Направи си сам Нептун 23 ремонт

След като научите истината сутрин, можете да умрете вечер.
Конфуций (551-479 пр.н.е.)

Автор Тема: Тунинг на 2-тактови извънбордови двигатели Нептун-23 (Прочетено 49030 пъти)

0 членове и 1 гост разглеждат тази тема.

V Бърз отговор можете да използвате BB тагове и емотикони.

Генерирано за 0,922 секунди. Искания: 116.

Добър ден на всички. Има такъв звяр - Нептун 23, е купен след столицата. Работеше удивително два сезона, но непознаването на правилната работа доведе до нестабилна работа и разхлабване на двигателя.

Самият виновник за такава последица

Моторът служи вярно и сега дойде моментът да отвърне.

Реших да направя основен ремонт на CAM. Тоест със собствените си ръце. Всъщност знам как да развия свещите, да сменя TLM и да сложа нов ключ, тук знанията ми приключват

arthoor 29 януари 2004 г

Добре дошъл Артур. Да, темата е наистина важна.
Има публикации по тази тема в C&L, те са в първи етап за дигитализация. Ето списък с тях.
86 Ефремов Ю.С., Мухин Ю.Н., Синилщиков Б.Е. Ремонт на извънбордов двигател "Нептун-23". С. 68-72, 3 ил.
Неизправности в охладителната система и техните последствия. Оценка на износването на части от групата цилиндър-бутала и биелно-маяновият механизъм. Техники за разглобяване на двигателя. Избор на бутала и цилиндри. Ремонт на коляновия вал и неговите лагери. Проверка на лагерите и зъбните колела на скоростната кутия, определяне на оптималния луфт на зацепването.

114 Водар А.А. Вашият мотор "Нептун-23" (съвет за начинаещи).

И почти всички статии са интересни в една или друга степен, има много малко повтарящи се. Затова моля за малко търпение.

Прилагам списъка със статии от сборници от № 28 до № 117.
Има графика на стойността, моля ви да изтеглите и поставите стойност на 5-та скала и след това да ми я изпратите по имейл, ще видя кой от какво се интересува и първо ще дигитализираме тези статии и останалото доколкото е възможно.

Поздрави Артур.
Темата, която сте създали е много добра и наистина актуална, единственото нещо поради някаква причина видях развитието й малко по-различно.
Как „начинаещ“ се различава от „професионалист“? Начинаещият има минимум познания и опит по темата, за разлика от професионалист, който на базата на своите знания и опит може да препоръча нещо и т.н.

Например дадохте линк към свещи. Например знам коя резба с каква стъпка, дължината на резбата, коя шайба е необходима, кой номер на светене и т.н. на базата на тази таблица, като се замисля, мога да избера желаната свещ. За начинаещ ще изглежда като подигравка и ако не се поколебае, тогава съм повече от сигурен, че следващият му въпрос ще бъде – как да избере правилната свещ, коя е по-добра и т.н.
Освен това, правилно избраната свещ не гарантира добро и стабилно представяне, ако беше така, тогава нямаше да има толкова много производители на свещи и такъв огромен асортимент.
В този случай, ако имате опит в експлоатацията на някои специфични свещи от този производител, тогава е по-добре да пишете така.
Работил съм с такива и такива свещи за такъв и такъв период, не е установено / светещо запалване, не / работят стабилно на празен ход, в сравнение с такива и такива, бяха разкрити следните предимства, несъвършенства, препоръки . Това разбирам конкретна помощ за начинаещ.

Връзките са много добри и наистина полезни, за тези, които се интересуват от това и които са готови да се задълбочат в написаното там в тези статии, доколкото е възможно, аз също ще допълня тази тема.

Затова предлагам:
1. За начинаещи, задайте конкретни въпроси тук.
2. За знаещите - дайте конкретен отговор тук.
3. Като допълнителна информация и при нужда дайте линк някъде.

Мисля, че ще бъде много по-човечно.

PS: Артур, засега ще прехвърлим вашите връзки в отделна тема и просто ще ги публикуваме на сайта на клуба, в секцията с връзки.

arthoor 2 февруари 2004 г

Започнах тази тема в очакване на дългоочаквания сайт и запомняйки търсенето на информация след закупуването на мотора.
Няма нужда всички да сърфират в мрежата в търсене на една и съща информация. Но това е текст и повторение.
Напразно е премахната връзката от моторната лодка, свързва извънбордови мотори и мотоциклети (в смисъл на карбуратори) и картинката е цветна.
2 Юри
кои свещи използвахте преди настройката и кои бошевски свещи използвате сега?
А какъв въглехидрат имаш K68i или K68d? И как работи коректора (засмукване сред хората), как победихте кабелната тяга на коректора?

