помпата-тръба-блок. Ако огледалото по някакъв начин се разклати в желаната позиция, дупката надолу трябва да е противоположна на изхода нагоре. Проверете проходимостта на каналите за всмукване на вода в скоростната кутия, сглобете мъртвото дърво без блок, залепете пружината и я закачете в цевта, завъртете пружината, водата трябва да се вдигне или по подобен начин една скоростна кутия с ключ за 10 вала, който излиза от помпата. Ако бръмчи, свалете главата и вижте уплътнението, може и под блока. Издухването отдолу няма да даде правилната картина, ще духа с перфорирано уплътнение. Обърнете се към светилата, минал съм през това само пет пъти. Късмет.

Изтеглете и прочетете. След това задавайте въпроси. Ако останат.
Връзка.

Той също така има стоманена тръба с диаметър 6 мм, която трябва да стои в мъртва дървесина, която е запушена с отломки и ръжда.
Ако е така, тогава трябва да го счупите, да пробиете права дуралуминиева или медна тръба под 8 мм отгоре и да разгънете помпата с огледало.

> Кажете ми, ако няма снимка, скоростната ви кутия има още един щепсел,
> същите като тези, през които маслото в скоростната кутия
> изливане, изливане?

Да, изглежда вече няма задръствания. Мотор от началото на 70-те години.

Разглобете. Вземете камера, направете снимка, поставете я, попитайте.
На снимката вляво стар редуктор с медно-графитна втулка, при счупване на втулката помпата спира да изпомпва вода. Поетма беше заменена с лагер. Точно с лагера.
Следвайте линка - за скоростната кутия.
Връзка.
Първо решете какво имате под помпата, втулката или лагера.

1) Всъщност на Vikhr-20 скоростните кутии с лагери 202 са много редки. Освен това вихровата помпа има много малък ексцентриситет - само един милиметър с малък. При силно износване на медно-графитната втулка, нормално охлаждане вече не може да се постигне.
2) 2 превозни средства: бъркаш стъклото на карданния вал с медно-графитна втулка.Втулката не може да се смени с нищо без основен ремонт на скоростната кутия поради лоши условия на смазване.Всички опити това да стане с малко кръв завършиха с неуспех. Стъклото на карданния вал не трябва да се сменя с лагерно по причини, описани от Юри.
3) Основното място за влизане на водата в скоростната кутия е втулката за обратна тяга.Той се третира например чрез монтиране на допълнително уплътнение на стеблото на клапана от Volkswagen.
4) Пластмасовата помпа е пълна измама,заради нея добър приятел B30 заряза това лято.Умира бързо и непредвидимо.
5) Трябва да закупите корпус на помпата, работно колело, огледало и правилния ключ.
ZY Някъде има нов корпус на скоростната кутия с медно-графитна втулка. Ако имате нужда, пишете))))

Не се ли появиха в продажба найлонови работни колела с метална втулка под ключа?
Имам обикновен найлон, който се навива бързо. Ако паметта ви не се проваля, водата не течеше с такава пищност в неутрална.

Bubble67 (Veselyi poselok) написа:

> Ако медно-графитната втулка е силно износена, вече няма да е възможно да се охлади правилно.

Възможно ли е да се смени тази много медно-графитна втулка? Продават ли се?Ако не, с какво може да се замени?

> Трябва да закупите корпус на помпата, работно колело, огледало и правилното
> ключ.

Какъв е "правилният" ключ?

> ZY Някъде се крие нов корпус на скоростната кутия с медно-графит
> втулка.Ако ти трябва - пиши))))

Duck живея в района на Кострома, така че ще бъде проблематично да се изпрати.

