Рано или късно дизеловите инжектори трябва да бъдат ремонтирани, както и други видове системи за дизелови двигатели, особено ако вече са изминали няколко хиляди километра. Разходът на гориво започва да се увеличава, а мощността на инжектора и съответно работата на двигателя се влошава. В този момент шофьорът разбира, че трябва да се направи нещо с инжектора. Някои не се занимават с ремонт и купуват нов, но ще струва много пари.
Горивото се изстисква от помпата и се прехвърля през тръби, които осигуряват подаване при високо налягане към дюзата, дюзата изхвърля дизела през специален канал на системата. В тази система е монтирана специална игла, която е прецизно закрепена и притисната отгоре с помощта на пружина. Ако горивото се подава под високо налягане, то веднага достига до иглата. С помощта на буталото налягането се увеличава и увеличава, след което пружината отстъпва и се издига. Когато иглата се повдигне през специалните отвори, горивото преминава през тях и започва да се пръска.
Проблемите с иглата са основните проблеми със счупването на инжектора, тъй като горивото спира да тече. Двигателят е в опасност и продуктите от горенето започват да влизат в дюзата, а изпаренията се натрупват вътре, ремонтът е неизбежен. Можете лесно да се отървете от изгаряния и други микрочастици, но с проблемен инжектор двигателят няма да работи по-добре. Ремонтните операции с инжектори са сложни и основната гаранция за положителен резултат е чистотата във всичко: на работа, в инжектора и на работното място. Препоръчително е двигателят да се промие, преди да се свали инжектора. След ремонт на резервна част, тя ще продължи дълго време и няма да изисква подмяна с нова.
VIDEO
В горивните системи на съвременните дизелови двигатели помпените инжектори са един от най-важните и сложни елементи. Използват се за много прецизно подаване на гориво в дизелови двигатели при високо налягане. При прекъсване на подаването на гориво може да се наложи ремонт на инжекторите на помпата на Volkswagen, което изисква висок професионализъм и модерно оборудване.
Инжектори са монтирани в главата на цилиндъра на всяка поотделно. За да извършите ремонт, първата стъпка е да премахнете капака на главата. След това трябва да завъртите коляновия вал на двигателя, докато гърбиците, с помощта на които е направена инсталацията, няма да гледат нагоре. Ще е необходимо да развиете регулиращите винтове, така че кобилицата да лежи върху пружината на тласкача на помпата.След това ще трябва да извършите много манипулации с помощта на различни инструменти, включително използването на специални теглещи устройства.
В съвременните чуждестранни автомобили ремонтът на автоматични трансмисии, помпени инжектори и много друго оборудване на автомобили Volkswagen е възможен само в специално оборудвани автосервизи, където работят опитни майстори. При домашни или занаятчийски условия е много вероятно дори да не е възможно да се премахне част или възел, който изисква ремонт или пълна подмяна.
Висококачественият ремонт на инжекторите за помпа на Volkswagen е невъзможен без използването на специални високоточни машини, координатно шлайфане и други видове. След работата по възстановяването на части на специални стендове се следят параметрите, без които е невъзможно да сме сигурни в нормалната работа на дюзите на помпата и другото оборудване. Също толкова труден е ремонтът и подмяната на автоматични трансмисии на Volkswagen и други чуждестранни автомобили. Освен това изисква специално оборудване и високо ниво на професионализъм. Всяка сериозна работа по ремонта и поддръжката на чуждестранни автомобили е възможна в големи автосервизи, където се използва модерно автоматизирано и високо прецизно оборудване. Ето защо, в случай на неизправност, най-добре е да не пестите пари и да се свържете само с автосервизи с богат опит и добър авторитет, което ще гарантира дълъг експлоатационен живот на автомобила след ремонтни дейности. Съветът изглежда очевиден, но си струва да го припомним.
