Направи си сам Нисан пример p10 ремонт

Как поправих горната люлка (сага)

Ако нямате допълнителни $ в джоба си и ръцете ви растат от мястото, откъдето имате нужда, а освен това разполагате с необходимите инструменти и свободно време, тогава се предлага следната изпитана опция за ремонт:

Етап 1... Взимаш 50 рубли и отиваш в КЕМП. Там купувате осем „втулки за махало VAZ“, изработени от черна пластмаса по 40 копейки за брой, два комплекта месингови „втулки за свързващ прът“ за Tavria по 13 рубли 50 копейки за комплект (4 втулки са включени) и осем „уплътнения на червячен вал за VAZ 01-07 „Метал отвън по 2 рубли за брой. Общо резервни части за 46 рубли 20 копейки за ремонт на 2 рамена за окачване.

Стъпка 2... С всички тези неща се връщате в гаража. Там от закупените части правиш ремонтен комплект... Взимаме семерингите. Уплътненията в лостовете на Nissan са 38x20x6. Маслените уплътнения, които сте закупили, са с размер 37x19x10 (местната индустрия, изглежда, не произвежда необходимия размер). Освен това от външната страна са изработени от желязо. Те трябва да бъдат приведени в следното състояние:

• поставете семеринга върху плоска метална повърхност с пружината надолу и нанесете равномерно по цялата обиколка серия от леки удари с чук, така че семерингът от плосък цилиндър с външен диаметър 37 мм и височина 10 мм да се превърне в цев с диаметър 38 мм и височина 8 мм;
• вземете втулките на махалото на VAZ и отделете „шапката“ и „цилиндъра“.

Стъпка 3... Изваждаме лостовете. За да направите това, имате нужда от 17 глава с гаечен ключ и удължител, 17 гаечен ключ и WD40. Повдигнете желаната страна и извадете колелото. Почистваме всички ядки от мръсотия и намокряме WD40 за 15 минути. Гайки: една от близката страна на рамото, една от далечната страна и 2 гайки и 2 болта, закрепващи скобата към тялото, което помещава далечния край на рамото. За съжаление, скобата ще трябва да се развие, т.к болтът от далечната част на лоста се отстранява към купето и когато скобата е завинтена, опира главата си в тялото. Не забравяйте да го обърнете при повторно сглобяване. Две гайки на скобата са разположени отвън (в арката на колелата - долните) и двете горни - вътре в двигателното отделение и представляват правоъгълници с резбови отвори, поставени в джобовете. Всички гайки са анодизирани отвътре и трябва да се разхлабят след намокряне под въздействието на главата и усилвателя. Да! Първо, развийте гайката и извадете болта от близката страна на лоста. Разкачете горното и долното рамо. Вземаме горната част на ръката и я люлеем от кърмата към носа на колата. Ако залита, трябва да се поправи. Ако не, недей.

Видео (щракнете за възпроизвеждане).

Стъпка 4... Ремонтираме лостове. Махаме старите семеринги (имах ги всички, с изключение на едно цяло и еластично, на възраст обаче 7 години). Изваждаме "желязните парчета" (по-нататък щифтът) (виж фигурата) и изваждаме износените пластмасови втулки с нож. Избърсваме вътрешността на цилиндъра с парцал и добавяме графитна грес или грес за шарнири. В средата на цилиндъра има разделително гумено уплътнение вътре. Той не ни пука. Смазваме и "желязните парчета" с графитна грес и слагаме пръстена от втулката на махалото и зад нея втулката на биела до спиране. Отново смазваме всичко с графитна грес. Поставяме получената монтажна единица в цилиндъра. Тя идва стегната и наполовина под въздействието на нападение. За останалата част от половината помагаме с чук. Вземаме уплътнението и го намазваме върху външния пръстен с уплътнител, след което го вкарваме с пружината навън.

Стъпка 5... Върнете всичко обратно и се насладете на безпрецедентната тишина на окачването и липсата на удари по неравностите.

В заключение мога да кажа:

• че гофрираният капак на предния амортисьор пасва от 08 едно към едно, ако изрежете от него чифт гофри отдолу;
• можете веднага да се втурнете да ремонтирате лостовете си, или можете да изчакате месец, считано от днес, докато публикувам резултатите от теста.