2 Артър.
На свещ - пробвал съм много.
При контактно запалване (MH-1 без промени)
SI-12RT, добре.
PAL-14-7ZR са отлични свещи за контакт, въпреки факта, че свещите са вече на две десетилетия и електродите са почти напълно износени - има две смазани в резервните части.
A-17DV - добър, работи дори в режим на състезание (8000-9000 rpm). Според мен нестабилни заготовки.
При работа с колекторно запалване 4 броя излетяха в кофата за боклук, причините - клапата от карбата, спадовете на празен ход, най-вероятно некачествен изолатор е пробит и те се зашиват вътре.
Сега Bosh WR-78G Super FOUR електродните свещи, би препоръчал за комутатор в екстремни случаи електронно запалване, са особено добри при работа на писта.
Искам да опитам плазмафора - като се има предвид горивната камера на Нептун под формата на „шапка от жаки“ и концентрацията на цялата работна смес на едно място, мога да предположа добър резултат при работа с такива свещи, тъй като мощно насочено плазмения поток едновременно ще запали почти цялата смес, но такива свещи са само за комутатор.

Що се отнася до karba - аз лично обещавам да изложа възможно най-скоро цялата информация за K36, K62, K65 и K68, включително инструкции за настройка и настройка.

В момента има K68D - много подробно и писах много за това в „Обсъждане на статията“ и тестове и т.н. Моля Прочети.

Артър, прочете ли статията ми или не? Там е описано всичко как съм "подредил" засмукването, накратко - с помощта на кабел в боуден единия край за засмукването, другия за изпускателното реле в стартера. Отваря се само в момента на стартиране и не е необходимо повече, както показа практиката.

Артър, тъй като ако клубният форум се намира на територията на CC, тогава правилата на CC важат за клубния форум и има смисъл
забранено 3.17. Обсъждане на действията на модератора, свързани с наказване на един или друг участник и/или премахване на публикацията му. Цялата комуникация по този въпрос може да се осъществява само по имейл.
Още повече, че специално проверих - освен инструкциите за K65, за нептуните изобщо няма нищо.

arthoor 3 февруари 2004 г

Юри,
Не прочетох статията ви в списанието поради липса на последната. Списание C&Y в украинската провинция е в недостиг.
Но аз знам съдържанието.
Всички са чели публикациите ви във форумите.
Нещо, което помогна. Благодаря.
Възникнаха въпроси, поставени от самия живот.
Свещи SI 12 RT не са виждани в нашия район от седем години. Относно карбураторите (имам предвид взаимозаменяемост с други механизми) слагаш последната точка в отговора си.
PAL-14-7ZR - кой е производителят?
Чакаме сайта.
Късмет.
arthoor

Роман * 2 март 2004 г

Надявам се да получа от вас най-пълните отговори на тези (понякога смешни за вас) въпроси. Мисля, че ще бъде интересно на мнозина.
Благодаря предварително на всички отговорили.
На Ваше разположение.
роман.

arthoor 03 март 2004 г

2 Роман
„Преди най-накрая да изхвърлите двигателя си, прочетете внимателно инструкциите.“

Ще запиша вашата номерация, само с отговори
1.допустимо, но аналог на TAD 17
2. A92 не може да се налива (при нормална работа), A76 или 80
3. всякакви, аналози на SI 12 RT
4.Маслото трябва да е за 2-тактови бензинови двигатели
5.Не знам, на Neman2 използвам син винт
6.прочетете и опитайте да запомните инструкциите на производителя и проверете херметичността на резбовите връзки (гайки и болтове)
7 вземете танк от Breeze или Whirlwind или го направете сами
8 не е необходимо
9 е възможно, но не е необходимо
10 практикувайте с превключване на заден ход на неработещия и след това на работещия мотор. Не започвайте с „включена предавка“. Не работете на сухо. Не поставяйте карбуратора в пясък и др. Прочетете внимателно инструкциите и помислете със собствената си глава, като помните, че имате Neptune 23E, а не Yamaha80.
на Ваше разположение
Артър

"Нищо не ви позволява да научите двигателя си така, както повредата."
от ръководството “Hitachi B&W KGF”

arthoor 06 март 2004 г

arthoor 13 март 2004 г

УТРЕ ДО ВОДАТА.
Юра,
ако е възможно, изпере нови инструкции за Нептун 23 за мен.
Народът пита силно и жалко.
на Ваше разположение
Артър.

P.S.
може би се вълнувах от Полша?
PPS
JIKOV carb на базара край Херсон дават нов за 25 танка

Лагери и уплътнения за нептун.
Горните и долните лагери на коляновия вал са 305. Има дори уплътнения 25х35*5 (5 стандартна височина, не намерих аналози с тази височина. Има подобни 25х35х7. Проверих ги - стават.
Игла на резор 941/20. Забравих каква кутия за пълнене намерих по каталог 160259130.
Следваща тяга 8204.
Следващият двуредов валяк изглежда няма аналози.
Лагери на GV, отпред 3056205, отзад 303K2, зад него семеринг по каталог 160259210.
Това е всичко.

Здравей Юри!
Що се отнася до семерингите kvala (35x25x5), тогава семерингите от HYUNDAI Sonata III са подходящи за преден семеринг баланс на каталожния номер на вала (оригинал) 21421-33134. Маслен уплътнител едно към едно. При нас струва около 120 рубли на брой. Опитвам се да намеря останалото.
Що се отнася до лагерите, пълни номера биха били желателни (което означава с класа на точност и т.н.)
Фактът, че квалификацията струва 305 е разбираем и верен. Интересува пълният каталожен номер.
Благодаря ти.