> Появиха ли се в продажба найлонови работни колела с
> метална втулка за ключ?
Не се срещна.
> Имам обикновен найлон, който се навива бързо. Ако не
> паметта проваля, на неутрална водата не вървеше с такава помпозност.
Абсолютно.Точно така имаше моя приятел.Той сложи такова колело през пролетта,макар че го разубеждавах усърдно.Двигателя загряваше на ХХ,а по средата на сезона се завъртя на пълни обороти нямаше контрол , те забелязаха, когато двигателят се забави. почерня и мирише. Сега компресията някак си изчезна))) (((

> Възможно ли е да се смени точно тази медно-графитна втулка? Съществува
> Продават ли се? Ако не, с какво може да се замени?
Не, не съществуват.Поне аз отдавна не съм срещал.Няма с какво да се заменя,само от същия материал.Преди са точили от четки от електрическото влакче.

> Какъв е "правилният" ключ?
Изглежда като сегмент от вал с издатина.

> Duck Живея в района на Кострома, така че ще бъде проблематично
> напред.
По пощата на Руската федерация без проблеми.Просто вече нямам Вортекси с такава скоростна кутия, но има кутия и комплект скорости за нея.Жалко е да я изхвърля, защото всичко е ново, с изключение на зъбния вал.

Чисто за житейски съвет към теб.
Ако няма опит в работата по механичния монтаж, ако не разбирате нищо от чертежите, ако нямате познания за технологията, ако няма резервни части за двигателя на склад, не страдайте.
Вашият стар B20 не носеше по-добър Tohatsu M 18 E2 S или Yamaha 15 FMHS
И ако вземеш Yamaha 9.9 FMHS и го удушиш, получаваш Yamaha 15 FMHS, но не са необходими технически прегледи и регистрация, ако го сложиш на Казанка примерно.
И ще карате на скорост почти по същия начин.
В крайна сметка сега ще изложите 20tr за ремонт, но няма да има смисъл.
Двигателят вече заври, тъй като „Капка вода от цилиндрите отскача, като от нажежено желязо“. Има халки и нафик халки. Цял само маховик с квадратни метри и дори тогава не е факт, че средната опора квадратни метри с приемливо износване.
Съжалявам ако съм казал обидно.

риболюб написа:

> Възможно ли е да се смени точно тази медно-графитна втулка? Съществува
> Продават ли се?Ако не, с какво може да се замени?В някои онлайн магазини има.

> И ако вземете
> Yamaha ”target =” _blank ”> Връзка.
> 9.9 FMHS и го взриви, получаваш Yamaha 15 FMHS, но
> не са необходими технически прегледи и регистрация, ако слагате
> Казанка, например.

Точно! Много по-приятно е да се кара на задушена яма! Малко по-слаб, разбира се, е 20 vortex. Но по-надеждни.

Относно ремонта на Whirlwinds не се притеснявайте да ми пишете на лично (имейл адрес в профила).
Зимата предстои, можете да я възстановите в нова дори от руините.

Що се отнася до скоростната кутия, най-вероятно ще е необходимо да се смени или възстанови медно-графитната втулка (как точно да се възстанови - виж Семьонов-Страшкевич, 1977) и да се постави ново уплътнение върху нея. А също и за модифициране на втулката на обратната тяга от стандартната, ще са необходими 2 нови О-пръстена. При нужда вечерта ще намеря каталожните номера на всички части.
В същото време обратната тяга може да се направи разглобяема, съединителят може да се адаптира от "Нептун". Тогава ще забравите за водата в скоростната кутия.
Там няма нищо сложно.

На двигателя и прегряване. Ако CPG наистина е умрял и няма необходими закопчавания на B-20, можете да превърнете B-20 в B-25 с „малко кръв“ през зимата.

20 tyrov - сумата, IMHO, е надценена. Не толкова отдавна възстанових напълно убита дарена „трийсетка“ за около 12 тири (по отношение на руски рубли), въпреки че трябваше да се смени поне половината от пълненето на двигателя, а в скоростната кутия почти всичко, което се движи. Сега той тича по-живо от всичко живо, как изглеждат греблата и къде са, съвсем забравих. 🙂

Ако решиш, бавно ще пусна Семьонов-Страшкевич до пощата при нужда, а аз самият познавам тези двигатели също толкова добре.

Проверете целостта на рамката (монтаж + ядра) на бобините за запалване.Но като цяло принципът е един и същ навсякъде: ако има искра, значи няма бензин и обратно))) Успех!