Преди да преминем към описанието на метода за проверка на инжектора на помпата, първо разбираме какво представлява и кои части от него са подложени на най-голямо износване.
Механично задвижваният инжектор, за разлика от Common Rail, има комбинирани функции за генериране на високо налягане (помпа с едно бутало) и впръскване на гориво. Той включва помпа за високо налягане, дюза, задвижващ механизъм и дозиращ клапан в един корпус. Помпените инжектори, които съставляват механичната част на управлението, са далечни роднини на частите на газоразпределителния механизъм с основната разлика, че работният флуид в този случай, вместо въздушната смес, е дизелово гориво под високо налягане. Това позволява увеличаване на мощността и въртящия момент на двигателя. Накратко работният й процес ще изглежда така:
Управляващият електромагнит получава команда (електрически импулс) от ECU да премести клапана; работната камера се затваря, прекъсвайки горивото от линията;
Буталото създава налягане за впръскване на гориво;
Впръскването става чрез пулверизатор "облак на горивото", първо предварително впръскване и след това основно впръскване.
Такава схема на работа показва, че основните механизми, които са подложени на най-големи натоварвания и най-честите повреди са клапанният възел, който всъщност контролира процеса на впръскване на горивото в тези системи и пулверизатора, който директно впръсква и правилното пулверизиране за дадена цилиндър.
Собствениците на дизелови автомобили с дюзи за впръскване на гориво и изправени пред тяхната повреда могат да бъдат разделени на следните основни групи:
не можете да стартирате или имате затруднения при стартиране на двигателя;
имат прекомерен разход на гориво;
оплакват се от неравномерна работа на двигателя или загуба на мощност;
наблюдавайте повишен дим на ауспуха.
Процесът на проверка на инжектора
Типични неизправности на инжектора на електронния блок:
Вентилният възел излиза в 63% от случаите.
Пръскачка на 30%.
Електромагнитната част ще има 5% шанс за повреда.
Бутало, пружина, тяло - 2%.
По приятелски начин диагностиката и тестването на инжектора на помпата трябва да се извърши по същия начин, както на Common Rail на професионален щанд, където ще има имитация на работа в различни режими (празен, номинален и ускорен).Но у дома проверката на инжекторите ще бъде ограничена. По най-елементарния метод разберете една от причините, когато нестабилната и тежка работа на двигателя се наблюдава при пълно натоварване с такива горивни инжектори - бъдете внимателни прищипете връщащия маркуч на горивния филтър ако работата се изравни, това показва, че най-вероятно в дюзата се образуват въздушни мехурчета. От своя страна това явление възниква, ако тандемната помпа не развие необходимото налягане или не достигне проектния капацитет.
Ако налягането се увеличи по време на прищипване, най-вероятно е гумената връзка между входящия канал и връщането в инжектора на модула да тече. Ако няма промени, тандемната помпа е повредена. Такава проверка ще бъде по-точна, ако свържете манометър, за да проверите налягането на горивото. Потвърждение на тази диагноза може да се получи и с помощта на VAG-com, като се наблюдава динамиката в 13 (XX стабилизация) и 23 (време за активиране на помпата-инжектор) на студен и топъл двигател. Повишената вариация на параметрите с увеличаване на натоварването и температурата ще покаже образуването на въздушни брави.
Може да се извърши диагностика на основните показатели за производителност на инжекторите, инсталирани на автомобили VAG произвеждат с VCDS софтуер като вземете показания на 13 и 14 канала в секцията "Блок за управление на двигателя". Числата за корекция на пръскането трябва да клонят към нула. По начина, по който корекцията показва не доливане или преливане, може повече или по-малко точно да се каже дали дюзата е запушена или има проблеми при задействането на клапанния възел. Когато двигателят е нестабилен на празен ход и след загряване работата му се възстановява, докато балансът на някой цилиндър ще бъде повече от 2,5 mg, тогава инжекторът на помпата му определено е за ремонт.