1. Разрешава ли се смяна на маслото в скоростната кутия с вносна и кое?
2. Възможно ли е да се попълни AI-92?
3. Какви други опции за вносни свещи са подходящи за Н23Э?
4. Има ли някакви нюанси при работа на мотор с вносно масло?
5. Какъв винт трябва да се използва за задвижване на двигателя на надуваемата машина при минимално и максимално натоварване?
6. Какво трябва да се направи веднага след закупуването на нов мотор, за да се осигури безпроблемната му работа (най-необходимото и осъществимо у дома, т.е. без участието на сложно оборудване)?
7. Какви са вариантите със смяна на стандартния контейнер с нещо по-естетично, по-леко и удобно (освен купуване на резервоар от вносен PLM)?
8. Възможно ли е (нужно ли е) да се сменят жиците на свещите със силиконови (автомобилни), а свещниците със същите автомобилни (или в стандартните има някакво съпротивление вътре)?
9. Разрешено ли е да се залепи качулката отвътре или отвън с каквито и да е материали, за да се намали шума?
10. Вашите препоръки за манекени, за да предупредите за най-често срещаните грешки при работа на двигателя!

Бих искал също да се включа в дискусията по тези въпроси.
По-нататък по точките.

Здравей Юри!
Що се отнася до семерингите kvala (35x25x5), тогава семерингите от HYUNDAI Sonata III са подходящи за преден семеринг баланс на каталожния номер на вала (оригинал) 21421-33134. Маслен уплътнител едно към едно. При нас струва около 120 рубли на брой. Опитвам се да намеря останалото.
Що се отнася до лагерите, пълни номера биха били желателни (което означава с класа на точност и т.н.)
Фактът, че квалификацията струва 305 е разбираем и верен. Интересува пълният каталожен номер.
Благодаря ти.

Добре дошли. Моля, пуснете съобщение от вашия имейл на имейла на клуба (в подписа) - ще изпратя страниците от каталога.
Намерих лагери и семеринги във фирма, специализирана изключително в тях. Имат около 2500-3000 имена на лагери и около 1000 семеринга (Швейцария, Тайван за избор). Значи имат 305 лагера от около 15 броя с различно качество и т.н. Маслени уплътнения (Швейцария) за около 1 $ всеки нещо.

Намерих лагери и семеринги във фирма, специализирана изключително в тях. Имат около 2500-3000 имена на лагери и около 1000 семеринга (Швейцария, Тайван за избор). Значи имат 305 лагера от около 15 броя с различно качество и т.н. Маслени уплътнения (Швейцария) за около 1 $ всеки нещо.

Здравей Юри.
Разбираемо е при високоспециализираните офиси, но този вариант не е много добър. поне при нас, т.к. маслени уплътнения с такива диаметри се предлагат при поискване.
Със сигурност са по-евтини, но не са налични. Ако установим от кой обикновен автомобил (и) са подходящи, тогава те могат да бъдат търсени в автомагазини и сервизи, като по този начин се гарантира скорост и надеждност, добре, може би малко в ущърб на цената.
Що се отнася до лагерите, това е страхотно. Имаме най-популярния 6-305, но както разбирате е гадно. Е, ние няма да търсим нищо със "седефени копчета".

Не това исках да кажа. Парчета от 15 различни разновидности - затворени отворени, устойчиви и др. Ами качеството май е друго, ще сложа 6 от това, вече не е нужно.
Има FAG - но малко скъп за мен.

Според справочника лагерите са (от по-ниски до по-високи) 0-6-5-4-2
квалификации. В този случай 6 се оказва предпоследният. Искам нещо повече.
Всъщност.

натоварването на оста на въртене може да се увеличи, което затруднява завъртането.

Това е разбираемо. Струва ми се, че дължината на оста (в въртящата част) е недостатъчна
, и тъй като моторът на мъртвото дърво под товар действа като лост (спрямо оста), т.е. опитвайки се да го "извършат" от тук и да увеличат натоварването + ефекта на жироскопа т.к винтът се върти с по-висока скорост и поради това векторът на силата не иска да се променя (но това е моето предположение)
Смазването не е достатъчно, хммм. Май се е размазал, ще се опитам да го оправя, ще го намажа на нов, може и направо.

междуреченск
Нептун работи, а ние ловим и няма оплаквания

tsirul2009
междуреченск, риболова е супер гледах видеото мотора пуши

или може би е по-добре?
веднага забеляза, че скоростта на лодката се влоши, напълно неизгоряла, за да знам

междуреченск
Когато отида далеч правя сместа по-богата за да не изгори буталото.Може би на някой не му харесва, ами аз така използвам двигателя и не се оплаквам Риболовът не е много добър, но природата и въздуха са здравето.Колко хвана не е важно, важно е времето прекарано в риболов...

nik_to
Предложиха ми Нептун-23 в селото. Но имаше мили хора, които предупредиха, че 80-ият бензин скоро ще спре да се излива и Непутни може да бъде хвърлен в основата. Кажете наистина ли ще спрат да продават 80-та? И има ли някакъв изход от тази ситуация?

