Ремонт на съоръжения за моторни скутери на мравки направи сам

При покупка предишният собственик говори за скорошна смяна на скоростната кутия поради повреда на старата.

Понякога бяха публикувани снимки на същата „покрита“ скоростна кутия и новата скоростна кутия (преди нейната инсталация). Счупена предавка:

По-млада скоростна кутия (нова):

За да премахнете скоростната кутия, трябва напълно да разглобите цялото задно окачване. Маслото е изцедено. Задната ос е свалена. При източване на маслото не го намерихме. От дренажния отвор изтекоха около двадесет (или дори по-малко) грама течност с цвят на блато. Тази течност се оказа емулсия (масло с вода). Скоростна кутия с изглед отгоре на оста:

На външен вид не можете да кажете за скорошната му подмяна:

Демонтаж на скоростната кутия. Както бихте очаквали, всичко вътре в частите е покрито с емулсия:

След изплакване на частите и проверката им беше направено утешително заключение, че скоростната кутия ще живее (не са имали време да я оставят):

Всички части са монтирани на една от половините на корпуса на скоростната кутия:

Половинките на картера се завинтват заедно, следващата стъпка е да инсталирате капачките на лагера:

Капак на лагера с уплътнение на вала:

Изглед отгоре (вдясно), изглед отдолу (вляво):

Изглед отпред (вдясно), изглед отзад (вляво):

След монтажа скоростната кутия е тествана успешно. Диференциална и обратна работа.

Реших да се оградя с мотоблок за домакинството. Вече имах двигател, идеално подходящ за този бизнес - от моторизираната карета SZD. Но нямах подходяща скоростна кутия, чрез която би било възможно да се увеличи общото предавателно отношение на трансмисията и в същото време да се реализира възможността за движение на заден ход.

Така мислех по този начин и накрая реших да "танцувам" от някаква масова скоростна кутия или в най-лошия случай да адаптирам кутия от "Урал" за този бизнес. Не ми се наложи дълго да търся нужното ми устройство: по повод ми бяха представени две убити скоростни кутии "Маравиевски". Единият от тях преди 20 години "се хвана на клин" и беше оставен в плевнята в очакване на най-добрия си час, а вторият все още даваше признаци на живот, но имаше сериозни повреди по тялото и силно износване на зъбите и лагерите на зъбното колело.

След разглобяването на двете копия се оказа, че опорният лагер на главния вал се е разпаднал в задръстената скоростна кутия. Би било добре, може да кажете както обикновено, но целият проблем беше, че по време на работа сачмите на разбития лагер попаднаха между зъбите на зъбните колела, което доведе до тяхното счупване. Всичко останало, включително тялото и вътрешността на диференциала, за моя голяма радост беше невредимо. Вътрешните части на втората скоростна кутия се оказаха в много по-добро състояние, но въпреки това годините на безмилостна експлоатация оставиха своя негативен отпечатък върху състоянието им.

Първо исках да купя повредени части от магазина. Колкото и да е странно, резервните части, които ми трябваха, бяха намерени в магазина - не искам да го вземам. И най-важното, резервните части все още бяха съветско производство, покрити с дебел слой грес и увити в специална хартия - не 100% Китай. Но цената за тях ме накара да се замисля ... Като цяло за две зъбни колела и междинен вал търговецът ми поиска повече от две рубли + нови лагери, парче паронит за уплътнение и комплект семеринги и изобщо - цената се издигаше под три рубли ...

Замислих се, помислих си и реших да се огранича с купуването на нови лагери и семеринги, а повредените зъбни колела и междинен вал да заема от друга скоростна кутия. Като цяло, за да се направи редукторът на скоростите класически "груба сила", което всъщност ще бъде обсъдено в тази статия.

И така, всички части се почистват, измиват, проверяват се за допустимо износване и повреда, нишката се отстранява, остава само да се съберат всички тези боклуци "до купчина".

Поставяме лагерите в предварително загрят с технически сешоар корпус на скоростната кутия. Ако някой има нужда давам номера на лагера:

1. 18 GPZ_204_KZ - 2 бр (първичен вал);
2. 4_GPZ_60203_K-2бр (междинен вал);
3. 4_GPZ_7_207_K_5-2sht (корпус на диференциала);

Поставяме дясната половина на тялото върху дъските, така че валовете, излизащи от тялото, да висят свободно във въздуха и да не пречат на работата. Поставяме стандартна упорна шайба върху опорния лагер на входния вал.