Свързване на конектора на инжектора на помпата
Можете също проверете съпротивлението на бобината на електроклапана когато има подозрение за неуспеха му. Ако не работи, буталото ще подава дизелово гориво към връщащата линия. Съпротивление на бобината на клапана трябва да бъде около 0,5 ома ... Или направете друг тест, като приложите 5V към клапана (ще щракне, което означава, че е наред). На инжекторния блок в края на главата на цилиндъра 7-ми контакт е общ "минус" и положителен: 5-ти от първия цилиндър, 3-ти отива към втория, контакт № 2 е "+" на трети цилиндър, 6-ия щифт към четвъртия. Когато има почукване в двигателя, идващо от инжекторите, можете свържете конектора към пролуката с проводници и отстранете импулса от тях в момента, когато чукането се чува ясно, такъв тест ще помогне да се определи инжектора на удрящия блок. То също няма да е излишно проверете повредата на инжектора към маса ... Но все пак най-ефективният метод за проверка на инжекторите на помпата у дома и без премахване е софтуерът. Така че ще се спрем на стойностите на кои групи в програмата "Вася диагностик" да обърнем внимание.
За да определим правилно и точно естеството на неизправността на горивния инжектор на дизелов автомобил, ще разберем кои групи в програмата vag com ще проверим и какво трябва да ни покажат:
Vag-com диагностика (групи 13,18,23)
Група 13 показва корекции за стабилизиране на оборотите на празен ход и до 1500 об/мин. Отразява работата на НФ (много рядко цилиндъра);
Група 14 - разлика в разпръскването между дюзите;
Група 18 - статус на клапана, трябва да бъде нула;
23.24 групи - корекции за циклично подаване, показва как се задействат соленоидният клапан и затварящата макара. Най-обективният метод за оценка на помпени инжектори;
72-77 групи - корекция на налягането на впръскване, техните стойности показват стойности при различни нива на налягане, групи от трениращи, поради работата на ламбда сондата, трябва да показват стойности възможно най-близки до нула.
Сега нека разгледаме по-отблизо какви приблизителни стойности трябва да бъдат и какво казва, когато индикаторът влезе в плюс или минус.
Кога корекция в 13 и 14 канала от 0 до 1 mg / ход идеална работа на инжектора, до 2 mg / ход - нормално, а ако са повече от два - много лошо качество на инжектора на помпата. Тоест данните на тези две групи трябва да клонят към нула, но когато има голям плюс или голям минус, това показва нарушение на производителността. Ако в „-“, тогава NF е натъпкан, а когато е в „+“, тогава трябва допълнително да разгледате данните за 23 и 24 групи.
Когато преглеждате показанията на 13-та група, си струва да вземете предвид, че работата на инжектора преди всичко се променя в зависимост от степента на компресия в цилиндъра и едва след това от неговото състояние, така че първо трябва да измерите компресия с манометър във всички цилиндри, или също така е задължително да се проверят цифровите индикатори в 23-та група. Така че дори ако корекцията в 13-та група е допустима, се препоръчва да се вземат показания в 23.24 групи, тъй като има стойност, която се използва от ECU за управление на електромагнитния клапан в NF, за да се гарантира точният момент на задействане .
ECU, контролиращ затварянето на соленоидния клапан, определя:
момент на впръскване;
количеството циклично хранене;
действителните граници на промените в момента на пълно затваряне на ЕМС.
Колкото по-високо стойност в група 23-24 най-лошото състояние на инжектора на помпата ... Голямото число ще означава, че времето за реакция на макарата е твърде дълго. Това е времето, което изтича от момента, в който управляващият импулс се приложи към електромагнита, докато макарата кацне върху седалката. Когато на някой цилиндър стойността надвиши цифрата 100, в блока за управление ще бъде изписана грешка - "Превишена е границата на регулиране на инжектора на помпата" и корекцията за начало на доставка изчезва до рестартиране на двигателя. Но когато имаме „-100“ на един цилиндър, това показва наличието на газове в горивото (като правило е виновен долният О-пръстен), за всички цилиндри това е проблем с горивната помпа.