междуреченск
nik_to, върти контакта и не се притеснявай карай си здраве на 92м

Разбира се има

Сваляш главата на цилиндъра, даваш я на мелницата, за да махне 0.8мм и мустаци, твоята Нептун 92-ра яде, добре, трябва да настроиш момента на запалване
Ако имате нужда от мелница, обадете ми се за помощ!

Благодаря много! Аз ще го взема.

междуреченск
няма Руслан 0.8 бюст и 0.4 пробва.За мен е по-добре просто да преконфигурирам запалването. ...

Поздрави мила.
Измислих си Нептун според статията от Моторната лодка, от там и данните. На 92 м, макар и не постоянно, но понякога беше необходимо да се кара от нужда, нищо не му се случи)))

Вземете го, добър мотор, ако го напомните сами.
Първите съвети - сменете карбуратора на k68d (jet 300-320 от Буран, има ремонтни комплекти), 2x искрова намотка от Gazelle с двигател 406 (не е убит))), бензинова помпа от снегомобил Taiga ( за предпочитане домашни, а не китайски, визуално се различават по това, че на нашите болтове с шестоъгълник и на китайските винтове с прорези, родната утайка Вихревски е пълна - въздухът засмуква постоянно), свещи или родни SI12rt или NGK BR6HS (пролуката на сондата трябва да се настрои на 0,45-0,5 мм, но не повече), ако запалването е електронно, тогава е по-добре да запоявате както тук - СТАТИЯ
Още по-добре, прочетете - ТОВА
Въпросите ще задавате или се обаждате)))

За да се удължи живота на двигателя поне веднъж годишно, той трябва да се обслужва. На практика всеки ремонт на мотор за лодка Neptune 23 „направи си сам“ са приложени инструкции, ръководени от които собственикът може да извърши всички дейности по поддръжката сам. Въпреки това, в случай, че гаранционният срок, даден от производителя, не е изтекъл, трябва да се свържете със сервизния център.

Тези, които решат сами да извършват поддръжката на уреда, ще се нуждаят от: отвертки, регулируеми ключове, клещи, контейнери за отработено масло, ръководство за употреба.Освен това ще трябва да се запасите с: двигателно масло, горивен филтър, грес, комплект нови свещи, парцали, масло за скорости. Прогнозното време за работа е приблизително три часа. Всички етапи на поддръжка трябва да се извършват, купете 4-тактов мотор за лодка 5 l s, стриктно следвайки инструкциите.

Експертите препоръчват да започнете използването на четиритактови извънбордови двигатели в Нижни Новгород всеки път с визуална проверка за дефекти. Обърнете специално внимание на състоянието на витлото, проверете целия двигател за течове на смазка. Ако се открият тъмни мазни петна, свържете се с механик в сервиз, за ​​да отстраните проблемите с уплътненията.

За монтиране на извънбордовия двигател има транец на самата лодка и две винтови скоби. Теглото на мотора се държи от здрава скоба, видео за ремонт на извънбордов мотор whirlwind 25. В допълнение към тази функция, скобата е предназначена за прехвърляне на тягата от витлото към лодката. Лодката или лодката се управляват с румпел. Това се случва така: оста на витлото се завърта от румпела под желания ъгъл спрямо плавателния съд.

добър ден ! момчета един въпрос за мотора нептун 23. купи нов мотор.пристигна до езерцето и го хвърли на котела.започна да бяга. след напълно изгорял резервоар за гориво. реши да проверя за скорост (ограничителя в карбуратора не беше свален!) лодката ускори и предната предавка излетя! после хвърлиха газта. обратната страна не е пипана. лодката спря. след това просто пуснаха газта и лодката отново започна да плава. и така през цялото време, когато въртиш газта. Какво става с мотора? скиф за нов двигател или имате нужда от настройка? ако е необходимо да се регулира, моля кажете ми как! Все още съм начинаещ в тези въпроси.

Проверете предпазния ключ в винта. Най-вероятно е отрязано от суровия газ. При ниски скорости половината от ключа влиза в жлеба и предава въртене, а при максимален газ от вибрации и натоварване отново се крие в вала - двигателят работи на пълна скорост, но няма въртене на винта

Не ! ключът е наред! проверено. Склонен съм, че тягата не е регулирана, което предава движение на предавките в скоростната кутия.Но може и да не.

да. Тя най-вероятно. Управление на румпель или дистанционно?

управление на лоста. ключът беше отрязан веднага! не знаехме, че скоростта не може да се включи при високи обороти! запалиха двигателя, газиха го и не му позволиха да се изравни напълно с оборота. и не разбираме, че мехурчетата отиват и лодката не яде!! и тогава видяхме, че витлото не се върти!. Най-жалкото е, че при вас нямаше резервни ключове! Трябваше да намеря винт за 6. отсечете шапката му и го смилайте върху лежащ камък, така че долната дължина да е дълга. после го поставиха и всичко се получи. на дължина той беше туника в туника! следователно ключът е напълно изключен! трансмисията излита, когато лодката достигне максимума и върви плавно по водата! а на ускорение когато усилието е много повече нищо не изскача! момчета друг въпрос: а при включена предавка, ако натиснете винта, по оста, трябва ли да има аксиален ход? значи натискам винта с ръка и той пружиниран влиза в скоростната кутия, с около 3-4 мм! Това ли трябва да бъде? ПРОСТИ НА БЪКЪР, АКО КАКВО НЕ Е!

