Направи си сам nissan пример p11 ремонт на окачване

Предното окачване е независимо с напречна греда, горни и долни носачи, амортисьори и стабилизатор. Горните носачи са свързани с кормилните кокалчета чрез така наречените трети, междинни лостове. Горната опора на стойката е прикрепена към калниците, а долната към междинните лостове. Стабилизаторът е свързан към междинните лостове през подпорите (вижте илюстрация 1.0).

Не се допускат заваряване и изправяне на елементите на окачването на предните колела. Повредените части трябва да се сменят с нови. При извършване на ремонтни дейности винаги сменяйте самозатягащите се гайки и ръждясалите болтове и гайки с нови. Самозатягащите се гайки обикновено могат да бъдат разпознати по пластмасовия пръстен на резбата. Самозаключващите се болтове имат защитна резба.

Информацията е от значение за моделите 1995, 1996, 1997, 1998, 1999, 2000 моделна година.

Как поправих горната люлка (сага)

Ако нямате допълнителни $ в джоба си и ръцете ви растат от мястото, откъдето имате нужда, а освен това разполагате с необходимите инструменти и свободно време, тогава се предлага следната изпитана опция за ремонт:

Етап 1... Взимаш 50 рубли и отиваш в КЕМП. Там купувате осем „втулки за махало VAZ“, изработени от черна пластмаса по 40 копейки за брой, два комплекта месингови „втулки за свързващ прът“ за Tavria по 13 рубли 50 копейки за комплект (4 втулки са включени) и осем „уплътнения на червячен вал за VAZ 01-07 „Метал отвън по 2 рубли за брой. Общо резервни части за 46 рубли 20 копейки за ремонт на 2 рамена за окачване.

Видео (щракнете за възпроизвеждане).

Стъпка 2... С всички тези неща се връщате в гаража. Там от закупените части правиш ремонтен комплект... Взимаме семерингите. Уплътненията в лостовете на Nissan са 38x20x6. Маслените уплътнения, които сте закупили, са с размер 37x19x10 (местната индустрия, изглежда, не произвежда необходимия размер). Освен това от външната страна са изработени от желязо. Те трябва да бъдат приведени в следното състояние:

• поставете семеринга върху плоска метална повърхност с пружината надолу и нанесете равномерно по цялата обиколка серия от леки удари с чук, така че семерингът от плосък цилиндър с външен диаметър 37 мм и височина 10 мм да се превърне в цев с диаметър 38 мм и височина 8 мм;
• вземете втулките на махалото на VAZ и отделете „шапката“ и „цилиндъра“.

Стъпка 3... Изваждаме лостовете. За да направите това, имате нужда от 17 глава с гаечен ключ и удължител, 17 гаечен ключ и WD40. Повдигнете желаната страна и извадете колелото. Почистваме всички ядки от мръсотия и намокряме WD40 за 15 минути. Гайки: една от близката страна на рамото, една от далечната страна и 2 гайки и 2 болта, закрепващи скобата към тялото, което помещава далечния край на рамото. За съжаление, скобата ще трябва да се развие, т.к болтът от далечната част на лоста се отстранява към купето и когато скобата е завинтена, опира главата си в тялото. Не забравяйте да го обърнете при повторно сглобяване. Две гайки на скобата са разположени отвън (в арката на колелата - долните) и двете горни - вътре в двигателното отделение и представляват правоъгълници с резбови отвори, поставени в джобовете. Всички гайки са анодизирани отвътре и трябва да се разхлабят след намокряне под въздействието на главата и усилвателя. Да! Първо, развийте гайката и извадете болта от близката страна на лоста. Разкачете горното и долното рамо. Вземаме горната част на ръката и я люлеем от кърмата към носа на колата. Ако залита, трябва да се поправи. Ако не, недей.

Стъпка 4... Ремонтираме лостове. Махаме старите семеринги (имах ги всички, с изключение на едно цяло и еластично, на възраст обаче 7 години).Изваждаме "желязните парчета" (по-нататък щифтът) (виж фигурата) и изваждаме износените пластмасови втулки с нож. Избърсваме вътрешността на цилиндъра с парцал и добавяме графитна грес или грес за шарнири. В средата на цилиндъра има разделително гумено уплътнение вътре. Той не ни пука. Смазваме и "желязните парчета" с графитна грес и слагаме пръстена от втулката на махалото и зад нея втулката на биела до спиране. Отново смазваме всичко с графитна грес. Поставяме получената монтажна единица в цилиндъра. Тя идва стегната и наполовина под въздействието на нападение. За останалата част от половината помагаме с чук. Вземаме уплътнението и го намазваме върху външния пръстен с уплътнител, след което го вкарваме с пружината навън.

