Направи си сам ремонт на мотор на лодка Нептун 23

arthoor 29 януари 2004 г

Добре дошъл Артур. Да, темата е наистина важна.
Има публикации по тази тема в C&L, те са в първи етап за дигитализация. Ето списък с тях.
86 Ефремов Ю.С., Мухин Ю.Н., Синилщиков Б.Е. Ремонт на извънбордов двигател "Нептун-23". С. 68-72, 3 ил.
Неизправности в охладителната система и техните последствия. Оценка на износването на части от групата цилиндър-бутала и биелно-маяновият механизъм. Техники за разглобяване на двигателя. Избор на бутала и цилиндри. Ремонт на коляновия вал и неговите лагери. Проверка на лагерите и зъбните колела на скоростната кутия, определяне на оптималния луфт на зацепването.

114 Водар А.А. Вашият мотор "Нептун-23" (съвет за начинаещи).

И почти всички статии са интересни в една или друга степен, има много малко повтарящи се. Затова моля за малко търпение.

Прилагам списъка със статии от сборници от № 28 до № 117.
Има графика на стойността, моля ви да изтеглите и поставите стойност на 5-та скала и след това да ми я изпратите по имейл, ще видя кой от какво се интересува и първо ще дигитализираме тези статии и останалото доколкото е възможно.

Поздрави Артур.
Темата, която си създал е много добра и наистина актуална, единствената по някаква причина видях нейното развитие малко по-различно.
Как „начинаещ“ се различава от „професионалист“? Начинаещият има минимум познания и опит по темата, за разлика от професионалист, който въз основа на своите знания и опит може да препоръча нещо и т.н.

Например дадохте линк към свещи. Например знам коя резба с каква стъпка, дължината на резбата, коя шайба е необходима, кой номер на светене и т.н. на базата на тази таблица, като се замисля, мога да избера желаната свещ. За начинаещ ще изглежда като подигравка и ако не се поколебае, тогава съм повече от сигурен, че следващият му въпрос ще бъде – как да избере правилната свещ, коя е по-добра и т.н.
Освен това, правилно избраната свещ не гарантира добро и стабилно представяне, ако беше така, нямаше да има толкова много производители на свещи и такъв огромен асортимент.
В този случай, ако имате опит в експлоатацията на някои специфични свещи от този производител, тогава е по-добре да пишете така.
Работил съм с такива и такива свещи за такъв и такъв период, не е установено / светещо запалване, не / работят стабилно на празен ход, в сравнение с такива и такива, бяха разкрити следните предимства, несъвършенства, препоръки . Това разбирам конкретна помощ за начинаещ.

Връзките са много добри и наистина полезни, за тези, които се интересуват от това и които са готови да се задълбочат в написаното там в тези статии, доколкото е възможно, аз също ще допълня тази тема.

Затова предлагам:
1. За начинаещи, задайте конкретни въпроси тук.
2. За знаещите - дайте конкретен отговор тук.
3. Като допълнителна информация и при нужда дайте линк някъде.

Мисля, че ще бъде много по-човечно.

PS: Артур, засега ще прехвърлим вашите връзки в отделна тема и просто ще ги публикуваме на сайта на клуба, в секцията с връзки.

arthoor 2 февруари 2004 г

Започнах тази тема в очакване на дългоочаквания сайт и запомняйки търсенето на информация след закупуването на мотора.
Няма нужда всички да сърфират в мрежата в търсене на една и съща информация. Но това е текст и повторение.
Напразно е премахната връзката от моторната лодка, свързва извънбордови мотори и мотоциклети (в смисъл на карбуратори) и картинката е цветна.
2 Юри
кои свещи използвахте преди настройката и кои бошевски свещи използвате сега?
А какъв въглехидрат имаш K68i или K68d? И как работи коректора (засмукване сред хората), как победихте кабелната тяга на коректора?