ТЪНБИНА № 1.Родните маслени уплътнения могат да бъдат внимателно отстранени и здрави. При мен например са като нови. Това се прави така: вземат се плоски отвертки - тесни, тънки и обикновени. Пружината се отстранява от сальника и тясна отвертка се прокарва между вътрешното уплътнение на сайлера и шарнира на лоста вътре. След това отвертката се накланя възможно най-успоредно на равнината на жлезата и острието й се навива под ръба на жлеза отвътре. Завъртайки отвертката, повдигаме ръба на уплътнението. След това преместваме отвертката по-нататък по обиколката и я завъртаме отново. Това е възможно по-често по целия периметър. Ако това се прави рядко, равнината на жлезата ще бъде нарушена. Ако след описаната процедура масленото уплътнение се е надигнало, но не излезе, трябва да му помогнете по същия начин с обикновена отвертка.

ТЪНБИНА № 2. Цилиндрите на лоста, които са по-близо до тялото, са по-дълги от дисталните. Следователно, за да ремонтирате един лост, ще ви трябват 5 бронзови втулки - 2 за външния цилиндър и 3 (1,5 + 1,5) за вътрешния.

ТЪБНОСТ #3 (най-важното). Защото бронзовите втулки се разцепват и при поставянето им шевът им се разминава с 1-1.5мм, след което има известен ексцентриситет на шарнирите спрямо лостовите цилиндри. Ако същият този ексцентриситет от едната страна на цилиндъра не съвпада с "E" от другата страна на цилиндъра, тогава има леко несъответствие на въртените един спрямо друг. Това несъответствие леко предотвратява поставянето на болта по време на монтажа и, най-лошото, причинява заклинване на болта в щифтовете при затягане. Като се има предвид, че болтът не трябва да се върти и спрямо долното рамо на махалото, получаваме при силно затягане една абсолютно твърда конструкция, която в началото на работа, разбира се, се разхлабва и започва да скърца ужасно. Има два изхода от това - прост и по-сложен.

прост... При вмъкване на ръкавите и техните половини е необходимо шевът да съвпада. При поставяне на щифтове с втулки от двете страни на цилиндъра е необходимо шевовете на левия и десния шарнир да съвпадат, т.е. така че ексцентриситетът на двете оси да е еднакъв.

по-трудно... Всеки ръкав трябва да бъде нарязан на три пръстена и поставен върху щифта, така че ъгълът на шевовете да е 180 градуса. Тогава, може би, ексцентричността ще изчезне напълно.

ТЪНБИНА No4. Преди да поставите уплътненията на място, монтажът трябва да бъде разработен. За да направите това, стандартен болт се вкарва в щифта с отстранен лост и се затяга с гайка. Лостът се захваща в менгеме и с гаечен ключ за болта завъртаме царския щифт на втулките. Критерият за разработка на агрегата е завъртане на шарнирите на втулките с 30 см гаечен ключ (от комплекта на водача) с една ръка (а не навеждане над цялото тяло). Трябваше да смилам малко втулките на шлифовъчния диск, за да получа желания ефект. Ако възелът не е развит, тогава последствията са същите като при финес № 3. Направих всичко това преди 3 седмици. Оттогава имаше дъждове, имаше кал, после удариха и слани. Първи пътувания на сол. Ремонтираните единици работят перфектно. Окачването стана забележимо по-тихо, особено при малки неравности. Радва ме, когато си спомниш, че има ледени ями и израстъци (неравности) по лошо почистени пътища.

20 000 по-късно. Всичко е наред, с изключение на домашните семеринги. Там, където беше поставен домашният семеринг, отново изскърца. След разглобяването се оказа, че домашният уплътнител е лошо адаптиран към домашната сол по пътищата (за разлика от английската). Каучукът се втвърди и пружината на опън се превърна в отделни цилиндри от ръжда. Мръсотия влезе вътре. Разглобих го, намазах го отново, сложих нови семеринги, само че сега ги напълних с Movil отвън. Нека видим какво ще се случи този път.