Запалването е обикновена гърбица. Вчера отново смених щепселите с жици. Специални лодки свещи - евтини съветски свещи. Преди това имаше вносни. Изглежда, че работи. Но топлият пак пали зле. Горещо е наред. но ще стои малко - трябва да го издърпате 15 пъти.
Този уикенд все си мисля да се забавлявам с него на реката.
И още един въпрос. Може би има някакви съвети за модернизация .. да сложим вносни бобини .. или карбуратор от нещо по - добро ..

Пробвал ли си да регулираш карбуратора (в смисъл на проблема на горещия)? Ниво на горивото в поплавъчната камера, завъртете винтовете?

Пабло, описанието ти на проблема е твърде неясно. Мокри ли са свещите (след като се опитат да включат горещи)? Има ли искра и каква?Ако е суха и има искра, тогава къде е бензина (поплавкова камера, б/помпа, клапан на маркуча, ако има такъв). Е, или книга в ръка и тръгвай. Или вижте публикацията по-горе за чужда кола))) Успех!

Същият боклук имах и на Нептун 23. Както се оказа по-късно, сместа беше преобогатена.

Имал съм това, дори имах отказ на един цилиндър за горещ, т.е. докато студено - всичко е наред, затоплено - отказа. Винаги имаше проблем в запалването, по-точно в пролуката между гърбиците, изолацията на проводниците и т.н. IMHO, по-добре е да го замените с нов.

балонът за бърз старт помогна да не се притеснявате

Струва ми се, в този случай, обичайният термичен шок. След спиране на двигателя с вътрешно горене горивото се изпарява в горещите въглехидрати и запълва всмукателния тракт и цилиндрите от поплавъчната камера, когато дроселът е затворен, което води до прекомерно обогатяване на сместа. Няма да повярвате, че се оказва, че бензинът не гори! Горят само парите на бензина и след това в определена концентрация, наречена стехиометрична (правилно опростяване), около 1 до 15 бензин
... a-dvs.html
богата смес (както и изключително постна смес) не може да се запали от искра. Обичайният метод за справяне с това заболяване е продухване, отваряне на газта докрай и завъртане на стартера, след около 10-15 удара започват мигания и двигателят стартира. Съдейки по твоите постове, ти нямаш стартер и е малко вероятно да изобразиш нормално продухване ръкопашно. Между другото, този момент на поведение е типичен за всички карбураторни двигатели и автомобилни (с изключение на японските, има система, която се бори с този ефект)

Между другото, относно вноса..
Ако вносен мотор не спасява дървените стърготини в главата ми, пролетен инцидент в живота ми: първото пътуване до реката, моите другари и аз отиваме на мотори. Имаме казан под 25 обслужен вихър, товарисча има нов нисамаран с миналогодишна яма. След като влезе в глида, неговата yamaha беше постоянно глуха, след петия смущение, стартът му беше взет на теглене и отвлечен срамно във вихър на риболов, след дълго копаене и процедури се установи, че опитният рибар грубо е нарушил инструкции за експлоатация, наля бензин разреден с масло миналата година, явно съжалява за добро. И въпреки че се съхранява в херметичен контейнер, губи свойствата си. Има само едно заключение за изтегляне - купих внос, слушайте инструкциите, но нашите хора не се интересуват от това, инсталаторът се отваря само когато резултатът не дойде на ума на Lazarus, а дори и тогава само когато, поради за голяма нужда беше необходимо ..

Whirlwind 20 някога беше един от най-добрите двигатели в своята категория. Специален

този модел беше популярен през 80-90-те години.

Сред своите конкуренти той се отличава със следните предимства:

1. Относително тиха работа. Моделът се открои в сегмента на вътрешните извънбордови двигатели. Vortex 20 по този параметър може да се сравни с чуждестранни колеги. Благодарение на ниското ниво на шум, плаването с този уред беше особено приятно.