2 Артър.
На свещ - пробвал съм много.
При контактно запалване (MH-1 без промени)
SI-12RT, добре.
PAL-14-7ZR са отлични свещи за контакт, въпреки факта, че свещите са вече на две десетилетия и електродите са почти напълно износени - има две смазани в резервните части.
A-17DV - добър, работи дори в режим на състезание (8000-9000 rpm). Според мен нестабилни заготовки.
При работа с колекторно запалване 4 броя излетяха в кофата за боклук, причините бяха пукане на карба, пропадания на празен ход, най-вероятно некачествен изолатор е пробит и те се шият вътре.
Сега Bosh WR-78G Super FOUR електродните свещи, би препоръчал за комутатор в екстремни случаи електронно запалване, са особено добри при работа на писта.
Искам да опитам плазмафора - като се има предвид горивната камера на Нептун под формата на „шапка от жаки“ и концентрацията на цялата работна смес на едно място, мога да предположа добър резултат при работа с такива свещи, тъй като мощно насочено плазмения поток едновременно ще запали почти цялата смес, но такива свещи са само за комутатор.

Що се отнася до karba - аз лично обещавам при първа възможност да изложа цялата информация за K36, K62, K65 и K68, включително инструкции за настройка и настройка.

В момента има K68D - много подробно и писах много за това в „Обсъждане на статията“ и тестове и т.н. Моля Прочети.

Артър, прочете ли статията ми или не? Там всичко е описано как "подредих" засмукването, накратко - с помощта на кабел в боуден единия край за засмукването, другия за изпускателното реле в стартера. Отваря се само в момента на стартиране и не е необходимо повече, както показа практиката.

Артър, тъй като ако клубният форум се намира на територията на CC, тогава правилата на CC важат за клубния форум и има смисъл
забранено 3.17. Обсъждане на действията на модератора, свързани с наказване на един или друг участник и/или премахване на публикацията му. Цялата комуникация по такъв въпрос може да се извършва само по имейл.
Още повече, че специално проверих - освен инструкциите за K65, за нептуните изобщо няма нищо.

arthoor 3 февруари 2004 г

Юри,
Не прочетох статията ви в списанието поради липса на последната. Списание C&Y в украинската провинция е в недостиг.
Но аз знам съдържанието.
Всички са чели публикациите ви във форумите.
Нещо, което помогна. Благодаря ти.
Възникнаха въпроси, поставени от самия живот.
Свещи SI 12 RT не са виждани в нашия район от седем години. Относно карбураторите (имам предвид взаимозаменяемост с други механизми) слагаш последната точка в отговора си.
PAL-14-7ZR - кой е производителят?
Чакаме сайта.
Късмет.
arthoor

Роман * 2 март 2004 г

Надявам се да получа от вас най-пълните отговори на тези (понякога смешни за вас) въпроси. Мисля, че ще бъде интересно на мнозина.
Благодаря предварително на всички отговорили.
На Ваше разположение.
роман.

arthoor 03 март 2004 г

2 Роман
„Преди най-накрая да изхвърлите двигателя си, прочетете внимателно инструкциите.“

Ще запиша вашата номерация, само с отговори
1.допустимо, но аналог на TAD 17
2. A92 не може да се налива (при нормална работа), A76 или 80
3. всякакви, аналози на SI 12 RT
4.Маслото трябва да е за 2-тактови бензинови двигатели
5.Не знам, на Неман2 използвам син винт
6.прочетете и опитайте да запомните инструкциите на производителя и проверете херметичността на резбовите връзки (гайки и болтове)
7 вземете танк от Breeze или Whirlwind или го направете сами
8 не е необходимо
9 е възможно, но не е необходимо
10 практикувайте с превключване на заден ход на неработещия и след това на работещия мотор. Не започвайте с „включена предавка“. Не работете на сухо. Не поставяйте карбуратора в пясък и др. Прочетете внимателно инструкциите и помислете със собствената си глава, като помните, че имате Neptune 23E, а не Yamaha80.
на Ваше разположение
Артър

"Нищо не ви позволява да научите двигателя си така, както повредата."
от ръководството “Hitachi B&W KGF”

arthoor 06 март 2004 г

arthoor 13 март 2004 г

УТРЕ ДО ВОДАТА.
Юра,
ако е възможно, изпере нови инструкции за Нептун 23 за мен.
Народът пита силно и жалко.
на Ваше разположение
Артър.