Група: Модератори
Мнения: 901
Регистрация: 20.6.2008г
От: Москва
Потребителски №: 10441
Автомобил: ГАЗ-3110 "Волга" 2004г

1 Nissan Primera 1990-1999

Модели, обхванати в това ръководство: бензинови модели Nissan Primera: седани с 4 врати, хечбек с 5 врати и комби, включително всички ограничени серии 1597 cc и 1998 cc двигатели.
Моделите с дизелов двигател не се разглеждат, както и новият модел Primera, пуснат през септември 1999 г.
Ч/Ш + цветни раздели.

2 Nissan Primera P10W10Avenir

Описание: Това ръководство предоставя най-пълното описание на поддръжката и ремонта на автомобили от серията P10 и W10. Ръководството е съставено на базата на ръководството за заводски ремонт и е приложимо за цялата широка гама от модификации на каросерии, двигатели, скоростни кутии, както и за различни страни на местоназначение (Европа, Япония и др.). Двигател GA16DS, SR20Di, SR20De, SR20DE, CD20.

3 Nissan Primera 1990-1999

Описание: Книгата обхваща модели с 1,6 / 2,0 литрови бензинови двигатели и 2,0 литрови дизелови двигатели. С илюстрации и снимки са разгледани операциите по устройството, ремонта и поддръжката на компоненти и механизми на автомобила. Включени схеми за свързване и ръководство за експлоатация. За широк кръг от потребители.
Бензинови двигатели:
GA16DS 1,6 л. / 71 kW (97 к.с.) карбуратор Nikki 21L
GA16DE 1,6 l / 75 kW (102 к.с.) многоточков инжектор Nissan
SR20Di 2,0 l / 92 kW (125 к.с.) Nissan, едноточков инжектор
SR20De 2,0 л. / 96 kW (131 к.с.) многоточков инжектор Nissan
SR20DE 2,0 л. / 110 kW (150 к.с.) многоточков инжектор Nissan
Дизелов двигател:
CD20 2,0 л. / 55 kW (75 к.с.)

Публикацията е редактирана 100nx – 9.11.2011, 23:17

Nissan Primera е семейство автомобили от клас D с предно и задвижване на всички колела. Предлага се с каросерии седан, хечбек и комби.

Първото поколение Nissan Primera беше представено за първи път през февруари 1990 г. През есента на 1990 г. се появява модификация със задвижване на всички колела. Първото поколение Primera е произведено в каросерията P10 - седан с 4 врати и хечбек с 5 врати, а комбитата имаха индекс на каросерията W10 и практически нямаха нищо общо със седан и хечбек. Да, имат подобен интериор, използвани са едни и същи двигатели, но са напълно различни коли. Освен това W10 е произведен (от 07.90 до 01.98), може да се каже, в историческата си родина - в Япония, а P10 - в Обединеното кралство, и това говори много: технология, материали, персонал.

Автомобилите Primera от началото на 90-те се характеризират със спокоен външен вид. Въпреки външното сходство, комбито се различава значително от седана с хечбек по дизайн. Основната разлика е предното окачване с три връзки, което придава на P10 легендарната стабилност и управление. Комбито използва McPherson и зависима греда, които са по-надеждни и издръжливи, така че задното окачване на комбито е практически неразрушимо. От това обаче работният кон (комби) управлява забележимо по-зле от Primera в седан и хечбек каросерии, характерна черта на които е много прецизно управление. Многоръковото окачване е твърдо, но умерено удобно. Благодарение на усъвършенствания си дизайн, Primera не се търкаля настрани при остри завои, а неравностите по пътя се преминават с много по-малко тътен в купето, отколкото който и да е от конкурентите. Има малко бръмчене, но няма отделяне от пътната настилка, откос и други „удоволствия“. Ясно и предвидимо поведение на пътя, което много собственици наричат ​​първото предимство на автомобила.