Регулирайте тягата на зацепването на предавката

но можете ли да ми кажете как да го направя правилно?

Здравейте на всички, реших да използвам своя Neptune 23 с главни букви, така че след няколко сезона да карам чужда кола.
И заедно с капитала реших леко да модифицирам главата на цилиндъра и каналите в цилиндрите, като цяло, усъвършенствах всичко, поръчах 2p бутала. (разбира се леене на бутала, буталата не са фабрични, а съвместни, но нямаше избор, тъй като оригиналът е почти невъзможно да се намери), буталата бяха обработени отвътре и изравнени по тегло на електронни везни, изравнени по обем на горивната камера в главата на цилиндъра (разликата беше 1,5 кубика .см според мен това е много за 350 кубика мотор.
Взех японски лагери и уплътнения на коляното.
Двигателят е сглобен внимателно, като се спазват всички термични хлабини в чистота и за всеки случай всичко е върху уплътнителя.
Моторът не стартира веднага, но след дълги опити започна да работи и много стабилно.
Пробвах с електронно запалване, но не ми хареса, тръгва нормално и на празен ход изобщо не държи товара, при включване на заден ход веднага спира. Наложи се да оставя контакта на него, пали по-лесно и не спира при включване на заден ход.

Струва ми се, че мотора е шумен и потрепва (сякаш на прекъсвания, че на контакта, че на електронното запалване само на електронното трепва още повече), никога не съм чувал как работи новият Нептун, имам такъв мотор в моя град и от все още мога да изям няколко сили, работих доста по-шумно преди основния ремонт.
Външна справка
Външна справка

Съобщение устройство » 21.05.2013 12:05

Съобщение Валери » 21.05.2013 12:25

След разработката, прецизната машина ще трябва да работи по-тихо и да добави двойна доза масло към бензина за времето на разработката?

Имам и мотор, който работи шумно на моя мотоциклет - моторът е, а не ауспуха, въпреки че километража е глупост, но това е особеност на този модел.

Трудно е, разбира се, да се прецени, без да се види или чуе, но ако се съди по историята - знаеш много. 😎

На вниманието на читателите се предлагат лесни начини за премахване на „вродените дефекти” на „Нептун-23”, успешно тествани в морски условия.

Месинговата втулка на работното колело на охладителната помпа "Нептун" е с напълно гладка повърхност, към която по време на производствения процес се вулканизира каучук. В резултат на това силите на сцепление са недостатъчни и в процеса на работа гумата се отделя от месинговата втулка, което води до внезапна повреда на охладителната система. Двигателят прегрява и ако не се изключи незабавно, буталата ще заседнат в цилиндрите поради разширяване. Захващането на буталата води до търкаляне и счупване на буталните пръстени, обвиване на алуминий върху огледалото на цилиндъра и до задраскване на цилиндрите. Дори ако двигателят не е напълно деактивиран, мощността му неизбежно ще спадне. Ето защо е наложително да се осигури надеждно, непрекъснато охлаждане.

Не е ясно защо заводът е стигнал до толкова странно опростяване на дизайна, тъй като преди "Нептуните" моторът "Москва" е произведен на "Червен октомври", месинговата главина на работното колело е оребрена, което осигурява надеждна адхезия към каучук.

Ревизията на работното колело, показана на чертежа, се е доказала добре. На посочените места на работното колело се пробиват три отвора с диаметър 3,5 мм, в които се нарязва резбата M4. В тези отвори се завинтват винтове с лепилни шайби. Лепилото е подходящо за епоксидна смола или BF-2, BF-4. Различните видове "гумени" лепила (въртящ момент, 88N) не осигуряват необходимата здравина. Не се препоръчва използването на циакриново „суперлепило“, тъй като може да нямате време да затегнете винтовете, преди да се „захване“ и да повреди работното колело. След завинтване краищата на винтовете, стърчащи вътре в отвора на втулката, се шлайфат наравно с кръгла пила.

Модифицираното работно колело работи много надеждно от много години. Помпа с такова работно колело не се проваля внезапно. Само при нормално износване температурата на двигателя постепенно се повишава и много преди настъпването на опасен момент износеното работно колело може да бъде заменено с ново по време на рутинна поддръжка.

Друг конструктивен недостатък на "Нептун-23" е лошата защита на долния вал на коляновия вал и уплътнителните маншети от навлизането на смес от отработени газове и гореща вода, източена от охладителната система в кухината на мъртвата дървесина. Шарнирът на коляновия вал корозира и с ръждясала повърхност бързо изтрива гумените уплътнения, които освен това „загарят“ от излагане на горещи газове и вода. В резултат на това долната кухина на картера губи херметичността си, водата навлиза в картера на долния цилиндър, стартирането се влошава рязко, мощността пада, корозира и долният основен лагер става неизползваем. Тези вредни процеси са особено бързи, когато се използват в морска вода.Вярно е, че от края на 70-те години заводът инсталира защитна алуминиева шайба, която затваря семерингите от прякото въздействие на вода и газове, но тази мярка изглежда недостатъчна, особено за морски условия на работа.

