Ремонт на пиезо инжектори Bosch със собствени ръце

Пиезоелектрическите инжектори сега се използват все по-често в горивните системи Common Rail в съвременните дизелови двигатели. Дизайнерите получават инструмент за фина настройка на двигателите си, докато собствениците на автомобили и механиците получават куп финансови и технически нюанси. И така, какви са предимствата и недостатъците? Двигателят ще се справи с проблема.

Въвеждането на системата Common Rail, което се състоя в края на деветдесетте години, беше нов етап в развитието на дизеловия двигател. Редовната горивна помпа за високо налягане (TNVD) замени основната помпа, а хидравличните инжектори отстъпиха място на инжекторите с електронно управлявани соленоидни клапани.

За разлика от предишния дизайн, където отварянето на иглата на дюзата се дължи само на натиск, електрохидравличните дюзи работят по малко по-различен начин. В покой налягането на горивото върху конуса на иглата на дюзата и в камерата на управляващия клапан, разположен над иглата, е еднакво, пружинираната игла затваря дюзите и инжектирането не се извършва. Когато се получи сигнал от управляващия блок, електромагнитният клапан се задейства, налягането над иглата се освобождава, то се повишава, отваряйки дюзите и се извършва инжектиране.

По подобен начин работят и пиезо инжекторите, при които вместо електромагнит с движеща се сърцевина се използва друг изпълнител - пиезоелектричен елемент. Има формата на квадратна колона, състояща се от множество керамични плочи, подредени една върху друга и синтеровани заедно. Под въздействието на тока в тях възниква пиезоелектричен ефект, поради което конструкцията е в състояние бързо да променя дължината си, действайки върху управляващия клапан. В сравнение с електромагнит, пиезоелектричният елемент осигурява по-бърза реакция, времето на която е около 0,1 ms (срещу 0,5 ms за дюза с електромагнит), а също така е в състояние да създаде по-голяма сила върху управляващия клапан и има по-висок ход точност за бързо изключване.подаване на гориво.

Дизайн на пиезоелектрическа дюза: 1 - пиезоелектричен елемент; 2 - хидравличен компенсатор; 3 - управляващ клапан; 4 - дроселова шайба; 5 - игла за пръскане

Използването на пиезоелектричен елемент в инжектора позволи на конструкторите да реализират до десет инжекции на цикъл на двигателя - предварително, основно, след впръскване. В същото време самите порции, техният обем и честота могат да се регулират гъвкаво тук, въз основа на режимите на работа на двигателя. По този начин се постига гладкост и пълнота на изгаряне на горивото в двигателя, намалява се шумът и токсичността. За съвременните дизелови двигатели в леките автомобили пиезоелектрическите инжектори се превръщат в неразделен елемент в дизайна на горивната система. Но високите технологии имат цена.

От гледна точка на обслужването, основната характеристика на пиезо инжекторите е високата сложност на ремонта, който изисква специално оборудване. В някои случаи ремонтът е напълно невъзможен. В същото време самите пиезо инжектори са много взискателни към качеството на горивото, неговия състав и степента на пречистване, с намаление, при което бързо се провалят.

Пиезо инжекторите за двигатели на леки автомобили се произвеждат от компании като Bosch, Delphi, Denso и Siemens. Но те не бързат да предоставят този пазар на услуги за ремонт на трети страни, като предлагат изцяло замяна. Този компонент е доста скъп: в зависимост от марката и модела, пиезо инжектор може да струва от 16 000 до 40 000 рубли. Поради това се търсят ремонти, чиято средна цена е половината или по-малко от цената на нова дюза. Но не всяка услуга може да се справи.

Контролният клапан най-често се поврежда.В този случай детайлът се произвежда с висока точност и размери на ниво микрон.

Трудностите започват още от момента на диагностиката, която не може да се извърши в гаражна работилница. Например, трансфузионен тест, когато тръбите с очила са свързани към дренажните фитинги в връщащата линия, в система с пиезо инжектори това е просто невъзможно, тъй като в връщащата линия трябва да има обратно налягане.