Поставяме зъбното колело на входящия вал, както е показано на снимката, и го вкарваме в корпуса. Преди да монтирате зъбните колела, обърнете внимание на техните зъби и гърбични съединители, с които зъбните колела се зацепват помежду си. Зъбите трябва да са без стърготини, повреди, пукнатини и следи от прекомерно износване. Гърбиците трябва да са с правилна форма с остри, нехлъзгани ръбове.

Поставяме междинния вал на неговото място.

Почистваме и избърсваме добре работната повърхност на вала на диференциала и чашата, в която влиза полуосът. Поставяме стандартна упорна шайба на полуоста и я вкарваме в чашата. Взимаме набор от измервателни сонди, избираме най-тънката и се опитваме да я вмъкнем между работните повърхности на диференциалната чаша и нейната ос. Ако избраната сонда премине между частите без забележимо усилие, вземете по-дебела сонда и повторете процедурата отново, докато сондата влезе с осезаемо усилие.

При мен процесът на измерване беше завършен на сонда с дебелина 0,05 мм, по-дебелата сонда не премина между частите, което означава, че изходът в това конюгиране не надвишава 0,05 мм. Нормата е не повече от 0,1 мм. Ако вашата процедура за измерване завърши на 0, 1 mm или повече измервателна пръчка, сменете половин вал или чаша с нова.

По същия начин поставяме сателитите върху оста един по един, като внимателно внимаваме да стоят стриктно на мястото, където са стояли преди разглобяването, тоест на мястото, където изходът ще бъде максимален. И ние се опитваме да прокараме измервателна сонда между оста и вътрешния отвор на сателита. Границата на допустимо износване, както в първия случай, не трябва да надвишава 0,1 mm.

Вмъкваме оста на сателитите в чашата, така че да минава леко над ръба и върху нея поставяме упорна шайба.

Поставяме сателита на оста, натискаме оста по-нататък, поставяме втория сателит, монтираме шайбата под него и натискаме оста.

Завъртаме оста така, че отворът за фиксиране да съвпада с отвора в чашата и я фиксираме от падане със заключващ щифт.

Свързваме чашите една с друга, поставяме упорни шайби върху външните краища на осите и ги фиксираме със задържащи пръстени. Осовата ос може да се фиксира веднага след монтажа в чашата или по-късно - без разлика.

Поставяме зъбни колела на диференциала. Няма голяма разлика къде да сложиш коя предавка. Ще работи така или не. Поставяме заключващите пластини върху болтовете и затягаме добре тялото с тях. Опитайте се да затегнете болтовете равномерно, напречно и възможно най-плътно, през ръцете ми преминаха няколко скоростни кутии, чиито болтове бяха разхлабени, поради което по време на работа и самите болтове, и тялото бяха счупени.

След окончателното затягане на болтовете огънете заключващите плочи.

На негово място монтираме корпуса на диференциала.

Поставяме зъбното колело за обратно зацепване на вилката на механизма за обратно зацепване, поставяме щифта на вилката в жлеба на каишката за обратно зацепване и вкарваме виличния прът в монтажния отвор на корпуса.

Избийте водачите на корпуса, така че да излязат върху повърхността на съединителя на корпуса с 5-6 mm, обезмаслете равнините на съединителя, нанесете уплътнител върху съвпадащите повърхности, поставете уплътнението и свържете половините на корпуса.

Затягаме тялото с болтове, монтираме капаците на оста и лагерните капачки.

Скоростната кутия, която днес ще разглобяваме, до този момент е лежала няколко години в плевнята и е намерена там съвсем случайно. Изхвърлянето му е жалко, затова беше решено да го разглобите и, ако е необходимо, да го поправите, за по-нататъшна употреба като основа на домашен мотоблок - не повече, нито по-малко! Освен това имам на склад практически нов двигател от SPD, просто ще има отличен чифт за тази скоростна кутия.

За съжаление, техническото състояние на тази скоростна кутия беше неизвестно, по време на първата проверка бяха разкрити някои подробности: Изходните валове на полуосите не се въртяха, задвижващото зъбно колело също ... Най-вероятно скоростната кутия просто "хвана клин". Затова го свалиха и го хвърлиха в плевнята, където лежеше много години...

Почистваме корпуса от мръсотия, премахваме всички ненужни, след като свалихме задвижващото зъбно колело, се оказа, че лагерът на входния вал се е разпаднал.

Развиваме болтовете, затягащи корпуса на скоростната кутия, вземаме строителен сешоар, загряваме равномерно корпуса със сешоар от всички страни, след това вземаме дървен чук и почукваме корпуса, докато се раздели на две половини.