За автомобила бяха предложени няколко двигателя. Бензин GA16DS - 1.6, 90 к.с. (карбуратор), а през 93 г. е заменен от GA16DE - същият 1.6, но с разпределено впръскване с мощност 100 к.с. SR20DI - моноинжектор 2.0 със 115 к.с., от 93-та SR20DE -125 к.с., по-късно 135 к.с. Мощността на 2-литрови двигатели е посочена като базова, но реалната е много приблизителна и не е стабилна, тъй като при пробиване на VIN на автомобили от различни години често се споменава намалена мощност на двигателя. Дизел LD20 (75 к.с.) се произвежда до април 1996 г. Двигателите са доста надеждни и при правилна работа и навременна поддръжка са в състояние да достигнат до 200-300 хиляди км преди основен ремонт. Карбурираните версии на двигателите често изпитват трептене по време на работа поради тенденция към несъответствие и несъответствие с катализатора.

Скоростните кутии са използвани 5-степенна ръчна и 4-степенна автоматична. Първата годишна ръчна скоростна кутия на Primera има отрицателна репутация като с течение на времето синхронизаторите на пета предавка се разхлабват. Що се отнася до "машината", тя не създава никакви затруднения при работа.

Спирачките са доста ясни и информативни. Всички автомобили бяха оборудвани с предни дискови спирачки, задни дискови спирачки (SR20Di, SR20DE и част от GA16DE, CD20) и барабанен тип (GA16DS и част от GA16DE, CD20). Повечето автомобили (с изключение на GA16DS) са оборудвани с ABS.

В средата на 1996 г. на поточната линия се появи нова серия Primera с индекс P11E. Този модел е разработен изключително за европейския пазар (оттук и буквата Е). Прави впечатление, че всички каросерии вече се произвеждат във Великобритания, включително комбито WP11E. Според оценките на дизайнерите автомобилът е значително преработен. В новия модел са приложени над 600 нововъведения, но това се отнася главно до дреболии. Задната част на окачването P11 е променена, сега е направена като в W10 - греда с механизъм на Scott-Russell, а отпред се е променило само долното рамо (или по-скоро един от неговите безшумни блокове). Управлението на автомобила, особено поведението му в завой, стана изключително. Автомобилните разработчици успяха да доближат разпределението на теглото на осите на автомобила до идеалното. При новия P11 обаче е по-вероятно новото задно окачване да се развали, отколкото при P10.

Опциите за конфигурация остават същите като тези на предшественика му - SLX и GT. Имаше и GX (най-бедният, заменящ LX) и SE (най-богатите: 4 възглавници, кожа, люк, климатик, музика и т.н.). Останалите имена са второстепенни, не носят значима информация и служат за чисто маркетингови цели.

Интериорът е може би половината от обещаните 600 промени – в тапицерията на вратите, пластмасата на таблото. Интериорът вече е двуцветен, с тъмен горнище и светло дъно. Седалките също се увеличиха по размер, гърбовете им станаха малко по-високи. Понякога има кожена облицовка.

Двигателите са актуализирани, но остават същите. Техните характеристики са се променили донякъде. През пролетта на 1997 г. беше пусната версия GT (седан) с 2-литров 16-клапан двигател с мощност 150 к.с. Външно преработеният двигател е разпознаваем по червената му глава. Промените в спирачната система засегнаха по-специално електронната система за разпределение на спирачното усилие, която контролира съотношението между предните и задните дискове, както и вакуумния спирачен усилвател, главния спирачен цилиндър и ABS.

През септември 1999 г. ново поколение модели Nissan Primera с индекс на каросерията P11-144 влезе в производство. Производството на Nissan Primera сега е съсредоточено във водещия завод на Nissan в Съндърланд, Великобритания. Екстериорът и интериорът на автомобила, в спортен и изпълнителски стил, са разработени в Европейския технологичен център на Nissan под ръководството на британския дизайнер Дейл Готсел. Линиите на капака са изцяло преработени: изпъкналите хромирани ръбове на радиаторната решетка плавно се вливат в капака с модифициран, ясен профил. Неговият агресивен стил се пренася и върху бронята с въздухозаборници и широко разположени фарове за мъгла. Спуснатата броня изглежда като част от каросерията, долната й част подобрява еродинамичните характеристики на автомобила и плавно преминава в праговете, които визуално намаляват височината му, така че силуетът на автомобила е станал по-клек. Фаровете са оборудвани с ксенонови лампи, които дават два пъти повече светлина от стандартните халогенни. Спортната предна част отразява повдигнатия ръб на задния спойлер и меко очертаната броня, която изглежда като едно парче. Елегантността е подчертана от линията на багажното отделение и изпъкналите „триизмерни“ задни светлини с черни и червени стъкла, скрити зад опушена пластмаса.