P.S.
може би се вълнувах от Полша?
PPS
JIKOV carb на базара край Херсон дават нов за 25 танка

Лагери и уплътнения за нептун.
Горен и долен лагер на коляновия вал 305.Има дори уплътнения 25х35*5 (5 е стандартната височина, не намерих аналози с тази височина. Има подобни 25х35х7. Проверих ги - бъркат се.
Игла на резор 941/20. Забравих коя кутия за пълнене, но аналог намерих по каталог 160259130.
Следваща тяга 8204.
Следващият двуредов валяк изглежда няма аналози.
Лагери за GV, отпред 3056205, отзад 303K2, зад него семеринг по каталог 160259210.
Това е всичко.

Здравей Юри!
Що се отнася до семерингите kvala (35x25x5), тогава семерингите от HYUNDAI Sonata III са подходящи за преден семеринг баланс на каталожния номер на вала (оригинал) 21421-33134. Маслен уплътнител едно към едно. При нас струва около 120 рубли на брой. Опитвам се да намеря останалото.
Що се отнася до лагерите, пълни номера биха били желателни (което означава с класа на точност и т.н.)
Фактът, че квалификацията струва 305 е разбираем и верен. Интересува пълният каталожен номер.
Благодаря ти.

1. Разрешава ли се смяна на маслото в скоростната кутия с вносна и кое?
2. Възможно ли е да се попълни AI-92?
3. Какви други опции за вносни свещи са подходящи за Н23Э?
4. Има ли някакви нюанси при работа на мотор с вносно масло?
5. Какъв винт трябва да се използва за задвижване на двигателя на надуваемата машина при минимално и максимално натоварване?
6. Какво трябва да се направи веднага след закупуването на нов мотор, за да се осигури безпроблемната му работа (най-необходимото и осъществимо у дома, т.е. без участието на сложно оборудване)?
7. Какви са вариантите със смяна на стандартния контейнер с нещо по-естетично, по-леко и удобно (освен купуване на резервоар от вносен PLM)?
8. Възможно ли е (нужно ли е) да се сменят жиците на свещите със силиконови (автомобилни), а свещниците със същите автомобилни (или в стандартните има някакво съпротивление вътре)?
9. Разрешено ли е лепене на качулката отвътре или отвън с каквито и да е материали с цел намаляване на шума?
10. Вашите препоръки за манекени, за да предупредите за най-често срещаните грешки при работа на двигателя!

Бих искал също да се включа в дискусията по тези въпроси.
По-нататък по точките.

Здравей Юри!
Що се отнася до семерингите kvala (35x25x5), тогава семерингите от HYUNDAI Sonata III са подходящи за преден семеринг баланс на каталожния номер на вала (оригинал) 21421-33134. Маслен уплътнител едно към едно. При нас струва около 120 рубли на брой. Опитвам се да намеря останалото.
Що се отнася до лагерите, пълни номера биха били желателни (което означава с класа на точност и т.н.)
Фактът, че квалификацията струва 305 е разбираем и верен. Интересува пълният каталожен номер.
Благодаря ти.

Добре дошли. Моля, пуснете съобщение от вашия имейл на имейла на клуба (в подписа) - ще изпратя страниците от каталога.
Намерих лагери и семеринги във фирма, специализирана изключително в тях. Имат около 2500-3000 имена на лагери и около 1000 семеринга (Швейцария, Тайван за избор). Значи имат 305 лагера от около 15 броя с различно качество и т.н. Маслени уплътнения (Швейцария) за около 1 $ всеки нещо.

Намерих лагери и семеринги във фирма, специализирана изключително в тях. Имат около 2500-3000 имена на лагери и около 1000 семеринга (Швейцария, Тайван за избор). Значи имат 305 лагера от около 15 броя с различно качество и т.н. Маслени уплътнения (Швейцария) за около 1 $ всеки нещо.