Предлага се добре доказан метод за защита на кутията за пълнене. Обработва се специално стъкло 5, шейната на коляновия вал 7 се обработва и върху него се притиска втулка от неръждаема стомана 6. Външната повърхност на втулката 6 трябва да бъде полирана до огледално покритие, за да се сведе до минимум износването на кутията за пълнене. В долната половина на картера се нарязва резба M56x1.5 за монтиране на специално стъкло 5. Стъкло 5 се завинтва в отвора в картера, след което двигателят се сглобява и монтира върху мъртвото дърво.

Този метод осигурява надеждно уплътняване на картера, но изисква работа по завъртане. Възможно е да се защити долната кутия за пълнене от газове и вода по друг начин, например чрез инсталиране на вертикален сепаратор в кърмата

На вниманието на читателите се предлагат лесни начини за премахване на „вродените дефекти” на „Нептун-23”, успешно тествани в морски условия.

Месинговата втулка на работното колело на охладителната помпа "Нептун" е с напълно гладка повърхност, към която по време на производствения процес се вулканизира каучук. В резултат на това силите на сцепление са недостатъчни и в процеса на работа гумата се отделя от месинговата втулка, което води до внезапна повреда на охладителната система. Двигателят прегрява и ако не се изключи незабавно, буталата ще заседнат в цилиндрите поради разширяване. Захващането на буталата води до търкаляне и счупване на буталните пръстени, обвиване на алуминий върху огледалото на цилиндъра и до задраскване на цилиндрите. Дори ако двигателят не е напълно деактивиран, мощността му неизбежно ще спадне. Ето защо е наложително да се осигури надеждно, непрекъснато охлаждане.

Не е ясно защо заводът е стигнал до толкова странно опростяване на дизайна, тъй като преди "Нептуните" моторът "Москва" е произведен на "Червен октомври", месинговата главина на работното колело е оребрена, което осигурява надеждна адхезия към каучук.

Ревизията на работното колело, показана на чертежа, се е доказала добре. На посочените места на работното колело се пробиват три отвора с диаметър 3,5 мм, в които се нарязва резбата M4. В тези отвори се завинтват винтове с лепилни шайби. Лепилото е подходящо за епоксидна смола или BF-2, BF-4. Различните видове "гумени" лепила (въртящ момент, 88N) не осигуряват необходимата здравина. Не се препоръчва използването на циакриново „суперлепило“, тъй като може да нямате време да затегнете винтовете, преди да се „захване“ и да повреди работното колело. След завинтване краищата на винтовете, стърчащи вътре в отвора на втулката, се шлайфат наравно с кръгла пила.

Модифицираното работно колело работи много надеждно от много години. Помпа с такова работно колело не се проваля внезапно. Само при нормално износване температурата на двигателя постепенно се повишава и много преди настъпването на опасен момент износеното работно колело може да бъде заменено с ново по време на рутинна поддръжка.

Друг конструктивен недостатък на "Нептун-23" е лошата защита на долния вал на коляновия вал и уплътнителните маншети от навлизането на смес от отработени газове и гореща вода, източена от охладителната система в кухината на мъртвата дървесина. Шарнирът на коляновия вал корозира и с ръждясала повърхност бързо изтрива гумените уплътнения, които освен това „загарят“ от излагане на горещи газове и вода. В резултат на това долната кухина на картера губи херметичността си, водата навлиза в картера на долния цилиндър, стартирането се влошава рязко, мощността пада, корозира и долният основен лагер става неизползваем. Тези вредни процеси са особено бързи, когато се използват в морска вода. Вярно е, че от края на 70-те години заводът инсталира защитна алуминиева шайба, която затваря семерингите от прякото въздействие на вода и газове, но тази мярка изглежда недостатъчна, особено за морски условия на работа.

Предлага се добре доказан метод за защита на кутията за пълнене. Обработва се специално стъкло 5, шейната на коляновия вал 7 се обработва и върху него се притиска втулка от неръждаема стомана 6. Външната повърхност на втулката 6 трябва да бъде полирана до огледално покритие, за да се сведе до минимум износването на кутията за пълнене. В долната половина на картера се нарязва резба M56x1.5 за монтиране на специално стъкло 5. Стъкло 5 се завинтва в отвора в картера, след което двигателят се сглобява и монтира върху мъртвото дърво.

Този метод осигурява надеждно уплътняване на картера, но изисква работа по завъртане. Възможно е да се защити долната кутия за пълнене от газове и вода по друг начин, например чрез инсталиране на вертикален сепаратор в кърмата

Ури »12 април 2008 г. 20:54

Ури »12 април 2008 21:00

Ури 12 април 2008 г., 21:15 ч

Ури 12 април 2008 г., 22:09 ч

Ури 12 април 2008 г., 22:14 ч

Ури 12 април 2008 г., 22:22 ч

Ури 12 април 2008 г., 23:11 ч

роман 13 април 2008 г. 09:18 ч

Ури 14 април 2008 г. 00:12

Жорж »04 май 2008 10:08

2.jpg ”/>
Ножове, изработени от неръждаема стомана и отопляеми. Закрепва се със самонарезни винтове директно в амортисьора върху епоксидна смола. Заточих предния ръб на перките на витлото. И тази месомелачка никога не е навивала нищо върху себе си.
Картината не е толкова гореща, но мисля, че е ясна.