Така се намери причината за "клина" - разпадащ се лагер на входния вал, но това все пак са "цветя". Топките на лагера, по време на работа на скоростната кутия, попаднаха между зъбните колела, което доведе до сериозни повреди на зъбите, а това вече е сериозно ... Такива зъбни колела ще трябва да бъдат заменени с нови.

Повредата на зъбите на входния вал е най-значителна.

Повреда на зъбите на подвижното зъбно колело.

Пукнатина във външната шайба на лагера.

Разгъваме заключващите пластини и развиваме болтовете, затягащи чашките на корпуса на диференциала, премахваме зъбните колела.

Разкачете чашките на диференциала.

Отстраняваме заключващия щифт.

С помощта на специален теглич свалете задържащия пръстен и извадете оста на оста от чашата.

Частите на диференциала преминаха теста за "отлично", зъбите на зъбните колела са непокътнати без следи от износване, пукнатини, изработки - както трябва. Допустимото износване на триещите се повърхности не надвишава 0,1 мм.

Всичко е страхотно. Момчета, последователността на сглобяване е абсолютно същата, или има някои трикове като контролната точка.

Сергей, няма трикове и трудности при сглобяването на скоростната кутия. Но отново, преди сглобяването, всички части трябва да бъдат проверени за повреди и трябва да се направят измервания на съпрузите - за идентифициране на максимално допустимия люфт.

Благодаря. Проверката на подробностите мина добре.

Кажете ми какъв е броят на лагерите, които са на вала със шлици?

Не е тайна, че инженерите на завода в Тула са създали оборудване, с което обикновеният собственик трябва да се чувства като механик. Така че до ден днешен, след като намери друг проблем, собственикът на Мравката трябва да вземе инструмента, спомняйки си за бъдещите инженери. Един от основните проблеми е скутерът Ant, който се ремонтира в повечето случаи на аварии.

Въпреки това, не само двигателят може да накара мотоциклетния ентусиаст да види визуално всички компоненти на своя мотоциклет. Най-често срещаният проблем е неизправности на dynastarter... Той, инженерите на завода в Тула, го инсталираха в Ant, вместо обичайния алтернатор.

Защо е толкова важно? Ако забележите червена светлина на таблото, докато мотопедът работи, значи сте без зареждане. Това е така, защото генераторът не произвежда променлив ток. Като начало в такава ситуация е необходимо да се провери целостта на проводниците, свързани към династартера и реле-регулатора. Ако всичко е наред, тогава проблемът е директно в dynastarter. Може да има три основни причини за проблеми:

• затруднения в работата на ротора (натрупване на мръсотия или прах в колектора);
• увисване или износване на четките;
• нарушаване на целостта на електрическото оборудване.

Тъй като в повечето случаи работата на dynastarter е трудна поради замърсяване на колектора, струва си да се извърши просто разглобяване съгласно инструкциите, описани в книгата за експлоатация на мотопеда.Основните правила при работа са подреденост и чистота. След разглобяването не забравяйте да изплакнете обилно всички части с бензин и смажете търкащите се части и в никакъв случай не изхвърляйте части.

За разлика от dynastarter, е трудно да ремонтирате моторния скутер Ant със собствените си ръце според оперативната книга. Ето защо си струва да се обърнете към съветите на опитни собственици на мотоциклети. Най-често двигателят трябва да бъде разглобен в случай на неизправност на механизмите на съединителя, работата на скоростната кутия, както и износване на коляновия вал, лагерите или маслените уплътнения. Най-важното правило е да не се страхувате сами да разглобите двигателя. Използвайки тези инструкции, разглобяването и сглобяването на моторния скутер Ant няма да бъде трудно.

И така, процедурата за разглобяване на двигателя:

Първо, подгответе работното си място. Ако искате да постигнете правилна и безпроблемна работа, поддържайте всички части чисти и спретнати. Запомнете и завършете процедурата за разглобяване.

Как да сглобите двигателя на моторния скутер Ant, можете да видите по-подробно във визуалното видео в края на статията. Същността на монтажа е в обратен ред, но е важно частите да се затегнат с известно усилие и да се синхронизират частите с маркировките. В никакъв случай не трябва да сглобявате двигател без подробни инструкции, написани от производителя.

При чести повреди собствениците мислят какъв двигател може да се постави на моторния скутер Ant. Вместо роден мотор, можете да използвате китайски аналогови двигатели... Тъй като Ant има много копия в азиатските страни, подмяната на двигателя може да бъде чудесен вариант за спестяване на пари в случай на необратими повреди. Вярно е, че ще трябва сами да направите крепежните елементи и в някои случаи да преправите моста за местоположението на лявата верига. Това не е много трудно, като се има предвид, че заводът в Тула предвиждаше възможност за пренареждане на моста.