Както казват военнослужещите, най-уязвим е управляващият клапан, който най-често се поврежда. Освен това той е един от най-важните компоненти - неговата неизправност може да доведе до повреда на цялата дюза. Клапанът или се подменя като цяло, или се възстановява чрез шлайфане и шлифоване на работния ръб на самия клапан и работния ръб на седлото на клапана. Но това не е лесно да се направи. Клапанът има много висока, прецизна производствена точност с параметри на измерване на ниво микрон.
Например, рамото в горната част на тапата на клапана е широко около сто микрона (една десета от милиметъра) и трябва да има определен ъгъл на скосяване. И колкото по-точно се възпроизвеждат фабричните параметри, толкова по-лесно ще бъде регулирането на инжектора и толкова по-дълъг ще бъде неговият експлоатационен живот.

Дмитрий Ефременко, директор на компанията> - "Европром":

- Търкалящите лагери в възлите на домашните металорежещи машини имат по-големи допуски за хлабини и хлабини от клапаните на пиезо инжекторите. Съответно е невъзможно да се постигне необходимата точност на такива машини. Затова трябваше сами да проектираме оборудването за реставрацията, чиито отделни възли и елементи трябваше да бъдат закупени в Швейцария.

Възможно е и възстановяване на пръскачките, при които иглата и седлото се обработват и търкат, дюзите се издухват. Ако пулверизаторът е необратимо повреден (например при прегряване на дюзата), тогава се взема част от друга дюза, където пулверизаторът може да бъде възстановен. Същото правят и с клапани, чиито разновидности, за разлика от видовете пръскачки, са десет пъти по-малки, което значително улеснява избора. Например, пиезо инжекторите на Bosch могат да използват един и същ клапан в повече от десет различни инжектори.

Наскоро на пазара се появиха нови резервни части китайско производство (клапи, хидравлични повдигачи, пръскачки). Но качеството им "плува" много, трудно е да се разбере къде са неоригиналните, подходящи за ремонт, и къде са изхвърлените пари.

Китайците предлагат под формата на резервна част и пиезоелектричен елемент, който също е едно от слабите места на пиезо инжектора. Но, както казват военнослужещите, подмяната му не се оправдава по отношение на разходите за труд. Част от пиезоелектричния елемент е здраво запоена към гнездото с конектори, което от своя страна се притиска към тялото, което образува неразделима структура. Следователно е по-лесно да се замени изцяло тази част от тялото.

Пиезо инжекторът е високотехнологичен компонент, първоначално предназначен за смяна като цяло и труден за ремонт. Но животът диктува свои собствени правила - се появиха услуги, в които се научиха как да възстановят тези части, така че клиентът да е доволен. Остава да кажат думата си на производителите на неоригинал и да започнат да произвеждат аналози. А също и на самите производители на оригинални пиезо инжектори, предлагащи собствени технологии за възстановяване и резервни части за ремонт.

Алексей Зубиков, ръководител на мрежово развитие, Bosch Diesel Center / Сервиз в Русия, Закавказието и Централна Азия:

- За ремонт на пиезо инжектори в сервизите на Bosch Diesel Service, компанията все още не разполага с технологията, не са готови комплекти от специални инструменти и резервни части. В момента можем да диагностицираме само този тип инжектори. Предвижда се да започнем да извършваме ремонт на пиезо инжектори от 2017–2018 г.

В наше време бързото развитие на технологиите допринася за откриването на по-практични и екологично чисти изобретения. Производителите на дизелови горивни системи непрекъснато подобряват своите агрегати.Ако по-рано инжекторите се управляваха, да речем, механично, тогава в управлението на горивната система се появиха електрически елементи. Това даде възможност за по-точно наблюдение и контрол на инжекционната система. Но самите дюзи все още остават чисто механичен продукт и скоростта на тяхната работа зависи от параметрите на динамиката на работата на тези механични възли.

В електромагнитните инжектори от първите поколения горивото, подавано към цилиндъра, беше разделено на предварителна и основна доза. Но системата за впръскване се оказа по-ефективна, където в един работен етап на инжектора горивото се разделя на максималния възможен брой микро-порции.

За това беше необходимо да се увеличи скоростта на реакция на механизмите за управление и задействане на инжектора. За целта е проектирана пиезокерамична дюза, която работи четири пъти по-бързо от традиционната електромагнитна.

Имайки предвид спецификата на дизайна на този тип инжектори, те добавят свои специфични към всички "язви" на традиционните електромагнитни дюзи.