Здравей Юри.
Разбираемо е при високоспециализираните офиси, но този вариант не е много добър. поне при нас, т.к. маслени уплътнения с такива диаметри се предлагат при поискване.
Със сигурност са по-евтини, но не са налични. Ако установим от кой обикновен автомобил (и) са подходящи, тогава те могат да бъдат търсени в автомагазини и сервизи, като по този начин се гарантира скорост и надеждност, добре, може би малко в ущърб на цената.
Що се отнася до лагерите, това е страхотно. Имаме най-популярния 6-305, но както разбирате е гадно. Е, ние няма да търсим нищо със "седефени копчета".

Не това исках да кажа. Парчета от 15 различни разновидности - затворени отворени, устойчиви и др. Ами качеството май е друго, ще сложа 6 от това, вече не е нужно.
Има FAG - но малко скъп за мен.

Според справочника лагерите са (от по-ниски до по-високи) 0-6-5-4-2
квалификации.В този случай 6 се оказва предпоследният. Искам нещо повече.
Всъщност.

натоварването на оста на въртене може да се увеличи, което затруднява завъртането.

Това е разбираемо. Струва ми се, че дължината на оста (в въртящата част) е недостатъчна
, и тъй като моторът на мъртвото дърво под товар действа като лост (спрямо оста), т.е. опитвайки се да го "извършат" от тук и да увеличат натоварването + ефекта на жироскопа т.к винтът се върти с по-висока скорост и поради това векторът на силата не иска да се променя (но това е моето предположение)
Смазването не е достатъчно, хммм. Май се е размазал, ще се опитам да го оправя, ще го намажа на нов, може и направо.

Първият двигатели "Нептун" са пуснати през 1967 г. Въпреки това, този двигател става наистина популярен от 1972-1973 г., когато заводът "Красный октомври" (сега московската картечница) овладява производството на нови модификации - "Нептун-М" и "Нептун-23"... Поради високата надеждност на двигателя, повечето собственици на Neptuns са управлявали успешно тези двигатели в продължение на много години без ремонт и демонтаж... Едва след пет до осем сезона на интензивна работа (500-800 часа работа) трябва да признаем, че двигателят започва да стартира по-зле и мощността му пада осезаемо. Разбира се, има моменти, когато някои собственици трябва да извършат ремонт по-рано от този период, но повредите на двигателя по правило се причиняват от нарушение на инструкциите за експлоатация.

Ако изключим неизправностите, свързани с работата на двигателя без масло, тогава най-честите, очевидно, ще бъдат повреди, причинени от продължителна работа на двигателя на постна смес или неговото прегряване при прекъсване на подаването на охлаждаща вода.

Припомнете си, че при работа върху постна смес скоростта на изгаряне на сместа намалява, в резултат на което се получава догаряне по време на хода на разширение. Това води до повишаване на температурата на дъното на буталото и буталните пръстени, което води до изгаряне на дъното на буталото или до изгаряне на пръстените, когато в резултат на отлагането на лакови филми в каналите на буталото, подвижността на буталото пръстените рязко намалява и следователно се увеличава пробивът на газове в картера. В този случай температурата на буталото в областта на пръстените допълнително се повишава както поради ефекта на тези газове, така и поради факта, че при влошаване на подвижността му пръстенът влиза в контакт с повърхността на цилиндъра само на определени места . Това води до лошо разсейване на топлината от буталото към цилиндъра. В тази връзка материалът на външните повърхности на буталото в областта на пръстените се омекотява и пръстените се валцуват, т.е. подвижността им намалява по чисто механични причини. Естествено, в този случай мощността на двигателя намалява. Поради различното разпределение на сместа върху цилиндрите, тези явления най-често не се появяват едновременно (обикновено, започвайки от горния цилиндър).

При инсталация с два двигателя спадът в мощността може дори да не се забележи. Въпреки това, след спиране на двигателя, като правило, не стартира, докато понякога е възможно да се определи, че компресията в цилиндрите е различна. В случай на проблясване в повредени цилиндри, изгорелите газове влизат в картера, достигат до всмукателния колектор и дори до карбуратора, което води до спиране на двигателя. След няколко дръпвания изгорелите газове се отстраняват от картера, отново се появяват отделни огнища и всичко се повтаря отначало. Ако в същото време развиете свещта от повредения цилиндър, тогава двигателят ще работи стабилно на неповредения. Освен това, ако свържете високоволтовия проводник към земята, тогава такъв двигател може да работи на един цилиндър дълго време.