Борис »04 май 2008 11:10

Жорж »20 май 2008 11:50

Никола 20 май 2008 г. 12:01 ч

Иркутск, 118/1, "Спортни стоки"
Автомобилен пазар на кестен

Монтажът на комплекта не изисква умения и е достъпен за всяка моторна лодка.
Настроената бобина трябва да се монтира много внимателно.

Често е трудно да се сложи нов след премахване на старите намотки. Обикновено в такива случаи има удебеляване в края на сърцевината. Можете да се отървете от удебеляването с няколко леки удара с чук по ръба на сърцевината.

Важно е да се постигне лесно обличане на бобината. За да направите това, използвайте стара намотка.

хИскам да обърна внимание на голямата разлика в размерите на ядрата на подмаховиковата част на Magdino MB-2, MV-1 и MN-1. Ядрата, както се вижда на снимката, могат да варират значително по дължината на крайните части. При голяма междина между сърцевината и обувките на магнитите, искрата може да отслабне до точката на пълно отсъствие. Ядрата MN-1 обикновено (не непременно) са по-къси от ядрата на MB-1 и MB-2.

В същото време не трябва да се допуска възможността за докосване на сърцевината на намотките до чепките на магнитите на маховика. Това бързо ще доведе до неработоспособност на системата - сърцевината се нагрява по време на триене и загрява бобината отвътре.
За MN-1 Surf не се изисква корекция на SPE.
За MH-1 Neptune. Извадете бобините за запалване от сърцевината. Отстранете контактите и кондензаторите. Монтирайте намотките от комплекта на място, както е на снимката. Две еквивалентни опции за инсталиране.

Корекция на POP
Контактният маховик дава по-ранна точка на искри от необходимата.
Можете да фиксирате панела твърдо, като премахнете задвижващите части на магнитната основа. За да направите това, ще пробием дупка в панела на мястото, както е на снимката (под намотките на генератора). След това развиваме предния болт на горния капак на уплътнението на коляновия вал и го завинтваме обратно през отвора в панела. след това поставяме бобините на генератора (ако има такива). При такова решение ще има постоянен максимален SPL.

За да запазите модифицирания POP, ще е необходимо да "забавите" панела. Например, опция с инсталиране на UOZ съвпадаща плоча. Изработваме самата плоча от всеки подходящ материал. например алуминий с дебелина 1 мм.

Завийте към панела.

С шмиргел или по друг начин направете разрез за тласкача на задвижването на въртене на панела.

Завийте кобилицата за въртене на панела към плочата.

Опростен надлъжен разрез на двигателя "Нептун-23" с обозначение на конструктивни разлики от първия модел "Нептун" и успешни дизайнерски решения, както и желани подобрения на двигателя в бъдеще.

Тъй като досега не сме представяли 23-силния „Нептун” на читателите, ще ви разкажем повече за него.

Нека започнем със захранващата глава. Това е двуцилиндров двутактов двигател с общ работен обем 346 см3 с отвор на цилиндъра 61,75 мм и ход на буталото 58 мм.Обдухване - триканален манивела-камера. Контролът на всмукването на горимата смес се осъществява чрез дискови макари (отделно за горния и долния цилиндър), въртящи се заедно с коляновия вал и притискащи се със специални пружини към средната част на картера, която има отвори за смесването поток от карбуратора. Контактната повърхност на средната опора с макарите е хромирана, което практически елиминира нейното износване и необходимостта от смяна на скъп картер. (Шпулата е много по-лесна за смяна, но на практика се износва бавно, тъй като обикновено основната причина за износване е прахът и има малко прах над водата.)

Коляновият вал на двигателя е от една част с несменяеми свързващи пръти. Монтира се на греховни лагери - горен и долен (? 305) и специална средна ролка, поставена върху коляновия вал при сглобяването му.

Картерите са уплътнени един с друг с лабиринтно уплътнение, монтирано в ролковия лагер на средната опора, а срещу атмосферата - с гумени пружинирани маншети (един на горния и два на долния картер).

Цилиндровият блок е подвижен; той е прикрепен към картера с шест къси щифта, преминаващи през фланеца на блока. Блокът е затворен от подвижна глава, която образува горивната камера на цилиндрите. Главата е прикрепена към блока с 11 щифта. От своя страна главата има подвижен охлаждащ капак; в долната част на главата е направен дренажен отвор, за да се контролира подаването на вода към охладителната риза на двигателя.

Отпред, в средната част на картера, е монтиран карбуратор K36L с дифузьор с диаметър 24 мм. На долния картер има горивна помпа за подаване на гориво от отделен резервоар.

На специален капак на горния картер, който покрива горния главен лагер и в същото време служи като гнездо за монтиране на горната яка, е закрепен MN-1 magdino, който работи на външни високоволтови TLM трансформатори. Този Magdino се е доказал добре в експлоатация и се счита за един от най-надеждните запалителни блокове у нас; не е без причина, че се използва както на "Vikhr-M", така и на "Privet". Magdino има не само първични запалителни бобини, но и генераторни бобини, които позволяват захранване на бордовата електрическа мрежа с обща мощност от 30-40W консуматори или, като направи обикновен токоизправител, получава постоянен ток от 3A за зареждане на батерия с напрежение 12V.