Елегантността, спортността и технологията на екстериора на Primera са продължени в интериора на автомобила. Предният панел е изработен в два цвята, с тъмен горнище и светло дъно. Обновените предни седалки са с нови материали за тапицерия, а техните по-широки и по-високи възглавници подчертават лукса и спортния стил на новия автомобил. Автомобилът се предлага с четири нива на оборудване: Comfort, Sport, Lux, Elegance (последното е най-сложното). За интериора са използвани четири различни вида плат, като е възможна и кожена облицовка за най-завършените модели.Новата форма на копчето за скорости е изработена от алуминий или дърво в нивата на оборудване Sport и Elegance. Воланът се предлага и в кожа и дърво.

Всяка конфигурация може да бъде оборудвана с всеки от двигателите: бензинов с обем 2,0, 1,8 и 1,6 литра или двулитров турбодизел. Новият 1,8-литров бензинов двигател, който получи индекса QG18, по отношение на нивото на изгорелите газове надвишава европейските изисквания Euro-4, които ще влязат в сила през 2005 г. Основата за него не беше добре познатият в SR18 японския пазар, но нещо новомодно, с променливо време на клапаните. Двулитровите версии получиха вариатори като опция. Всички горепосочени опции са оборудвани с нова ръчна скоростна кутия, а с двулитров бензинов двигател се предлага вариатор CVT или CVT M-6. За всеки двигател и ниво на оборудване, автомобилът се предлага в един от трите стила на каросерията: седан, хечбек и комби.

Безопасността е една от основните области на подобрение за новото поколение Primera. Новите технологии, които поставиха Primera в челните редици на безопасността, включват първи в класа механичен асистент за спиране (Brake Assist), нови фарове, нови по-големи странични въздушни възглавници и системата за закрепване на детски седалки ISOFIX. Системата за подпомагане на спирането е първата по рода си система, която се инсталира на автомобил от сегмента D. Подобно на подобна система при луксозните автомобили, тя помага на водач с всички нива на умения да спира възможно най-ефективно с помощта на ABS. Заедно с четириканален ABS и електронно разпределение на спирачното усилие и Brake Assist, новата Primera е оборудвана с вентилирани спирачни дискове с диаметър 280 мм, които преди бяха оборудвани само с версията GT. Системата за разпределение на спирачното усилие контролира прецизно баланса между предните и задните спирачки. Тези иновации, заедно с подобренията на главния спирачен цилиндър и вакуумния спирачен усилвател, направиха спирачната система на Примерите по-мощна и контролируема.

Климатичната система е проектирана да се активира с едно натискане. Шофьорът само избира температурата - а самата климатична система регулира микроклимата в кабината, като взема предвид промените във външната температура и степента на нагряване на кабината от слънчева светлина. Всичко, което водачът трябва да направи, е да насочи правилно струите въздух, влизащи в купето. Нито скоростта на вентилатора, нито температурата трябва да се регулират.

Новото поколение Nissan Primera 2002 - седан и комби Primera - се произвежда от средата на декември 2001 г. в известната Nissan Motor Manufacturing (UK) Ltd. в Съндърланд, Великобритания. В началото на лятото на 2002 г. започва производството на хечбек с 5 врати, създаден специално за Европа. Високотехнологичната Primera е запазила всички форми на концепцията, представена в Париж през 2000 г. Неговата отличителна „моноформа“ представлява смела промяна в стила на каросерията с три кутии и поставя нов стандарт в този клас.