Ако подаването на охлаждаща вода бъде прекъснато, броят на оборотите първо намалява леко и звукът на двигателя става по-заглушен. Ако в същото време газът внезапно се освободи, двигателят спира, но като правило не се появяват повреди. Ако това не бъде забелязано навреме, двигателят ще спре от само себе си поради заклинване на буталата. След спиране ще усетите миризмата на изгоряла боя, а температурата на външните части, особено в областта на ауспуха и гарнитурата на главата, ще бъде повече от 100°.

Ако в същото време не възникнат сериозни повреди на двигателя (счупване или огъване на свързващия прът, счупване на буталото), тогава след като двигателят се охлади и неизправността на охладителната система бъде елиминирана, по принцип може да се стартира . Все пак човек не трябва да бърза. Факт е, че при заклинване, като правило, има "залепване", тоест алуминият се заварява към огледалото на цилиндъра, а продуктите с много силно износване се притискат към страничните повърхности на буталото. Ако те не бъдат премахнати, тогава на това място ще се образуват дълбоки рискове, компресията ще се влоши, мощността на двигателя ще намалее и стартирането ще бъде трудно. Ето защо, след спиране на двигателя поради прегряване, е необходимо да свалите главата и да проверите състоянието на огледалото на цилиндъра. Ако има следи от "залепване", ще трябва да премахнете блока на цилиндъра.

По цилиндъра следите от "залепване" се отстраняват със солна киселина или скрепер и се почистват с фино зърнеста шкурка, по буталото - само със скрепер. "Залепването" в областта на буталните пръстени може да доведе до тяхното търкаляне, т.е. да причини механична причина за дисбаланса на пръстените. В този случай внимателно отстранете пръстените и изправете каналите им. Разглобяването на двигателя трябва да се извърши съгласно инструкциите, полезни съвети по този въпрос могат да бъдат намерени в книгата на Е. Н. Семенов и Р. В. Страшкевич "Вихрови двигатели на лодка" (L .: Sudostroenie, 1978).

При износване на цилиндрово-буталната група става трудно стартирането на двигателя (особено когато мъртвото дърво е дълбоко потопено във вода), а мощността му също намалява.

Преди да продължите с разглобяването на двигателя, е необходимо да проверите още веднъж състоянието на захранването и запалителната система, да се уверите, че трудното стартиране и спадането на мощността са свързани с износване на двигателя. Въпреки това, дори и в този случай е препоръчително да оцените състоянието на основните му компоненти преди пълното разглобяване. Имайте предвид, че такава оценка трябва да се извърши в случаите, когато няма твърда увереност в необходимостта от ремонт или когато е необходимо да се оцени състоянието на двигателя, чието време на работа е неизвестно.

За да се оцени степента на износване, двигателят трябва да бъде изключен от мъртвото дърво, карбураторът, магнето, главата на блока, както и тръбите и екраните, разположени срещу прозорците за изпускателни газове, трябва да бъдат отстранени. На първо място, трябва да проверите херметичността на макарите към картера. За да направите това, коляновият вал се завърта така, че макарата да затваря напълно всмукателния отвор. Ако се опитате да изстискате макарата през входния канал с пръст, тогава от самото начало трябва да се усети силата на натискане на пружините.

След това се проверява състоянието на горните и долните маншети. За това 100 cm³ от сместа се излива в съответната кухина на картера; ако сместа проникне през маншетите дори под формата на най-тънкия филм, тогава тяхното качество е незадоволително (естествено, когато проверявате горния маншет, двигателят трябва да се обърне).

След това се проверява състоянието на огледалото на цилиндъра (виж по-горе) и подвижността на пръстените, като се проверява през изпускателните прозорци, когато буталото се движи нагоре и надолу. Крайната хлабина, образувана от пръстена в жлеба на новото бутало, трябва да бъде 0,1 mm (максимално допустимото е 0,25 mm). Разстоянието се измерва с щуцер.