Стойностите за адаптация в блокове от измерени стойности от 72 до 77 също са важни за правилната работа на двигателя, тъй като показват скоростта на обучение на инжектиране. За всеки блок от измерени стойности се извеждат 3 стойности. Това са зададените стойности за отделните бутилки при различни нива на налягане (300, 600 и 1000 бара). Ако стойността на корекцията на времето за инжектиране е минус (например на 1-ва позиция по-ниска - 45 ms, а на 2-ра - минус 15 ms) - иглите и седалките на инжектора са износени, в резултат на което управляващият блок намалява количеството впръскано гориво. А когато забавянето е голям плюс - знак за запушени дюзи.
Инжекторите на електромагнитната помпа подлежат на ремонт, ако уплътнителният пръстен е износен, незначително замърсяване, повреда на пулверизатора, но ако ЕМС и затварящият клапан са износени, те трябва само да се сменят. Смяната на дефектни инжектори се извършва по индексите в тяхното обозначение!
дизеловите двигатели с помпени дюзи се различават от другите по това, че нямат помпа за високо налягане в обичайния ни смисъл, то (налягане) се създава в самата дюза при натискане на гърбицата на разпределителния вал.
Този дизайн има както плюсове, така и минуси, като за последното може да се съди по статистиката на поканите за ремонт. За съжаление, поради доста високата надеждност на конструкциите на VAG-ov и особеностите на системата за управление на такъв двигател, собственикът научава за неизправностите, когато цената на ремонта надвишава всички разумни граници.
Без да се впускаме във възвишени неща, нека разгледаме „на пръсти“ какво се случва най-често.
Слабо място може безопасно да се нарече хидравлични повдигачи. Поради голямото натоварване те бързо престават да изпълняват ролята си, но е много трудно да успеете да отрежете този момент в дизелов двигател.
И тогава те счупват седалката в главата, спират да се въртят и ги избърсват банални
а понякога и до това състояние
ако дефектният хидравличен повдигач не бъде сменен навреме, той започва да виси в седалката, като се чупи още повече
и може също да повреди главата на блока
след това страда разпределителният вал. От повърхността му се изтрива траен слой
и след това гърбицата мигновено се смила, буквално няколко хиляди километра.
В резултат на това клапаните спират да се отварят, двигателят губи мощност и спира да стартира.
Лекува се само чрез смяна на разпределителния вал и хидравличните тласкачи. Трябва да се отбележи, че не можете да залагате само на това, трябва да се обърне голямо внимание на производителите, ако не е възможно да закупите оригинала
Но това не е целият списък. Както вече писах, гърбицата на разпределителния вал избутва кобилицата, в противен случай тя притиска дюзата през шарнирната връзка.
Както при всяка подвижна става, от нея има както триене, така и загуби.
промяната в пролуките води до увеличаване на натоварването на дюзите и те не траят вечно
на 8 клапанни мотора, дюзата е фиксирана с един болт. И с увеличаване на ударните натоварвания, той започва да прогризва главата на блока
и всичко това отново може да доведе до необходимостта от смяна на главата на блока
Как можете да избегнете това? VAG не регламентира никаква превантивна работа, но въз основа на статистически данни, натрупани през годините на работа с тези двигатели, можем да препоръчаме следното: при компютърна диагностика на автомобил трябва да се обърне внимание на параметрите на инжекторите. Чрез отклонения от толеранса е възможно да се направят косвени заключения за състоянието на задвижването.
Възможно е също така да се препоръча поне веднъж на всеки 100 000 км за регулиране на задвижването на инжектора, със смяна на тласкачите и контрагента. И ако се открият големи пролуки, не би било излишно да инсталирате отново дюзите. Тоест, трябва да ги премахнете, да смените уплътненията, да „фиксирате“ работната повърхност (възстановете геометрията) със специални размахове.