2. Опростеният дизайн на двигателя направи възможно извършването на настройка, настройка, пускане в експлоатация, първо пускане, демонтаж, поддръжка и монтаж на различни елементи самостоятелно. За любителите на различни "лосиони" и ъпгрейди това е голямо предимство. Лекотата на проектиране и работа направи електроцентралата лесна за използване, дори и за тези, които не са добре запознати с технологиите.

3. Основното предимство на модела Vortex 20 беше ниската му цена. В сравнение с чуждестранните колеги, местният мотор се предлагаше на много по-достъпна цена. Ниският разход на гориво, характерен за този модел, също ме подкупи. Това направи устройството особено привлекателно.

4. Дългият експлоатационен живот направи възможно да се работи с Vortex 20 дълго време, без да се мисли за предстоящите ремонти. При проектирането на двигателя са използвани елементи с висока якост, което значително удължава експлоатационния му живот. Подводната част на двигателя Vortex 20 е изработена от устойчиви на корозия материали, така че може да се използва не само в прясна, но и в солена вода. Повредата не беше голям проблем за собственика на мотора. Домашните магазини винаги са имали голям асортимент от части за това устройство. Ключове, стикери, резервоари, грес, капаци, бензинови помпи, скоростни кутии, винтове, карбуратори и други артикули бяха достъпни и на склад.

В момента Vortex 20 е спрян от производство. Въпреки това днес този модел е много разпространен сред руските риболовци и е широко представен на пазара на използвани двигатели.

Vortex 20 е предназначен за монтаж на търговски и туристически лодки с тегло до 120 кг и височина на транца до 405 мм. Двигателят може да работи в различни водни тела. Единственото ограничение е дълбочината (0,8 m). Високата мощност на уреда ви позволява да теглите воден скиор и да се движите със значителна скорост.

Средният разход на гориво за извънбордовия мотор Vortex 20 е 10-11 l / h. Двигателят се пълни със стандартна горивна смес от бензин (AI-72, AI-80, AI-92) и масло в съотношение 1:50.Шофирането с чист бензин ще повреди уреда.

Резервоарът за гориво на модела побира 22 литра гориво.

2-тактовият агрегат Vortex 20 има дефлектор за издухване. Моделът е с принудителна едноконтурна система за охлаждане с морска вода.

Характеристики на електроцентралата:

• работен обем - 422 куб.м см.;
• номинална мощност - 14,7 (20) kW (к.с.);
• брой цилиндри - 2;
• диаметър на цилиндъра - 67 мм;
• степен на компресия - 7.

Сухото тегло на двигателя е 48 кг. Моделът е оборудван с витло с три лопатки с диаметър 240 мм. Контролът се извършва със стандартен мотофрез.

В повечето случаи двигателят Vortex 20 няма да се налага да се работи, тъй като вече не е възможно да се закупи нов агрегат.

Въпреки това, след дълъг период на бездействие, експертите препоръчват да оставите двигателя да диша малко, като направите следното:

1. Избършете частите и компонентите на уреда с чиста кърпа.

2. Ако в скоростната кутия има консервационно масло, то трябва да се източи. След това трябва да напълните прясно масло.

3. Завъртете коляновия вал с шнур или стартер.

4. Монтирайте двигателя нагоре с отворите за свещи, налейте бензин (150-200 g) през отвора на щепсел във всеки цилиндър.

5. Поставете уреда в работно положение и завъртете коляновия вал, за да източите кухината на цилиндъра.

6. Промийте резервоара за гориво с бензин.

7. Изсушете свещите, след като ги промиете с бензин, и ги завийте обратно.

8. Пуснете батерията в действие.

Има много отзиви за извънбордовия мотор Whirlwind 20. Това се обяснява с факта, че този модел е много разпространен на вътрешния пазар.

Станислав от няколко години работи с двигателя Vortex 20. По време на експлоатацията се разкриха както положителните, така и отрицателните качества на този агрегат. Модела е доста тежък. Много е трудоемко да носиш 48 кг сам. Въпреки наличието на точка за улавяне, вземането на Vortex 20 не е лесно. Консумира около 10 литра на час, което не е толкова много. В този случай моделът се задоволява с почти всяка горивна смес. Това помага много, тъй като не винаги е възможно да се получи висококачествен бензин и петрол в Русия.