След това се определя износването на цилиндъра. Измерванията се извършват с помощта на вътрешен габарит или shtihmass (което е по-малко удобно). Най-простият домашно приготвен shtikhmass (фиг. 1) се състои от болт 1 със сферичен връх с фина резба и втулка 2 за намаляване на хлабината във връзката във втулката, се правят три или четири надлъжни разреза, след което те са гофрирани. Тежестта се вкарва в цилиндъра, след което болтът се отвива, докато се появи леко "хапване", когато единият край на тежестта се размърда по оста на цилиндъра; другият край трябва да е неподвижен. Полученият размер се взема с микрометър.

Измерването започва от горната част на цилиндъра, където има неизносен колан, тоест по същество е контрол. Следващото измерване се извършва точно под фланеца, където износването е най-голямо: в равнина, минаваща през оста на коляновия вал, както и в равнина, перпендикулярна на нея.Разликата между тези диаметри ще покаже елиптичността на обшивката, а максималната разлика между който и да е от тези диаметри и диаметъра на неизносеното рамо ще покаже максималното износване на цилиндъра. Максималното допустимо износване на облицовката не трябва да надвишава 0,15 mm, а елипсата не трябва да надвишава 0,05 mm.

След това с помощта на тясна сонда през изпускателните отвори измерете пролуката между облицовката и полата на буталото (с буталото в TDC). Нормалният луфт е 0,10-0,12 мм, максимално допустимият е 0,35 мм.

След това определяме износването на крайните основни лагери на коляновия вал и седящите повърхности за лагерите; за да направите това, прикрепяме индикатора към картера и опираме крака му в гърлото на коляновия вал. Чрез разклащане на коляновия вал измерваме радиалната хлабина, която трябва да бъде не повече от 0,04 мм. След това укрепваме индикатора, така че кракът му да се опира в центъра на короната на буталото (когато буталото е в ВМТ). Чрез натискане на буталото отстрани на главата и през изходните отвори измерваме общия хлабина в главния и биелния прът, както и в комплекта биел - пръст - бутало.

Ако приемем, че максималните радиални хлабини са 0,04 в основните лагери, 0,04 в свързващия прът, 0,025 в горния биел и 0,015 в буталото, тогава общият хлабина не трябва да надвишава 0,12 mm. Като се има предвид, че в реални условия на работа износването на тези възли не е строго равномерно, тогава в случай, когато разликата между общия хлабина и радиалния луфт в съответния основен лагер надвишава 0,07-0,08 mm, може да се приеме, че износването на лагерът на биелния прът е достигнал максимално допустимите величини. При такава проверка е невъзможно да се оцени износването на средния главен лагер на коляновия вал, както и износването на пръстените в диаметър. Въпреки това, като правило, скоростта на износване на тези единици не се различава значително от степента на износване на единиците, обсъдени по-рано. Ако измерените хлабини надвишават допустимите граници, частите трябва да се сменят.

Пълното разглобяване на двигателя се извършва в съответствие с инструкциите. Препоръчва се горният и долният картер да се свалят с помощта на най-простото устройство, което е стоманена или дуралуминиева плоча δ = 6-8 mm с централен отвор за болта M8-10, който се опира в края на коляновия вал. В плочата се пробиват монтажни отвори, съответстващи на трите отвора за закрепване на магнето на боса на картера и четири отвора за закрепване на двигателя към мъртвото дърво (най-близо до оста на двигателя). За да се премахне горната половина на картера, плочата се поставя на мястото на магнето, а за изстрелване на долната половина, върху долната част на картера. Половинките на картера се изтласкват при завинтване на централния болт. Буталният щифт се отстранява от буталото (както е монтиран в него) или когато буталото се нагрее до 60 - 80 °, или с помощта на просто устройство (вижте например гореспоменатата книга от Е. Н. Семенов и Р. В. Страшкевич).

След разглобяването на двигателя се проверява състоянието на сачмените и ролковите лагери (фиг. 2).