Мотоскутер Ant е товарен скутер с каросерия и задната му ос е създадена с това предвид (работа по селски и селски пътища, тежки товари). Задната ос "Ant" включва диференциал с главно задвижване, окачване и задвижване на задните колела.

Крайното задвижване увеличава въртящия момент и го прехвърля към диференциала и след това към колелата. Въртящият момент се предава към крайното задвижване чрез верига.

Нека разгледаме подробно как работят възлите на задната ос, използвайки изображения:

Корпусът на диференциала (15) се върти с задвижваната предавка (22). Към тялото има конусни зъбни колела на полуос (13) и сателитни зъбни колела (19). Всеки от сателитите се зацепва с двете предавки. При шофиране по равен път, сателитите разпределят равномерно силите върху конусните зъбни колела, като се въртят около оста си. Когато скоростта на едно от колелата намалее, сателитите започват да се въртят, увеличавайки скоростта на въртене на другото колело.

1. - корпус на основната скоростна кутия (лявата му половина);
2. - каишката на вилицата за смяна;
3. - превключваща вилка;
4. - ос на вилицата за превключване;
5. - корпус на основната скоростна кутия (дясна половина);
6. - водещото зъбно колело на предното движение;
7. - верига;
8. - звездичка;
9. - кутия за пълнене;
10. - задвижващия вал;
11. - лагер 204;
12. - метална карданна връзка;
13. - диференциална ос;
14. - капак на корпуса на диференциала;
15. - корпус на диференциала;
16. - обтегач на веригата;
17. - задвижвана задна предавка;
18. - оста на спътниците;
19. - сателитна апаратура;
20. - кутия за пълнене;
21. - лагер 207;
22. - задвижвано зъбно колело на движение напред;
23. - подложка;
24. - задна задвижваща предавка;
25. - междинен вал;
26. - лагер 203;
27. - капак;
28. - щифт;
29. - капак;

Диференциалите са комбинирани в една единица заедно с механизъм за смяна на предавките за задна и напредна скорост.

Основната предавка е предавка и междинна предавка (27). Картерът се състои от 2 половини (1) и (5), които са отлети от алуминиева сплав AL-2.Задвижваното зъбно колело на задвижването (8) е монтирано върху шлиците на края на задвижващия вал (10), излизащ от корпуса, който се върти в картера в лагери (11). Задвижващо зъбно колело (6) с гърбици в левия край е свободно поставено върху вала вътре в картера. На шлиците има първична предавка - съединител (24). Междинният вал със зъбно колело (27) се върти на 2 лагера (26).

Корпусът на диференциала (15) с капака на корпуса (14) се поддържат от сачмени лагери (21), притиснати в картера. Капакът (14) и корпусът на диференциала (15) са завинтени заедно. Диференциалът съдържа задвижваните зъбни колела на предния (22) и заден ход (17). Вътре в корпуса на диференциала има още 2 предавки (13) и 2 сателита (19).

Сателитите се въртят върху ос (18), която е закрепена в тялото (15). В краищата на зъбните колела (13) има панти (12), изработени от гума и метал, които са защитени от чела. Въртящият момент се предава към вала (10) от веригата (7) и задвижваното зъбно колело (8).

Когато скутерът се движи напред, гърбиците на зъбното колело (24) са във връзка с гърбиците на зъбното колело (6), което от своя страна предава момента на задвижваното зъбно колело (22) през междинния вал (27) . Когато е включена задна предавка, предавката (24) се зацепва със задвижвана предавка (17).

На фигура 3: валът на задвижващата ос (16) прехвърля въртенето от диференциалната предавка към вала на задвижвания мост. В краищата на вала на задвижващия мост (16) има шарнирни съединения - карданни съединения. Карданно задвижване е необходимо поради факта, че когато пружините на задното окачване работят, колелата и осите се приближават и се отдалечават от тялото.

Металните и гумените панти обикновено са доста издръжливи и не изискват поддръжка. Трябва обаче да се внимава капаците на съединителя (17) да са закрепени заедно. Максимално допустимото разстояние между кожухите е 0,5 мм. Разрезите в гумените съединители (14) на местата на вилиците на каишките и разрезите на местата, където се поставят капаците, не влияят на работата на пантите.