Върху конуса на горната шейна на коляновия вал е поставен маховик, който отгоре има диск с издатини за прилягане на ръчните стартерни кучета. Стартер със самоприбиращ се кабел не се различава по дизайн от добре познатия стартер, използван от водни двигатели, който се използва в Москва, но има малка ролка на изхода на кабела, поради което кабелът почти не е протрит .

Това, може би, е всичко за дизайна на силовата глава "Нептун-23". Главата е прикрепена към кърмовата тръба с 6 винта и може да се отстрани, без да се нарушава настройката на други двигателни агрегати: достатъчно е да развиете само тези 6 винта и да изключите проводниците от щепсела на палета към клемния блок .

Между другото, трябва да споменем и особеностите на самия палет: той е направен с конектор във вертикалната равнина; премахвайки задната му част, можете да премахнете главата на цилиндъра, например за почистване на въглеродни отлагания (и като сте адаптирали - и цилиндрите за проверка или смяна на бутала и пръстени), без да премахвате целия двигател от кърмовата тръба. Това представлява известно удобство при работа с двигателя.

Обърнете внимание на детайлите за закрепване на кърмовата тръба към скобата и към вертикалния държач на вирбела. Във въртящата се клетка има специален затягащ винт за регулиране на силата на въртене на двигателя около вертикалната ос. И ако погледнете отпред към долната част на закрепването на клетката към кърмовата тръба, можете да видите изместването на вертикалната ос на тръбата от вертикалната ос на кърмовата тръба с около 3 °. Това се прави, за да се компенсира хидрореактивният момент от витлото, което се стреми да завърти двигателя.Както затягащият винт, така и изместването на оста са особено важни при управление на лоста: моментът върху лоста не се усеща изобщо.

Изглежда, че една незначителна подробност - ключалката на двигателя в разгънато положение. Когато двигателят е наклонен, той работи автоматично и доста надеждно го задържа в това „горно“ положение, което е много удобно, например, за смяна на срязан ключ на витлото.

В долната част на кърмовата тръба заедно с корпуса на скоростната кутия е прикрепен дистанционер. Конструкцията на скоростната кутия е конвенционална (приета за повечето двигатели с преден и заден ход и неутрална), със задвижвани зъбни колела, разположени на вала на витлото. Единствената разлика е в детайлите на движението на превключващия съединител и някои други специфични дизайнерски решения. Основното нещо, което е важно да се отбележи, е използването на търкалящи лагери във всички възли на скоростната кутия - на вертикалния вал (той е единичен и влиза от единия край в шлиците на задвижващото зъбно колело на скоростната кутия, а другия в шлиците на долната шейна на коляновия вал), на малката задвижваща предавка, на вала на витлото. Бронзовите втулки се оставят само на относително леко натоварено място - в главините на задвижваните зъбни колела. Заедно с използването на надеждни пружинирани маншети на изхода на валовете от скоростната кутия, това допринася за доброто му уплътняване.

Понякога по някаква причина не е възможно да се смени маслото в скоростната кутия след експлоатационния живот, установен от инструкциите; често това идва под ръка само в края на сезона, тоест след 100-150 работни часа (което, разбира се, изобщо не може да се препоръча!), Но редукторът Neptune-23 може да издържи на такова нарушение на режима . На заводския щанд беше проведен експеримент за тестване на оцеляването на скоростната кутия: вместо масло, те го напълниха с вода и „задвижиха“ двигателя при пълно натоварване. Скоростната кутия се повреди след 50 часа. При контролния преглед е установено, че е пропаднал само опорния лагер на зъбното колело. Всички останали части бяха доста подходящи за по-нататъшна употреба. (Естествено, не си струва да правите подобни експерименти на вашия мотор, но в изключителни случаи такава възможност може да ви бъде полезна.)

Помпата на охладителната система е агрегат, който (като например Magdino) изисква периодична превантивна проверка, тъй като ако не успее, авария на двигателя е почти неизбежна. Според принципа на действие помпата на "Нептун" не се различава от помпите, използвани на повечето от нашите двигатели, но има разлика в дизайна. Използва се ротационна обемна помпа с гумено работно колело, работеща поради деаксиалност - изместване на оста на въртене на работното колело спрямо оста на корпуса на помпата. Тази помпа е доста надеждна, но това по никакъв начин не премахва необходимостта от следене на състоянието й. Тази процедура на "Нептун-23" е може би по-лесна, отколкото при повечето други двигатели. Дистанционерът със скоростна кутия и помпа, закрепена на горния му фланец, се отстранява от мъртвото дърво, за което е достатъчно да се развият 4-те крепежни винта и да се разкачи (през люка в дедвуда) реверсивния прът. Подмяната на дистанционера също е лесна, тъй като има конусен улов за охладителната тръба на изхода на помпата, за да се улесни тази операция.

Теглото, разходът на гориво и специфичните характеристики на "Нептун-23" в сравнение с предишните модели са показани в таблицата, дадена в доклада.

0 основни индикатори на трите модела на двигателя "Нептун"