По принцип те се проявяват по следния начин: колата не пали добре (няма да запали изобщо); застой при натоварване; троит; спира на празен ход; сцеплението се губи при натоварване; появата на сив дим на празен ход и черен при натоварване.

Причините за подобни дефекти в работата на автомобила могат да бъдат най-разнообразни, но доста често наблюдаваме първопричината в инжекторите. Ето защо, ако се открият такива симптоми на вашия дизелов двигател, първото нещо, което трябва да направите, е да преминете през компютърна диагностика. Това е евтино и ще ви спести добра сума пари във вашия случай.

Ако диагностиката установи загуба (превишение) на налягане в системата, късо съединение на инжекторите или значителен дисбаланс в работата на цилиндрите, тогава първо обърнете внимание на инжекторите. Те често са причината за тези проблеми.

Пиезо инжекторът не поддържа налягане - прецизната част на превключващия клапан е повредена. В резултат на това колата няма да стартира добре. Може да спре и при натоварване.

Късо съединение на дюзата към масата - изолационният слой на пиезоелектричния елемент е повреден. В този случай колата изобщо не пали или стартира и след кратък период от време спира точно на празен ход. Понякога при такава повреда колата спира само под товар. Най-често срещаме такъв дефект при Trafic 2.0, по-рядко при автомобили от групата Volkswagen и Audi.

Неизправност на пръскачката... По принцип има два варианта: или пръскачката излива, или клинове в затворено положение. В първия случай Дюзата за ниско изливане произвежда лек дим на празен ход, който изчезва напълно при натоварване. Проявява се при неработещи пръскачки след отстраняване на филтъра за твърди частици. Автомобилите от групата Mercedes, по-рядко Audi, Crafter, обичат да се разболяват от такъв лек дим.

Ако пръскачката се излива силно (отворен клин), ще има повече дим. Също така в товара се появява черен дим, който е придружен от почукване. Но такъв дефект досега е наблюдаван много рядко.

В затворен клин на пръскачката, колата тръгва на празен ход (клинът се усеща повече при малко налягане в системата).

Понижаване на налягането в дренажната линия - механични повреди на елементите на дренажната линия, повреда на възвратния клапан на тази линия. При такава повреда колата стартира, работи, но спира с малък товар. Доста често виждаме такива щети в Trafic 2.0.

ннедостатъчен капацитет на пиезоелектричния елемент (или слабо съпротивление) - пиезокерамичният елемент не работи. Ако това се случи на един инжектор, тогава машината е троит. Ако пиезоелектричният елемент загуби капацитет през множество инжектори, тогава превозното средство може да загуби сцепление.

Ние успешно ремонтираме всички изброени повреди на пиезо инжектори от 2014 г. Дава се гаранция за ремонт на пиезо инжектори, като се води отчет на ремонтираните автомобили. Към днешна дата само за Trafic 2.0 са обслужени повече от две хиляди инжектори.

Пиезоелектрическа дюза с изрязване:
1 - дренажна линия; 2 - електрически конектор; 3 - пиезоелектричен елемент; 4 - канал за високо налягане; 5 - хидравличен цилиндър; 6 - свързани бутала; 7 - превключващ клапан (умножител); 8 - дроселна клапа; 9 - игла за пръскане; 10 - nadigolny камера; 11 - изходен дросел.

Пиезоелектричната дюза може грубо да се раздели на три части: управляващ директор, хидравличен и изпълнителна власт част. В горната част имаме пиезоелектричен елемент, неговото основно „тайно оръжие“. В средата има хидравличен цилиндър (друга иновация) и превключващ клапан. А отдолу имаме пръскачка и дроселова клапа (дистанционер).

Сега нека разгледаме по-отблизо тези възли.

Сглобява се пиезокристал (дължина 30-40 мм), която се състои от заварени заедно керамични плочи. Когато към него се приложи електрически импулс, той може да се разшири за 0,1 ms

на 80 микрона.
Това е напълно достатъчно, за да действа върху иглата на пулверизатора на дюзата със сила от 6300 N. За повишаване на ефективността към структурата му се добавят паладий и цирконий. Интересното е, че той консумира електричество само при подаване на напрежение. И когато електрическото напрежение е изключено, то регенерира тази енергия.