добре, не забравяйте, че основата на издръжливостта на двигателя е навременната смяна на маслото
Надявам се някой да му е полезен
Джейкъб
Извън града
Местни
Touran 2006 1.9 VKS
Мнения: 316
Карма: 84
Игор1
Извън града
Модератор
опция за голф / 07
Мнения: 979
Карма: 89
„Информираният е въоръжен“ 🙂
Например, купих кола в движение, без никакви оплаквания, но веднага отидох при моя дизелов оператор и ето резултатите - на снимките. Друг щеше да е максимум 5000 км и двигателят щеше да спре, а ремонтът можеше да струва много повече
Колкото до маслото, изобщо не рекламирам LongLife. Освен това аз съм пламенен противник на такава система и искрено вярвам, че максималният интервал между смяна на маслото на дизелов двигател е 7500/10 000 км
както обикновено, необходимостта от тази статия е вдъхновена от нарастващата честота на обжалвания по този въпрос
дизеловите двигатели с помпени дюзи се различават от другите по това, че нямат помпа за високо налягане, тя се създава в самата дюза при натискане на гърбицата на разпределителния вал.
Този дизайн има както плюсове, така и минуси, като за последното може да се съди по статистиката на поканите за ремонт. За съжаление, поради доста високата надеждност на конструкциите на VAG-ov и особеностите на системата за управление на такъв двигател, собственикът научава за неизправностите, когато цената на ремонта надвишава всички разумни граници.
Без да се впускаме във възвишени неща, нека разгледаме „на пръсти“ какво се случва най-често.
Слабо място може безопасно да се нарече хидравлични повдигачи. Поради голямото натоварване те бързо престават да изпълняват ролята си, но е много трудно да успеете да отрежете този момент в дизелов двигател.
И тогава те счупват седалката в главата, спират да се въртят и ги избърсват банални
а понякога и до това състояние
ако дефектният хидравличен повдигач не бъде сменен навреме, той започва да виси в седалката, като се чупи още повече
и може също да повреди главата на блока
след това страда разпределителният вал. От повърхността му се изтрива траен слой
и след това гърбицата мигновено се смила, буквално няколко хиляди километра.
В резултат на това клапаните спират да се отварят, двигателят губи мощност и спира да стартира.
Лекува се само чрез смяна на разпределителния вал и хидравличните тласкачи. Трябва да се отбележи, че е невъзможно да се залага само на това, трябва да се обърне голямо внимание на производителите, ако не е възможно да се закупи оригиналът. И също така винаги сменяйте крепежните болтове и леглата на разпределителния вал, както и осите на кобилните рамена и самите дюзи.
Дори ако инжекторите се свалят само за диагностика, предварително заредени с ремонтни комплекти, всички уплътнения и регулиращи болтове трябва да се сменят
Ако пробегът надвишава 100 000 км, по време на каквато и да е работа в главата, проверете състоянието на лагерите на разпределителния вал.
За разлика от бензиновите версии, в случай на проблеми с налягането или качеството на маслото, подмяната им може значително да намали разходите за ремонт.
Но това не е целият списък. Както вече писах, гърбицата на разпределителния вал избутва кобилицата, в противен случай тя притиска дюзата през шарнирната връзка.
Както при всяка подвижна става, от нея има както триене, така и загуби.
промяната в пролуките води до увеличаване на натоварването на дюзите и те не траят вечно
на 8 клапанни мотора, дюзата е фиксирана с един болт. И с увеличаване на ударните натоварвания, той започва да прогризва главата на блока
по следите от неравномерно износване можете да си представите как дюзата е изкривена в главата
и всичко това отново може да доведе до необходимостта от смяна на главата на блока
Как можете да избегнете това? VAG не регламентира никаква превантивна работа, но въз основа на статистически данни, натрупани през годините на работа с тези двигатели, мога да препоръчам следното: при компютърна диагностика на автомобил трябва да се обърне внимание на параметрите на инжекторите. Чрез отклонения от толеранса е възможно да се направят косвени заключения за състоянието на задвижването.