За хората, които са запознати с двигателите, Vortex 20 ще бъде най-добрият вариант. Устройството има много прост дизайн, но и тук е необходим навик. Досега не съм имал проблеми с резервните части. Те бяха налични в повечето магазини и бяха сравнително евтини. Напоследък обаче става по-трудно да се сдобият с тях. За разлика от чуждите двигатели, можете буквално да фиксирате Vortex 20 на коленете си. Освен това 20-, 25- и 30-силовите модели са практически еднакви по дизайн.

Използвах мотор с лодка "Прогрес". Натоварването беше доста голямо (екипировка, палатки, раници, много храна, допълнителни резервни части за двигателя, резервен двигател и около 300 литра гориво). Отне 14 часа, за да стигнем до там и обратно. Vortex 20 издържа доста уверено на такова дълго пътуване.

Николай говори за извънбордовия мотор Whirlwind 20 с много по-малко ентусиазъм. Купих мотор принудително, защото нямаше пари за нещо по-сериозно. В наши дни може да се нарече „48 кг скрап от цветни метали“. Качеството на продукта е просто отвратително. Работих без съществени проблеми около шест месеца, след това започнаха редовни повреди.

Риболовът с Whirlwind 20 е един голям проблем. Двигателят периодично спираше и се нуждаеше от ремонт, постоянно потрепваше, понякога пушеше. Свещите трябваше да се сменят доста често. Често ремонтните комплекти бяха подменени, въпреки факта, че оборудването беше следено много добре. Разходът на гориво на модела е доста висок, поради което не е много удобно да го карате на дълги разстояния. Днес той е сериозно остарял както по отношение на техническите характеристики, така и по отношение на дизайна.

Сред предимствата трябва да се подчертаят ниските разходи за поддръжка. Резервните части за двигателя Whirlwind 20 струват само стотинка в сравнение с чуждестранните конкуренти.

В момента производството на модула Vortex 20 приключи, следователно няма да е възможно да се закупи нов модел.

Въпреки това, на вътрешния пазар има доста употребявани опции за двигатели. Тук цената варира от 5 000 до 40 000 рубли. Доста евтини оферти могат да доведат до много по-сериозни инвестиции.

Няма толкова много модели, които могат да бъдат приписани на аналози на извънбордовия мотор Whirlwind 20. Основният конкурент за него е Нептун 2.

Ако е необходимо да разглобите двигателя или неговите компоненти, се препоръчва разглобяването в следната последователност.
Когато разглобявате, запомнете (по-добре е да запишете) позицията на частите на двигателя преди разглобяването, особено за малки части, тъй като при някои преходи тяхното положение не се отразява.
Разглобяването трябва да се извършва само до степента, изисквана от целта на разглобяването.

8.10. Разглобяване на единици
1. Свалете обтекателя.
2. Изключете и извадете пръта на задвижващия механизъм на дросела на карбуратора.
3. Свалете задвижващия вал на дроселовата клапа на карбуратора.
4. Развийте ганка и свалете болта на лоста на обратната връзка, развийте втулката на пръта, извадете щифта.
5. Развийте винтовете, закрепващи двигателя към мъртвото дърво, извадете двигателя от мъртвото дърво.
6. Отстранете уплътнението от мъртвото дърво. Отстранете торсионния вал.
7. Развийте винтовете, закрепващи корпуса на редуктора към кърмовата тръба, свалете редуктора, отстранете гумената втулка от корпуса на водната помпа, извадете тръбата за подаване на вода от кърмовата тръба.
8. Развийте болтовете, закрепващи окачването към кърмата, свалете задържащата плоча и гуменото уплътнение, свалете окачването.
Забележка. По-нататъшното разглобяване на възлите трябва да се извърши в съответствие със съответните операции.

8.12. Демонтаж на мъртвата дървесина
Свалете оста на скобата, свалете скобата на окачването, ключалката и уплътненията.