Кадър хидравличен цилиндър разположен вътре в амортисьорната пружина. В тялото на цилиндъра има две свързани (зависими едно от друго) бутала. Пространството между тях е запълнено с гориво, което благодарение на клапан в дренажната линия е под налягане до 10 бара. Тук горивото действа като амортисьор под налягане. Хидравличният цилиндър действа като посредник между пиезоелектричния елемент и превключващия клапан.

Превключващ клапан (умножител) - това е клапан, който е превключвател между областите на ниско налягане (в кухината на дюзата около хидравличния цилиндър) и високо налягане, който се намира над дроселната клапа и е свързан с камерата на цилиндъра.

Напръскайте малко по-различен от класическия вариант. Но принципът на неговата работа е подобен на пулверизатора на електромагнитна дюза - горивото с високо налягане се изпомпва едновременно от горната и долната страна на иглата. Това позволява дюзата да остане затворена.

Над спрея се намира дроселна плоча... Снабден е с отвори, през които горивото протича между канала за високо налягане, дюзата за пръскане и камерата на превключващия клапан.

В покой иглата за пръскане, под действието на високо налягане от двете страни едновременно, е в затворено положение. Когато върху пиезоелектричния елемент се приложи електрически импулс, той се разширява. Пиезокристалът се разширява и избутва елементите на хидравличния цилиндър.

Хидравличният цилиндър от своя страна действа върху превключващия клапан и отваря изходния дроселен канал, през който горивото под налягане изтича от nadigolny камери. В този случай налягането над иглата пада и горивото влиза покорен камера, която е под високо налягане, повдига иглата за пръскане и инжектирането се извършва.

Това е всичко. Но основният трик е, че цялата тази поредица от процеси се случва с много висока скорост. Това е основното предимство на пиезо инжекторите.

• скорост и честота на реакция
• брой инжекции в един работен цикъл на инжектора
• точност на дозирането на горивото
• намаляване на шумната работа на двигателя
• работа на дюзата при високо налягане
• екологичност

Както бе споменато по-горе, скоростта на пиезо инжектора ви позволява да разделите подаването на гориво на голям брой микродози: първо има няколко подготвителни инжекции, след това се извършва основното впръскване и след него т.нар. .

Впръскване на гориво се случва по такъв начин, че малко количество гориво влиза в цилиндъра - пилотна инжекция (около 1,5 ml). Той обогатява и загрява горивно-въздушната смес, като плавно подготвя системата за основното подаване на гориво. Така се постига равномерно разпределение на налягането в горивната камера.Колкото повече такива предварително инжектиране, толкова по-меко протича горенето и, съответно, толкова по-тихо работи двигателят.

След това се подава голяма доза гориво, което играе основна роля в създаването на сместа гориво-въздух. В края на цикъла на горене с след инжектиране остатъчното гориво е изгорено. Това намалява токсичността на отработените газове. Също така подаваното по този начин гориво в края на цикъла на инжектора помага за почистване и регенериране на филтъра за твърди частици.

Благодарение на най-новите разработки е възможно да се използват до седем инжекции на ход на инжектора. Поради това се появяват нови възможности за увеличаване на мощността на двигателя, намаляване на нивото на шума му и създаване на условия за по-точен контрол на отработените газове.

Днес производителите разработват Common Rail системи с работно налягане до 2500 bar. Максималното налягане в такива инжектори се постига не в горивната релса, а в самия инжектор. Оборудвани са с малък хидравличен усилвател на налягането и два електромагнита за прецизен контрол на въртящия момент и количеството подавано гориво. Това ще увеличи налягането на впръскване и ефективността на горивната система.

Очакваме с нетърпение да видим тези дюзи в нашата работилница ...

Дюзи за дизелови инжектори. Механични инжектори, Common Rail инжектори. Ремонтна технология.

Анализът на износването на части от пиезо инжектори Common Rail BOSCH дава основание да се твърди, че тези инжектори могат да бъдат ремонтирани не чрез подмяна на износените им части, а чрез възстановяване на геометрията на износените повърхности на инжекторните части.

Основният, най-натоварен и подложен на максимално износване на дюзата е управляващият клапан. На фиг. 2 е показано стъблото на клапата (гъбичките) върху конусната повърхност на обтуратора, на което се виждат следи от кавитационно износване (фиг. 2, а) и характерни изтривания (фиг. 2, б).