Когато задвижващият вал се върти (дори и с постоянна честота), ъгловата скорост на задвижвания вал се променя 2 пъти на оборот (намалява и увеличава). Това неравномерно въртене се компенсира от карданни шарнири в двата края на вала на задвижващия мост (в противен случай биха се създали значителни сили върху задвижвания вал и болтовете на колелото, което би довело до повишено износване на гумите).

Самите задни колела се задвижват по следния начин: въртящият момент от диференциала се предава на задвижващия плуос (19) през карданната шарнира и шлицовата връзка. Полуваловете (водещи и задвижвани) са свързани помежду си чрез друга гумено-метална карданна връзка (26). Главината на колелото е поставена върху шпонка (8) на конусния край на задвижвания вал. Самият задвижван вал (1) се върти в 2 конусни ролкови лагера (2), които са притиснати в стоманената втулка на балансира.

За регулиране на двата лагера, вътрешната шайба на външния лагер се премества върху задвижвания вал. Регулирането може да се извърши с гайките (5) през притискателния пръстен. Тази операция трябва да се извършва внимателно, тъй като при много силно затягане лагерите се нагряват много, докато смазката се разтопи и изтече и лагерът се разруши. В допълнение, такова плътно затягане може да причини появата на "кухини" по пистите на пръстените по време на работа.

Така че, за да регулирате лагерите, трябва да премахнете главината на колелото. Освен това, завъртайки задвижваната полуос, затегнете регулиращата гайка, докато полуосът се завърти плътно, след което трябва да развиете гайката с 1-1,25 ръба (ако лагерите вече работят) или 1,25-1,5 ръба (ако лагерите са нови ). След настройката гайката трябва да бъде заключена (осигурена срещу развиване). Когато монтирате спирачния барабан на място, уверете се, че сегментният ключ (8) е монтиран правилно - след сглобяването колелото трябва да се върти свободно и в същото време да няма забележима междина.

След монтажа, при първите пътувания е необходимо да се провери нагряването на главините. Лекото нагряване не е опасно. Топлината, която ръката "не понася", трябва да се елиминира чрез отвиване на гайката наполовина на ръба. След пробег от 200-300 км, можете да върнете гайката в предишното й състояние (на пода на гарни).

Когато регулирате, не затягайте гайката твърде слабо, тъй като силното затягане е лесно да се забележи (чрез нагряване на главините) и затегнете, но слабото затягане е трудно да се определи и в същото време може да доведе до бърза повреда на лагерите .

Коничните лагери се смазват чрез запълване на вътрешната кухина на втулката на балансира с грес (Litol). Гумените уплътнения (19), монтирани от двете страни на втулката, предотвратяват изтичането на мазнини.

Задното окачване на товарния скутер "Мравка" пренася вертикалното натоварване от рамката към колелата, а от колелата към рамката, спирачните и бутащи сили. Задните колела са с независимо окачване (всяко колело е свързано с рамката посредством шарнирни рамена, които позволяват движение нагоре и надолу независимо от другото колело). Това окачване значително намалява вибрациите на рамата, особено при шофиране по неравни, неравни пътища.

Окачването включва балансьори и винтови пружини. Балансьор (27) - заварена конструкция, изработена от тръби под формата на трапец. Единият край на конструкцията е заварен към стоманена втулка. На рамката балансьорът е шарнирно подсилен с втулки, заварени към другия край на конструкцията и тръби. Пружина на задно окачване (23) е монтирана върху втулка, заварена към тялото на балансира. Горната пружина е монтирана на скобата на рамката. За да се предотврати контакт на намотките и да се ограничи компресията, вътре в пружината има гумен буфер (24). Вибрациите се гасят от пружинно-хидравлични амортисьори (25), монтирани на балансьорите.

Ориз. 3. Окачване и задно предаване: 1 - задвижвана полуос; 2 - ролков лагер 7205; 3 - постоянен пръстен; 4 - спирачна гърбица; 5 — регулираща гайка; 6 - заключваща шайба; 7 - задържащ пръстен; 8 - ключ; 9 - гайка; 10 - чаша; 11 - пружина на спирачните накладки; 12 - спирачна челюст; 13 - болт; 14 - гумен съединител; 15 - конична шайба; 16 - водеща полуос; 17 - корпус на съединителя; 18 - главина на задното колело; 19 - кутия за пълнене; 20 - малък спирачен прът; 21 - ос; 22 - маслоуловител; 23 - пружина на задно окачване; 24 - гумен буфер; 25 - пружинно-хидравличен амортисьор; 26 - карданна връзка; 27 - балансьор; 28 - болт-ос; 29 - спирачна тръба; 30 - лост на спирачната гърбица; 31 - шплинт.