8.13. Демонтаж на откатния стартер
1. Отключете и развийте гайката, свалете болта със скоба.
2. Свалете скобата, пружинната шайба от болта. Извадете две лапи от гнездата на блока.
3. Разгънете стартовия блок за кабела, така че пружината да е разхлабена.
4. Свалете пружинния блок, като го завъртите по посока на часовниковата стрелка. Премахнете блока.
ВНИМАНИЕ! Когато изваждате блока от корпуса, внимавайте за винтовата пружина.

8.14. Демонтаж на скоростната кутия
1. Развийте винтовете, закрепващи водната помпа, свалете корпуса на помпата, работното колело, щифта и пластината.
2. Развийте горната и долната тапа в капака на корпуса и скоростната кутия и източете маслото.
3. Развийте фиксиращите винтове на капака на скоростната кутия и фиксиращия винт на пръта (6, Фиг. 4), свалете капака на скоростната кутия и вала на винта със зъбни колела и лагери.
4. Свалете чашата на лагера, подложките, зъбните колела, съединителя за превключване, лагерите от вала.
Забележка. Когато сглобявате, поставете комплекта подложки на подходящото му място (по дебелина).
5. Извадете вала на пиньона от корпуса на скоростната кутия.
6. Изплакнете всички части с бензин.

8.15. Демонтаж и монтаж на базата Magdino с механични прекъсвачи
Демонтажът се извършва в изключителни случаи;
а) пълно износване на текстолитните подложки на прекъсвачите;
6) пълно износване на контактите на стелажа или лоста на прекъсвача:
в) повреда на кондензатора.
Последователност на разглобяване:
1) развийте гайката на винта на контактния стълб на прекъсвача;
2) отстранете блокиращите и регулиращите шайби от оста;
3) свалете лоста на пружинния прекъсвач, без да докосвате свързващия винт. Пружината има отворен жлеб в точката на закрепване с винт;
4) извършване на необходимата подмяна на части;
5) смажете оста на лоста с грес CIATIM-201 GOST 6267-74:
6) монтажът на прекъсващия механизъм се извършва в обратен ред;
7) несъответствието на контактите трябва да бъде в рамките на 0,2 mm;
8) проводниците на бобините и кондензаторите трябва да бъдат положени в съответствие с фабричното освобождаване, за да се елиминира възможността за триене в гърбицата или магнитите на маховика.

8.16. Сглобяване на мотора
Сглобете двигателя в обратна (в сравнение с разглобяването) последователност. Преди да сглобите Cahors или модулите, изплакнете всички отстранени части с чист бензин и изсушете. При сглобяване смажете всички повърхности на частите с машинно масло.
Когато настройвате маховика, смажете сцепващите се повърхности на конусите с масло MC-20.
Когато сглобявате двигателя, почистете съединителните равнини на съвпадащите повърхности на частите от изсъхнал уплътнител и смажете равнините с пресен бакелитов лак.
Затегнете гайките или болтовете постепенно, тоест мелницата се затяга до непълно усилие, след което се извършва окончателното затягане.

При голям брой гайки или болтове във фланцовите съединения, затягането трябва да се извършва диагонално, като се започне от тези, разположени в средата, което ще изключи изкривяване и изкривяване на частите.
При сглобяване на стартера обилно смажете пружината с технически вазелин.
Не забравяйте да поставите предоставените по-рано шайби под опорите на стартера и проверете дали скобата на стартера не достига до тресчотния диск. Разстоянието между стартовия блок и маховика се поддържа на 7,5 ± 0,5 mm.
Преди да монтирате маховика на вала на двигателя, поставете чисто уплътнение с дебелина 1,5 mm между контактите на механизма на чопъра, за да предотвратите счупване на подложките на лоста.
След като монтирате маховика на вала на двигателя, отстранете уплътненията и настройте междината между контактите според раздела "Препоръки за работа на двигателя"

8.17. Инструкции за смяна на части.
Вътрешният диаметър на цилиндрите на двигателя е разделен на три групи, съответно се правят три групи бутала.

За двигатели с мощност 25 к.с.