Износва се (фиг. 5) и крайната повърхност на гъбата се затваря и отваря горивния поток от зоната на високо налягане през дюзата в дроселовата клапа.

Износването на повърхността на самата дроселова клапа от страната на управляващия клапан е много значително (фиг. 6).

Върху отвора отстрани на пръскачката има пръстеновидна износваща се повърхност (фиг. 7).

Обикновено следи от износване се виждат в края на втулката на пръскачката (Фигура 8).

Всички горепосочени дефекти (фиг. 5, фиг. 6, фиг. 7 и фиг. 8) също могат да бъдат отстранени с помощта на технологичните методи на довършителна, довършителна и абразивна обработка.

При забележимо износване (фиг. 9) на затварящия конус на иглата на дюзата, което обикновено причинява образуване на капки по върха на дюзата при статично налягане и върху работната дюза, т.е. когато се появят кавитационни дефекти и контактната площ между повърхностите на заключващия конус на иглата и конусната повърхност в тялото на пръскачката се увеличи, е необходимо да се възстанови плътността на контакта на тези повърхности и да се коригира техният профил.

Следя публикациите ви от няколко години. Много интересно, много интересно. Също така е препоръчително да проверите работата на машината. И пулверизаторите в тази дюза играят важна роля.

Благодаря за оценката.
По въпроса за пръскачките. Чух, че пръскачките текат на посочените дюзи, а това, както разбирам, е при статично налягане. Така че може би това са дизайнерски характеристики? На дюзите, които разглобих, състоянието на конусите за заключване на дюзите беше отлично. Известно е, че пружината на иглата на пулверизатора в CR дюзите не е необходима за работа на пулверизатора. Той притиска иглата към корпуса на пулверизатора, така че когато двигателят не работи, дизеловото гориво не тече в горивната камера, а иглата се повдига и спуска поради енергията на компресираното гориво. И там пролетта не е особено впечатляваща.

Именно при ниско (200 бара) налягане в статично състояние се разкрива такова неприятно нещо - добре познатото плюене на бял дим на празен ход.

Ако приемем, че след отстраняване и разглобяване на инжектора няма да откриете забележимо износване на частите му, то това вероятно са повреди (повреди) в електрохидравличната система за впръскване при ниско налягане и ниски обороти.

Възстановява се от доста време, но с какъв ресурс разполага вашето възстановяване? И какви са резултатите преди и след. Най-добрият ми резултат е обратен поток от 5 кубика повече от новия клапан, а пробега е 50тика. Но това трябва да се прецака доста добре и емисиите трябва да бъдат въведени и кодът трябва да бъде присвоен.

Ремонтът за продажба ще свърши работа, аз не поставям това под търговията като спринтеркрафт ..

Няма да бъда честен, все още няма статистика по този въпрос. Но това, че ресурсът на вашия ремонт е малък, е ваш проблем. Не знам какво правиш с тях. Знам, че ако геометрията на износената повърхност е възстановена и нейното качество не е по-лошо от това на нов продукт, а работните хлабини, по-специално същото разстояние от края на стеблото на клапана до плочата на отвора, остават непроменени, тогава защо тази единица трябва да работи по-малко от новата? И там няма толкова много "f ... tsya".

На теория всичко е така разбира се, но как вървят нещата реално при теб какви са показателите на оратка при максимална скорост 1600bar - 565u

Днес много дълго разглеждах вътрешностите на отхвърлената пиезо дюза DENSO и смятам, че връщането й към живот е много реална задача. Носенето там и под микроскоп не е лесно да се види.
Дотук няма да кажа нищо за обратния поток на 1600 бара пиезо инжектор BOSCH.

Момчетата са добре. Обратният поток при такъв ремонт е същият като този при нов. И вървят с коректен ремонт и коректна настройка над 100 000. Имаме много такива машини. основното нещо, което нямаше да е Турция метъл беше! А новите турски излитат след 10 000. Имаше прецеденти.