Мотоскутер Ant е съветски моторен скутер с три колела. За първи път производството на такова оборудване, което беше доста трудно за закупуване, тъй като първоначално беше в недостиг, беше поето от Индустриалния завод в Тула. По-късно бяха пуснати няколко модификации на скутера, но всички те бяха създадени на базата на оригиналната версия. Сега моторният скутер Ant се превърна в обща техника, която е достъпна за почти всеки.

Преди това скутерът имаше една цел, една основна цел: транспортиране на различни стоки. Разбира се, в момента скутерът Ant не е в такова огромно търсене, както по време на СССР, така че сега е много трудно да се намерят резервни части за него. Въпреки това в някои азиатски страни такова устройство все още е в невероятно търсене, така че няма да е трудно да закупите липсващите части тук.

Мравката е много по-лека от конвенционалните мотоциклети, така че всеки мечтае да я купи. Приблизителното тегло беше само 240 кг, което не е достатъчно, като се има предвид, че той можеше да носи товари няколко пъти по-тежки от себе си. Всъщност именно поради това той получи името Ant.

Друго предимство на скутера беше и е, че можете да го купите за малка сума пари. Така че, можете да си купите скутер Ant само за 30 000-50 000 рубли.

Ant има едноцилиндров двигател.В същото време е доста лакома, така че езикът не се нарече икономична техника. В края на краищата, дори нов двигател Ant харчи около 8 литра 80-литров бензин на сто, а какво можем да кажем за използваното оборудване? В крайна сметка, ако буталото или скоростната кутия са се износили малко, тогава разходите се увеличават до 10 литра на сто. В този случай можете да замените повредени части, но закупуването им не е лесно, тъй като рядко се намират в продажба.

Двигател на скутер Ant

Можете да си купите вече сглобен двигател на Ant, но този лукс е малко скъп.

Като цяло скутерът Ant е много издръжлива техника. Окачването на предната връзка е особено добре направено. Тя може да служи повече от дузина години. Много потребители на скутери дори твърдят, че е по-добре направен от съвременните телескопични вилици.

Сега повечето фенове на скутера Ant вместо предните амортисьори монтират задните амортисьори от скутера, защото първите в момента са дефицитни.

Задното окачване е независимо. Скоростната кутия задвижва задното колело. Това се улеснява от преминаващата през него ролкова верига. В същото време самата скоростна кутия е направена доста добре. Намира се в самия център на задната ос, така че може лесно да се отстрани, ако е необходимо.

Поради ниското си тегло, собственикът на тази техника може лесно да преобърне моторния скутер Ant, което ще улесни извършването на ремонтни дейности. Не е нужно да сваляте колелото, за да смените гумата, гумата или дори скоростната кутия.

Скутерът е с големи размери, което прави оборудването идеално за работа в провинцията.

Скутерът може да достигне максимална скорост от 50-60 км/ч.

Преди да започнете ремонта, трябва да закупите всички необходими части и инструменти. Разбира се, първо трябва да диагностицирате устройството, за да разберете какъв всъщност е проблемът.

Трябва също да вземете предвид няколко съвета как да смените определени части:

1. Ако искате да смените гума или гума, изобщо не е нужно да плъзгате колелото. Достатъчно е само да развиете всички болтове, които го фиксират.
2. Колелото започва да се върти благодарение на ролковата верига, преминаваща през скоростната кутия. В този случай задното окачване е напълно независимо.
3. Скоростната кутия се сваля лесно без допълнителни инструменти, тъй като се намира в самия център на скутера.

Ремонтът е придружен от следните основни стъпки:

• източете маслото от двигателя, след това извадете двигателя и го поставете върху равна повърхност;
• отстранете охлаждащите обвивки и династратера;
• свалете зъбното колело на крайното задвижване;
• освободете капака на съединителя от болтовете и го свалете;
• премахнете няколко диска на съединителя;
• след това ще бъде възможно лесно да се премахне кошницата заедно с веригата и зъбното колело, шайбата и втулката;
• за да разкачите главата на цилиндъра, е необходимо да развиете четирите шайби, които я закрепват; ако има забележими захващания на огледалото на цилиндъра, тогава то трябва да бъде заточено;
• свалете цилиндъра, отстранете пръстена на буталния щифт с помощта на клещи с кръгла форма;
• развийте болтовете за затягане на картера, докато ударната отвертка може да помогне, което е много полезно в такива случаи;
• завъртете двигателя към разглобената страна, леко го удряйте с чук, докато картера се раздели на две равни половини;
• поставете двигателя направо, като използвате чук, внимателно избийте вала на витлото;
• след това се появява достъп до лагери и уплътнения.