Къде и как да гледам? Ако на пръстите, тогава тази система работи по следния начин: при стартиране на двигателя във всеки цилиндър се впръсква същото време и се записва времето, необходимо на буталото да премине от TDC към BDC. Колкото по-стар е моторът, толкова по-голяма е разликата. ECU регулира количеството впръскано гориво, за да изравни времената. Някъде повече, някъде по-малко. И тази корекция се вижда в 13-та група. Колкото по-голямо е отклонението от "0", толкова по-голямо е износването. Това може да бъде както естествено износване на групата цилиндър-бутала, така и проблем със задвижването (разпределителен вал, тласкачи) или със самите дюзи. Невъзможно е да се каже точно въз основа на резултатите от компютърната диагностика. Но ако числата в прозорците са повече от "1" / "- 1", тогава вече има причина да премахнете капака на клапана.
Възможно е също така да се препоръча поне веднъж на всеки 100 000 км за регулиране на задвижването на инжектора, със смяна на тласкачите и контрагента. И ако се открият големи пролуки, не би било излишно да инсталирате отново дюзите. Тоест, трябва да ги премахнете, да смените уплътненията, да "фиксирате" работната повърхност (възстановете геометрията) със специални размахове.
добре, не забравяйте, че основата на издръжливостта на двигателя е навременната смяна на маслото и използването само на VAG одобрение за агрегати с инжектори
Причини за необходимостта от регулиране на инжекторите на помпата на дизелови двигатели на VW
1 Износване на гумени уплътнения за помпени инжектори на двигатели VW. Фабрична препоръка за смяна на уплътнителните пръстени на дюзата на помпата на всеки 100 т.км.
2 Медна уплътнителна шайба, монтирана на инжектора на помпата, пропуска продухваните газове към връщащата линия. Често се случва при неправилен монтаж на инжекторите на помпата. Проявява се в липсата на тяга, когато двигателят е горещ. Диагностициран чрез компютърна диагностика и монтаж на прозрачен маркуч на връщащата линия.Когато двигателят се загрее, през медните тапи на инжектора на помпата влизат продухващи газове и ще видим мехурчета в тръбата и рязко влошаване на работата на помпените инжектори от 4-та група. програмата VAG COM е извън параметри от - 2.8 до +2.8, но грешките няма да бъдат записани. Оплакване на клиента за влошаване на динамиката на двигателя на VW с инжектори на помпа по време на загряване. Необходимо е да се сменят всички уплътнения на инжектора на помпата с последваща настройка.
3 Механично износване на инжектора на помпата на буталния прът на двигателя VW
Регистрирайте се за услуга в Киев по телефона. Моля, уговорете часа на вашето посещение в услугата.
Киев +380444015050 Vodafone +380950739377 KivStar +380672362921 +380980540055 Life +380734742669
Давам пример за премахване на дневника от група 4. VAG COM програма
1 цилиндър -0,54 mgH
VAG предвижда приемлив диапазон за тези параметри от - 2,8 до +2,8
Инжекторът на помпата T5 1.9 T5 2.5 доставя определено количество гориво за определен брой цикли, скоростта на реакция и зависи от скоростта на реакция на соленоидната арматура
Количеството гориво е група 13, това е корекция. неправилно е да се разглежда изолирано от други параметри. например без първата група ХХ.
Веднага щом стойностите на XX паднат под 3 кубически метра, двигателят ще започне да работи с трептене, потрепване, заедно с това, стойностите на първата група от 0 до 10 веднага ще започнат да скачат и стойностите в 13-та група. до превишаване на обхвата на измерване.