Алексей, добър ден. Моля, не ми казвайте ъглите на работната фаска на управляващия клапан, който е на фигури 3a и 3b, и съвпадащата повърхност в плочата на фигура 4. Опитах се да измеря клапана 84 градуса с помощта на BMI-1. Така е? Благодаря предварително за вашия отговор

Колкото и да е странно, но не съм мерил ъгъла на заключващите заострени повърхности или както го наречете "ъгъла на работната фаска на управляващия клапан". За мен, за да създам метод за възстановяване на херметичната плътност на назованото спрежение, той не беше необходим. Искам обаче да кажа, че ъгълът на този конус, дори и визуално оценен, със сигурност не е 84 градуса. Това е много малко, логично, там трябва да е 120 градуса.

Ще продадете ли метода за възстановяване?

Ако искаш да ти помогна по този въпрос, пиши ми на лично и първо кой си, откъде си и с какво се занимаваш? Моят имейл е тук. Вярно е, че засега, честно казано, нямам голямо желание да възпроизвеждам моите методи. Външно изглежда достатъчно просто, но само външно. Всичко това изисква глава и ръце.

В наше време бързото развитие на технологиите допринася за откриването на по-практични и екологично чисти изобретения. Производителите на дизелови горивни системи непрекъснато подобряват своите агрегати. Ако по-рано инжекторите се управляваха, да речем, механично, тогава в управлението на горивната система се появиха електрически елементи. Това даде възможност за по-точно наблюдение и контрол на инжекционната система. Но самите дюзи все още остават чисто механичен продукт и скоростта на тяхната работа зависи от параметрите на динамиката на работата на тези механични възли.

В електромагнитните инжектори от първите поколения горивото, подавано в цилиндъра, беше разделено на предварителна и основна доза. Но системата за впръскване се оказа по-ефективна, където в един работен етап на инжектора горивото се разделя на максималния възможен брой микро-порции.

За това беше необходимо да се увеличи скоростта на реакция на механизмите за управление и задействане на инжектора. За целта е проектирана пиезокерамична дюза, която работи четири пъти по-бързо от традиционната електромагнитна.

Имайки предвид спецификата на дизайна на този тип инжектори, те добавят свои специфични към всички "язви" на традиционните електромагнитни дюзи.

По принцип те се проявяват по следния начин: колата не стартира добре (няма да запали изобщо); застой при натоварване; троит; спира на празен ход; сцеплението се губи при натоварване; появата на сив дим на празен ход и черен при натоварване.

Причините за подобни дефекти в работата на автомобила могат да бъдат най-разнообразни, но доста често наблюдаваме първопричината в инжекторите. Ето защо, ако се открият такива симптоми на вашия дизелов двигател, първото нещо, което трябва да направите, е да преминете през компютърна диагностика. Това е евтино и ще ви спести добра сума пари във вашия случай.

Ако диагностиката установи загуба (превишение) на налягане в системата, късо съединение на инжекторите или значителен дисбаланс в работата на цилиндрите, тогава първо обърнете внимание на инжекторите. Те често са причината за тези проблеми.

Пиезо инжекторът не поддържа налягане - прецизната част на превключващия клапан е повредена. В резултат на това колата няма да стартира добре. Може да спре и при натоварване.

Късо съединение на дюзата към масата - изолационният слой на пиезоелектричния елемент е повреден. В този случай колата изобщо не пали или стартира и след кратък период от време спира точно на празен ход. Понякога при такава повреда колата спира само под товар. Най-често срещаме такъв дефект при Trafic 2.0, по-рядко при автомобили от групата Volkswagen и Audi.

Неизправност на пръскачката... По принцип има два варианта: или пръскачката излива, или клинове в затворено положение. В първия случай Дюзата за ниско изливане произвежда лек дим на празен ход, който изчезва напълно при натоварване. Проявява се при неработещи пръскачки след отстраняване на филтъра за твърди частици. Автомобилите от групата Mercedes, по-рядко Audi, Crafter, обичат да се разболяват от такъв лек дим.

Ако пръскачката се излива силно (отворен клин), ще има повече дим. Също така в товара се появява черен дим, който е придружен от почукване. Но такъв дефект досега е наблюдаван много рядко.

В затворен клин на пръскачката, колата тръгва на празен ход (клинът се усеща повече при малко налягане в системата).

Понижаване на налягането в дренажната линия - механични повреди на елементите на дренажната линия, повреда на възвратния клапан на тази линия. При такава повреда колата стартира, работи, но спира с малък товар. Доста често виждаме такива щети в Trafic 2.0.