Новото поколение на модела Nissan Primera може да се нарече най-революционният нов продукт в средния клас в историята на компанията. Създаването на уникален личен стил беше голямо предизвикателство, когато започна работата по третото поколение на Primera през 1997 г. Стефан Шварц, главен дизайнер, Nissan Design Europe, човекът зад външния дизайн на новата Primera, описва дизайна на автомобила като най-добре представящ промяната в позициите в концепциите и изразяването на формата. „Оригиналната ни идея беше да се отдалечим от стереотипите на концепцията за седан. Дизайнът на седана е традиционно много консервативен, със стриктно разделяне на двигателното отделение, отделението за пътници и багажното отделение. За да осигурим повече простор и комфорт в кабината, подходихме към външния дизайн, като започнем с интериора на кабината, т.е. започна да развива форми отвътре. Нашият моноформен силует съчетава функционалността на просторен интериор с уникален профил, който е лесно разпознаваем от разстояние “, казва той.

Гамата от двигатели остана почти непроменена, към модернизираните 1,6-литров и 1,8-литров двигател е добавен нов 2,0-литров бензинов двигател, както и най-новата разработка на Nissan - 2,2-литров турбодизелов двигател с директно впръскване и Common Rail ”, Осигуряващи добри характеристики на мощността и по-нисък разход на гориво.

Новата Primera се задвижва от познатия 1.6L QG16 двигател, който сега развива 80 kW (109 к.с.) при 6000 об/мин. и 144 Nm въртящ момент при 4000 об./мин. Електронно управляваната дроселова клапа осигурява плавно предаване на увеличения въртящ момент, постигнат от системата за променливо време на клапаните. Алуминиевият колектор заменя традиционния чугунен колектор, което в съчетание с увеличената дължина на изпускателния колектор води до увеличен въртящ момент за по-голяма "еластичност" на движение.

По-мощният 1.8L QG двигател също така разполага с двойни алуминиеви изпускателни колектори и променливо време на клапаните за повишен въртящ момент и подобрена реакция на газта, докато маховикът и нискошумната верига спомагат за намаляване на шума. Този двигател развива 85 kW (116 к.с.) при 5600 об/мин и 163 Nm въртящ момент при 4000 об/мин.

Новият 2,0-литров двигател QR20 разполага с твърд цилиндров блок от стълбищен тип и компактна система за балансиране за превъзходна плавност и тиха работа. Използването на по-леки части, нискошумна верига и пластмасов капак на клапаните позволяват на този двигател да работи възможно най-близо до характеристиките на 6-цилиндров двигател по отношение на неговата производителност. Максималната му мощност е 103 kW (140 к.с.) при 6000 об/мин, а въртящият момент е 192 Нм при 4000 об/мин.

16-клапановият 2.2L YD22 турбодизелов двигател с два горни разпределителни вала и Common Rail технология е подобен на този в наскоро пуснатия X-Trail. С опционален турбокомпресор и допълнително променлива продължителност на впръскване, той постига мощност от 93 kW (126 к.с.) при 4000 об/мин и въртящ момент от 280 Nm при 2000 об/мин.

Двигатели с обем до 2,0 литра. Стандартно са оборудвани с 5-степенна ръчна скоростна кутия, а за 1,8-литров двигател се предлага и 4-степенна автоматична скоростна кутия. И двата нови двигателя се предлагат с 6-степенна механична скоростна кутия, а за 2,0-литровия бензинов двигател. допълнително е възможно да се монтира вариатор Hypertronic CVT-M6 с възможност за ръчно превключване на предавките.

Комбинирайки най-доброто от системите на подпорите MacPherson и двойните носачи, предното окачване с множество връзки използва специално изолирана подрама, за да осигури плавно возене и комфорт, като същевременно намалява шума и вибрациите.

Nissan Primera ръководство за експлоатация, ръководство за поддръжка и ремонт, електрически схеми, контролни размери на каросерията с бензинови двигатели: GA16DE / GA16DS 1,6 l (1597 cm³) 97-102 hp / 71-75 kW, SR20DE / SR20DI 2,0 l (1597 cm³) ) 125-131-150 к.с. / 92-96-110 kW и дизел CD20 2.0 l (1974 cc) 75 к.с. / 55 kW. Nissan Primera P10 / W10 / P11 комби, седан и хечбек модел от 1990 до 2002 г.