Обикновено двигателят спира да работи, ако тези части са силно замърсени. Тук може да са необходими нови части - семеринг или лагер. Смяната им е доста проста. Понякога не са необходими резервни части: просто трябва да почистите механизма от мръсотия.

Но на този етап много хора, които имат скутер Ant, но които не са запознати с това как правилно да го ремонтират, правят същата грешка.Състои се в следното: те затварят масления канал с уплътнение или го смазват с уплътнител. Но това е погрешно, тъй като това затваря пътищата, по които смазката преминава към масленото уплътнение и лагерите. Това води до счупване на частите, така че по-късно може да са необходими нови части. Доста рядко се продават. Но можете да закупите резервни части в някои онлайн магазини, но никой не знае какво ще бъде тяхното качество.

Reducer Ant се разглобява по определена схема. Този процес е необходим, ако по някаква причина редукторът на Ant е престанал да функционира. Някои хора го правят погрешно: когато скоростната кутия се повреди, те просто я изхвърлят. Но в края на краищата, с правилния подход към този въпрос, устройството може да бъде ремонтирано, след което моторният скутер на Ant ще функционира по същия начин, както преди. Освен това е трудно да се купят резервни части за скутера Ant, така че не бива да ги хабите напразно.

Моторно скутер редуктор Ant

1. Ако редуктора Ant е бил разглобен за известно време, тогава за начало би било хубаво да го почистите от прах и мръсотия.
2. Отстранете всички болтове, които затягат скоростната кутия. Вземете строителен сешоар. Използвайте го, за да загреете редуктора за мравки от всички страни, след което почукайте по тялото с дървен чук. Докато се раздели на две половини.
3. Сега можете да разберете какво е причинило повредата. Скоростната кутия може да се повреди поради две основни причини: лагерът на входящия вал е счупен или зъбите на зъбното колело са износени. И двете части ще трябва да бъдат сменени.
4. Зъбните колела и лагерите трябва да бъдат свалени, за да могат да бъдат сменени за нови части.
5. Отстранете задържащата плоча.
6. Свалете задържащия пръстен и извадете оста на оста от чашата.
7. Преди да започнете да сглобявате всички части обратно, трябва да проверите тяхната цялост. Когато редуктора Ant е сглобен, той може да бъде изпратен до определеното за него място.

Моторно скутер Ant може да се превърне в полезен вид технология днес. Ако имате собствена ферма или се занимавате с градинарство на село, няма да намерите нищо по-добро от такъв скутер.

Мотоскутер Ant е товарен скутер с каросерия и задната му ос е създадена с това предвид (работа по селски и селски пътища, тежки товари). Задната ос "Ant" включва диференциал с главно задвижване, окачване и задвижване на задните колела.

Крайното задвижване увеличава въртящия момент и го прехвърля към диференциала и след това към колелата. Въртящият момент се предава към крайното задвижване чрез верига.

Нека разгледаме подробно как работят възлите на задната ос, използвайки изображения:

Корпусът на диференциала (15) се върти с задвижваната предавка (22). Към тялото има конусни зъбни колела на полуос (13) и сателитни зъбни колела (19). Всеки от сателитите се зацепва с двете предавки. При шофиране по равен път, сателитите разпределят равномерно силите върху конусните зъбни колела, като се въртят около оста си. Когато скоростта на едно от колелата намалее, сателитите започват да се въртят, увеличавайки скоростта на въртене на другото колело.

1. - корпус на основната скоростна кутия (лявата му половина);
2. - каишката на вилицата за смяна;
3. - превключваща вилка;
4. - ос на вилицата за превключване;
5. - корпус на основната скоростна кутия (дясна половина);
6. - водещото зъбно колело на предното движение;
7. - верига;
8. - звездичка;
9. - кутия за пълнене;
10. - задвижващия вал;
11. - лагер 204;
12. - метална карданна връзка;
13. - диференциална ос;
14. - капак на корпуса на диференциала;
15. - корпус на диференциала;
16. - обтегач на веригата;
17. - задвижвана задна предавка;
18. - оста на спътниците;
19. - сателитна апаратура;
20. - кутия за пълнене;
21. - лагер 207;
22. - задвижвано зъбно колело на движение напред;
23. - подложка;
24. - задна задвижваща предавка;
25. - междинен вал;
26. - лагер 203;
27. - капак;
28. - щифт;
29. - капак;

Диференциалите са комбинирани в една единица заедно с механизъм за смяна на предавките за задна и напредна скорост.