ннедостатъчен капацитет на пиезоелектричния елемент (или слабо съпротивление) - пиезокерамичният елемент не работи. Ако това се случи на един инжектор, тогава машината е троит. Ако пиезоелектричният елемент загуби капацитет през множество инжектори, тогава превозното средство може да загуби сцепление.

Ние успешно ремонтираме всички изброени повреди на пиезо инжектори от 2014 г. Дава се гаранция за ремонт на пиезо инжектори, като се води отчет на ремонтираните автомобили. Към днешна дата само за Trafic 2.0 са обслужени повече от две хиляди инжектори.

Пиезоелектрическа дюза с изрязване:
1 - дренажна линия; 2 - електрически конектор; 3 - пиезоелектричен елемент; 4 - канал за високо налягане; 5 - хидравличен цилиндър; 6 - свързани бутала; 7 - превключващ клапан (умножител); 8 - дроселна клапа; 9 - игла за пръскане; 10 - nadigolny камера; 11 - изходен дросел.

Пиезоелектричната дюза може грубо да се раздели на три части: управляващ директор, хидравличен и изпълнителна власт част. В горната част имаме пиезоелектричен елемент, неговото основно „тайно оръжие“. В средата има хидравличен цилиндър (друга иновация) и превключващ клапан. А отдолу имаме пръскачка и дроселова клапа (дистанционер).

Сега нека разгледаме по-отблизо тези възли.

Сглобява се пиезокристал (дължина 30-40 мм), която се състои от заварени заедно керамични плочи. Когато към него се приложи електрически импулс, той може да се разшири за 0,1 ms

на 80 микрона.
Това е напълно достатъчно, за да действа върху иглата на пулверизатора на дюзата със сила от 6300 N. За повишаване на ефективността към структурата му се добавят паладий и цирконий. Интересното е, че той консумира електричество само при подаване на напрежение. И когато електрическото напрежение е изключено, то регенерира тази енергия.

Кадър хидравличен цилиндър разположен вътре в амортисьорната пружина. В тялото на цилиндъра има две свързани (зависими едно от друго) бутала.Пространството между тях е запълнено с гориво, което благодарение на клапан в дренажната линия е под налягане до 10 бара. Тук горивото действа като амортисьор под налягане. Хидравличният цилиндър действа като посредник между пиезоелектричния елемент и превключващия клапан.

Превключващ клапан (умножител) - това е клапан, който е превключвател между областите на ниско налягане (в кухината на дюзата около хидравличния цилиндър) и високо налягане, който се намира над дроселната клапа и е свързан с камерата на цилиндъра.

Напръскайте малко по-различен от класическия вариант. Но принципът на неговата работа е подобен на пулверизатора на електромагнитна дюза - горивото с високо налягане се изпомпва едновременно от горната и долната страна на иглата. Това позволява дюзата да остане затворена.

Над спрея се намира дроселна плоча... Снабден е с отвори, през които горивото протича между канала за високо налягане, дюзата за пръскане и камерата на превключващия клапан.

В покой иглата за пръскане, под действието на високо налягане от двете страни едновременно, е в затворено положение. Когато върху пиезоелектричния елемент се приложи електрически импулс, той се разширява. Пиезокристалът се разширява и избутва елементите на хидравличния цилиндър.

Хидравличният цилиндър от своя страна действа върху превключващия клапан и отваря изходния дроселен канал, през който горивото под налягане изтича от nadigolny камери. В този случай налягането над иглата пада и горивото влиза покорен камера, която е под високо налягане, повдига иглата за пръскане и инжектирането се извършва.

Това е всичко. Но основният трик е, че цялата тази поредица от процеси се случва с много висока скорост. Това е основното предимство на пиезо инжекторите.

• скорост и честота на реакция
• брой инжекции в един работен цикъл на инжектора
• точност на дозирането на горивото
• намаляване на шумната работа на двигателя
• работа на дюзата при високо налягане
• екологичност

Както бе споменато по-горе, скоростта на пиезо инжектора ви позволява да разделите подаването на гориво на голям брой микродози: първо има няколко подготвителни инжекции, след това се извършва основното впръскване и след него т.нар. .