Ако всичко по-горе се случи с ода Помпа инжектор T5 1.9 T5 2.5 тогава това е група 13 в чист вид. В този случай пермутацията на N.F на места ще даде резултат.
Диагностика в Киев в сервиза
23 група или скорост на реакция. Скоростта на реакция на инжектора е времето, което изтича от момента на подаване на сигнала от управляващия блок до момента на действително впръскване на горивото в горивната камера. Разделен е на две части Електрически - това е времето, което изтича от момента, в който управляващият блок изпрати сигнал до действителното активиране на соленоида за управление на инжектора или BIP сигнал. Може леко да се колебае, в зависимост от режима на работа на дюзата, средно 950μs + - 100.
Втората част е механичен звуков сигнал или времето, което ще бъде изразходвано от момента на пълното повдигане на управляващия клапан до момента на действителното начало на подаване. Няма да разглеждам действията, които се случват едновременно в инжектора, само ще отбележа, че ако механичната част на инжектора не работи, предварителното впръскване в двете посоки всъщност може да изчезне.
В първия и втория случай BIP електрическата 23 група ще бъде наред
Във втория случай картината ще изглежда така: повишена предварителна инжекция + XX = по-ранна инжекция и увеличение на общата доза. В резултат на това огромно предварително впръскване, което ще замени XX по обем, това ще доведе до по-усилена работа на двигателя или до почукване.
Всички останали параметри се виждат само на специализирани щандове, а дори и тогава изобщо. Не всички оператори на гориво са добре запознати с работата на инжекторите, те могат професионално да проверят и регулират инжектора на помпата T5 1.9 T5 2.5 Обикновено това не надхвърля настройката на дебита,
В допълнение към компресията, този параметър се влияе от правилното регулиране на лостовете, които натискат инжекторите.
Когато регулирате, трябва да смените регулиращите винтове и аналозите на дюзите, както и болтовете на оста на лоста.
Причината за настройката не е надвишаване на диапазона от параметри в група 13, а промяна на тези параметри по време на стандартен сервизен интервал от 7500 км. пробег.
Когато инсталирате нов инжектор, трябва да се смени съответният регулиращ винт на кобилицата.
За всяка работа, свързана с настройката на инжектора на модула, е необходимо да смените регулиращия винт в кобилицата и винта със сферична глава на инжектора на модула.
При по-старата версия на инжекторното задвижване, смажете контактните повърхности между сферичния винт и регулиращия винт с грес -G 000 100-.
Новите инжектори се доставят в комплект с О-пръстени и топлинно уплътнение.
При монтаж на стар инжектор е необходимо да се сменят О-пръстените и топлоизолационното уплътнение.
Преди да монтирате инжектора на модула, проверете дали трите О-пръстена, термоуплътнението и скобата са поставени правилно. О-пръстените не трябва да се усукват.
Смажете О-пръстените и много внимателно поставете инжектора в седалката на главата на цилиндъра.
Натискайки равномерно, поставете инжектора докрай в гнездото на главата на цилиндъра.
Монтирайте дистанционера в страничния жлеб на инжектора на модула.
Ако инжекторът на модула не е под прав ъгъл спрямо дистанционера, фиксиращият болт може да се разхлаби, причинявайки повреда на инжектора на модула или главата на цилиндъра.
Подравнете инжектора, както следва:
Завийте крепежните винтове в дистанционера, докато инжекторът на модула може лесно да се върти.
Поставете инжектора под прав ъгъл спрямо основния лагер.
С помощта на дебеломери (обхват на измерване най-малко 400 mm), проверете размер „a“ от външния ръб на главата на цилиндъра до цилиндричната част на инжектора.
Видео (щракнете за възпроизвеждане).
Стойностите на отклоненията са дадени в таблицата за инжектори с нови и стари крепежни гайки.
Оценете статията:
Оценка
3.2 кой гласува:
82