Стъпка 5... Върнете всичко обратно и се насладете на безпрецедентната тишина на окачването и липсата на удари по неравностите.

В заключение мога да кажа:

• че гофрираният капак на предния амортисьор пасва от 08 едно към едно, ако изрежете от него чифт гофри отдолу;
• можете веднага да се втурнете да ремонтирате лостовете си, или можете да изчакате месец, считано от днес, докато публикувам резултатите от теста.

ТЪНБИНА № 1. Родните маслени уплътнения могат да бъдат внимателно отстранени и здрави. При мен например са като нови. Това се прави така: вземат се плоски отвертки - тесни, тънки и обикновени. Пружината се отстранява от сальника и тясна отвертка се прокарва между вътрешното уплътнение на сайлера и шарнира на лоста вътре. След това отвертката се накланя възможно най-успоредно на равнината на жлезата и острието й се навива под ръба на жлеза отвътре. Завъртайки отвертката, повдигаме ръба на уплътнението. След това преместваме отвертката по-нататък по обиколката и я завъртаме отново. Това е възможно по-често по целия периметър. Ако това се прави рядко, равнината на жлезата ще бъде нарушена. Ако след описаната процедура масленото уплътнение се е надигнало, но не излезе, трябва да му помогнете по същия начин с обикновена отвертка.

ТЪНБИНА № 2. Цилиндрите на лоста, които са по-близо до тялото, са по-дълги от дисталните. Следователно, за да ремонтирате един лост, ще ви трябват 5 бронзови втулки - 2 за външния цилиндър и 3 (1,5 + 1,5) за вътрешния.

ТЪБНОСТ #3 (най-важното). Защото бронзовите втулки се разцепват и при поставянето им шевът им се разминава с 1-1.5мм, след което има известен ексцентриситет на шарнирите спрямо лостовите цилиндри. Ако същият този ексцентриситет от едната страна на цилиндъра не съвпада с "E" от другата страна на цилиндъра, тогава има леко несъответствие на въртените един спрямо друг. Това несъответствие леко предотвратява поставянето на болта по време на монтажа и, най-лошото, причинява заклинване на болта в щифтовете при затягане. Като се има предвид, че болтът не трябва да се върти и спрямо долното рамо на махалото, получаваме при силно затягане една абсолютно твърда конструкция, която в началото на работа, разбира се, се разхлабва и започва да скърца ужасно. Има два изхода от това - прост и по-сложен.

прост... При вмъкване на ръкавите и техните половини е необходимо шевът да съвпада. При поставяне на щифтове с втулки от двете страни на цилиндъра е необходимо шевовете на левия и десния шарнир да съвпадат, т.е. така че ексцентриситетът на двете оси да е еднакъв.

по-трудно... Всеки ръкав трябва да бъде нарязан на три пръстена и поставен върху щифта, така че ъгълът на шевовете да е 180 градуса. Тогава, може би, ексцентричността ще изчезне напълно.

ТЪНБИНА No4. Преди да поставите уплътненията на място, монтажът трябва да бъде разработен. За да направите това, стандартен болт се вкарва в щифта с отстранен лост и се затяга с гайка. Лостът се захваща в менгеме и с гаечен ключ за болта завъртаме царския щифт на втулките. Критерият за разработка на агрегата е завъртане на шарнирите на втулките с 30 см гаечен ключ (от комплекта на водача) с една ръка (а не навеждане над цялото тяло). Трябваше да смилам малко втулките на шлифовъчния диск, за да получа желания ефект. Ако възелът не е развит, тогава последствията са същите като при финес № 3. Направих всичко това преди 3 седмици. Оттогава имаше дъждове, имаше кал, после удариха и слани. Първи пътувания на сол. Ремонтираните единици работят перфектно. Окачването стана забележимо по-тихо, особено при малки неравности.Радва ме, когато си спомниш, че има ледени ями и израстъци (неравности) по лошо почистени пътища.

20 000 по-късно. Всичко е наред, с изключение на домашните семеринги. Там, където беше поставен домашният семеринг, отново изскърца. След разглобяването се оказа, че домашният уплътнител е лошо адаптиран към домашната сол по пътищата (за разлика от английската). Каучукът се втвърди и пружината на опън се превърна в отделни цилиндри от ръжда. Мръсотия влезе вътре. Разглобих го, намазах го отново, сложих нови семеринги, само че сега ги напълних с Movil отвън. Нека видим какво ще се случи този път.

Смяна на подпори на NISSAN Primera P11 1996г

Смяна на предните стойки на каябата на almere classic