Проверява се стойността на радиалната хлабина на средния, главния и биелния лагер, която не трябва да бъде повече от 0,04 mm. Ако по техните бягащи пътеки има следи от напукване на умора или корозия, тогава е препоръчително да смените такива лагери, независимо от размера на радиалния луфт. При завъртане на вътрешните и външните пръстени на лагерите върху шейната на вала или в отворите в корпуса се появява изчерпване, което води до нарушаване на кацанията (диаметърът на горния и долния цапф е

Един достоен човек не може да не притежава широтата на познанието и твърдостта на духа. Неговото бреме е тежко, а пътят му е дълъг. Човечеството е бремето, което носи: тежко ли е? Само смъртта завършва пътуването му: дълго ли е?
Конфуций (551-479 пр.н.е.)

Автор Тема: Тунинг на 2-тактови извънбордови двигатели Нептун-23 (Прочетено 49032 пъти)

0 членове и 1 гост разглеждат тази тема.

V Бърз отговор можете да използвате BB тагове и емотикони.

Страницата е генерирана за 0,712 секунди. Искания: 115.

Добър ден на всички. Има такъв звяр - Нептун 23, е купен след столицата.Работеше удивително два сезона, но непознаването на правилната работа доведе до нестабилна работа и разхлабване на двигателя.

Самият виновник за такава последица

Моторът служи вярно и сега дойде моментът да отвърне.

Реших да направя основен ремонт на CAM. Тоест със собствените си ръце. Всъщност знам как да развия свещите, да сменя TLM и да сложа нов ключ, тук знанията ми приключват

Лодковите мотори "Нептун" се считат за "руска класика" в света на моторите. От цялата серия от тези извънбордови двигатели "Нептун 23" е най-тихият, а по отношение на надеждност, удовлетворение и работа е по-добър от другите руско произведени двигатели. В тази статия ще разгледаме характеристиките и описанието на двигателя Neptune 23.

• Контактно запалване (МН-1 с външни TLM трансформатори).
• Горивната помпа е унифицирана с "Whirlwind" и "Privet".
• Триканална верига за продухване на цилиндър с възвратно-постъпателен контур.
• Обратната връзка е разделена, което улеснява свалянето на скоростната кутия.

От всички домашни двигатели със сравнима мощност, Neptune-23 е "най-тихият" поради факта, че двигателят е прикрепен към окачването чрез гумени амортисьори и по този начин няма директен метален контакт между двигателя и корпуса на лодката, който служи като проводник на звука от останалите извънбордови двигатели.

В "Нептун-23" от седемдесетте имаше малко недостатъци.
Между палета и мъртвата дървесина имаше пръстеновидна междина, през която на голяма вълна свещите се заливаха с вода. Аматьорите покриха тази празнина със специално изрязана гумена лента. Месинговата втулка на гуменото работно колело на охладителната помпа имаше идеално гладка цилиндрична повърхност, към която беше заварена гумата. Това доведе до завъртане на прекалено „затегнато“ работно колело върху главината, което доведе до отказ на охладителната система. Този недостатък беше елиминиран чрез правене на три резбови отвора в работното колело между лопатките и допълнително закрепване на гума към главината с три винта.

Долната цапа на коляновия вал и уплътненията бяха слабо защитени от сместа от изгорели газове и вода, напускаща охладителната система, което постепенно доведе до проникване на вода в картера, лошо стартиране и корозия на долния главен лагер. Този неприятен недостатък на дизайна беше особено засегнат при работа в морска вода. За да се борят с това явление, собствениците инсталираха прегради в мъртвата дървесина (подобно на дизайна на Veterkov) или, по-трудно, специална втулка с резба, която предпазва маншетите.

През последните години Neptune се произвежда в две модификации – с конвенционално и електронно безконтактно запалване. Последният вариант е малко по-скъп, но за предпочитане, защото Извънбордовият мотор е подложен на висока влажност и не е лесно да стартирате мотор с влажни контакти. Двигателите "Neptune", според прегледите на повечето водни работници, значително превъзхождат двигателите "Vortex" по отношение на надеждност, ефективност и лекота на използване. Усъвършенстването на "Нептун" е по-просто и по-малко трудоемко.