Впръскване на гориво се случва по такъв начин, че малко количество гориво влиза в цилиндъра - пилотна инжекция (около 1,5 ml). Той обогатява и загрява горивно-въздушната смес, като плавно подготвя системата за основното подаване на гориво. Така се постига равномерно разпределение на налягането в горивната камера. Колкото повече такива предварително инжектиране, толкова по-меко протича горенето и, съответно, толкова по-тихо работи двигателят.

След това се подава голяма доза гориво, което играе основна роля в създаването на сместа гориво-въздух. В края на цикъла на горене с след инжектиране остатъчното гориво е изгорено. Това намалява токсичността на отработените газове. Също така подаваното по този начин гориво в края на цикъла на инжектора помага за почистване и регенериране на филтъра за твърди частици.

Благодарение на най-новите разработки е възможно да се използват до седем инжекции на ход на инжектора. Поради това се появяват нови възможности за увеличаване на мощността на двигателя, намаляване на нивото на шума му и създаване на условия за по-точен контрол на отработените газове.

Днес производителите разработват Common Rail системи с работно налягане до 2500 bar. Максималното налягане в такива инжектори се постига не в горивната релса, а в самия инжектор. Оборудвани са с малък хидравличен усилвател на налягането и два електромагнита за прецизен контрол на въртящия момент и количеството подавано гориво. Това ще увеличи налягането на впръскване и ефективността на горивната система.

Очакваме с нетърпение да видим тези дюзи в нашата работилница ...

Собствениците на автомобил с дизелов двигател се интересуват от ремонт на инжектор Common Rail със собствените си ръце. Колко е достъпен, дали има смисъл да се занимавате с реставрацията или е по-добре да купите нова - това е списък с въпроси, които са постоянно на дневен ред.Въпреки общото подобрение на техническите характеристики при използване на инжектори Common Rail, те имат глобален недостатък: при тяхната повреда двигателят просто не стартира.

Повредата може да причини неприятни последици: синкав ауспух, осезаем удар, подобен на този на биел, загуба на мощност - но по някакъв начин можете да отидете. Ако усъвършенстваните дюзи се провалят, има шанс да не напуснете мястото, където се е случил злощастният инцидент.

Направи си сам ремонт на Common Rail инжектор изглежда много съмнително за мнозина. Автомобилистите единодушно уверяват, че дори разглобяването му без специално оборудване води до безнадеждно нараняване на резервната част. Трябва обаче да знаете какво трябва да бъде възстановено, поне теоретично, и какво абсолютно трябва да бъде изхвърлено незабавно.

Дизелови двигатели с дюзи от Bosch, Delphi, Denso и различни Common rail същата компания на Bosch с конкурент в лицето на Siemens (сега има ново име Continental) - Piezo. Ще се занимаваме с всеки от сортовете поотделно.

Преди това те се появяваха само на автомобили от Китай и Япония, сега се използват при отделни европейци, по-специално на Peugeot и Ford. Тяхната привлекателност се крие в по-ниската им цена. Изминават до 150 хил. км, което никак не е лош резултат. Недостатъкът обаче е, че производителят не доставя резервни части отделно, а само пълни инжектори. Частта може да бъде възстановена само в ръцете на някой, който има няколко дюзи и може да сглоби една работеща от 2-3 счупени. Отново тялото, пулверизаторът и соленоидът вървят по правилния път, точно както правят в инжекторите на Bosch или Delphi. Стеблото и клапанът са износени, и в двата случая само смяната ще помогне.

Пиезо инжекторите имат 2 глобални недостатъка... Първата е цената. Няма да намерите част за по-малко от 16 хиляди рубли, а средната цена се счита за 30-40 хил. Втората е ниска поддръжка. Повечето майстори ги смятат за невъзстановими изобщо. А тези, които предприемат реставрацията, предупреждават за временния характер на предприетите мерки. Обикновено хората се съгласяват да поправят повредена дюза само докато чакат да бъде изпратена нова. Дори ако сте уверени в себе си и решите да ремонтирате инжектор Common Rail със собствените си ръце, обърнете специално внимание на монтирането му обратно на борда. В противен случай рискувате най-накрая да изхвърлите ремонтираното. Изпомпването на гориво през инжекционната помпа трябва да се извършва до дюзите, за да се премахнат всички въздушни мехурчета.