Основната предавка е предавка и междинна предавка (27).Картерът се състои от 2 половини (1) и (5), които са отлети от алуминиева сплав AL-2. Задвижваното зъбно колело на задвижването (8) е монтирано върху шлиците на края на задвижващия вал (10), излизащ от корпуса, който се върти в картера в лагери (11). Задвижващо зъбно колело (6) с гърбици в левия край е свободно поставено върху вала вътре в картера. На шлиците има първична предавка - съединител (24). Междинният вал със зъбно колело (27) се върти на 2 лагера (26).

Корпусът на диференциала (15) с капака на корпуса (14) се поддържат от сачмени лагери (21), притиснати в картера. Капакът (14) и корпусът на диференциала (15) са завинтени заедно. Диференциалът съдържа задвижваните зъбни колела на предния (22) и заден ход (17). Вътре в корпуса на диференциала има още 2 предавки (13) и 2 сателита (19).

Сателитите се въртят върху ос (18), която е закрепена в тялото (15). В краищата на зъбните колела (13) има панти (12), изработени от гума и метал, които са защитени от чела. Въртящият момент се предава към вала (10) от веригата (7) и задвижваното зъбно колело (8).

Когато скутерът се движи напред, гърбиците на зъбното колело (24) са във връзка с гърбиците на зъбното колело (6), което от своя страна предава момента на задвижваното зъбно колело (22) през междинния вал (27) . Когато е включена задна предавка, предавката (24) се зацепва със задвижвана предавка (17).

На фигура 3: валът на задвижващата ос (16) прехвърля въртенето от диференциалната предавка към вала на задвижвания мост. В краищата на вала на задвижващия мост (16) има шарнирни съединения - карданни съединения. Карданно задвижване е необходимо поради факта, че когато пружините на задното окачване работят, колелата и осите се приближават и се отдалечават от тялото.

Металните и гумените панти обикновено са доста издръжливи и не изискват поддръжка. Трябва обаче да се внимава капаците на съединителя (17) да са закрепени заедно. Максимално допустимото разстояние между кожухите е 0,5 мм. Разрезите в гумените съединители (14) на местата на вилиците на каишките и разрезите на местата, където се поставят капаците, не влияят на работата на пантите.

Когато задвижващият вал се върти (дори и с постоянна честота), ъгловата скорост на задвижвания вал се променя 2 пъти на оборот (намалява и увеличава). Това неравномерно въртене се компенсира от карданни шарнири в двата края на вала на задвижващия мост (в противен случай биха се създали значителни сили върху задвижвания вал и болтовете на колелото, което би довело до повишено износване на гумите).

Самите задни колела се задвижват по следния начин: въртящият момент от диференциала се предава на задвижващия плуос (19) през карданната шарнира и шлицовата връзка. Полуваловете (водещи и задвижвани) са свързани помежду си чрез друга гумено-метална карданна връзка (26). Главината на колелото е поставена върху шпонка (8) на конусния край на задвижвания вал. Самият задвижван вал (1) се върти в 2 конусни ролкови лагера (2), които са притиснати в стоманената втулка на балансира.

За регулиране на двата лагера, вътрешната шайба на външния лагер се премества върху задвижвания вал. Регулирането може да се извърши с гайките (5) през притискателния пръстен. Тази операция трябва да се извършва внимателно, тъй като при много силно затягане лагерите се нагряват много, докато смазката се разтопи и изтече и лагерът се разруши. В допълнение, такова плътно затягане може да причини появата на "кухини" по пистите на пръстените по време на работа.

Така че, за да регулирате лагерите, трябва да премахнете главината на колелото. Освен това, завъртайки задвижваната полуос, затегнете регулиращата гайка, докато полуосът се завърти плътно, след което трябва да развиете гайката с 1-1,25 ръба (ако лагерите вече работят) или 1,25-1,5 ръба (ако лагерите са нови ). След настройката гайката трябва да бъде заключена (осигурена срещу развиване). Когато монтирате спирачния барабан на място, уверете се, че сегментният ключ (8) е монтиран правилно - след сглобяването колелото трябва да се върти свободно и в същото време да няма забележима междина.

След монтажа, при първите пътувания е необходимо да се провери нагряването на главините. Лекото нагряване не е опасно. Топлината, която ръката "не понася", трябва да се елиминира чрез отвиване на гайката наполовина на ръба. След пробег от 200-300 км, можете да върнете гайката в предишното й състояние (на пода на гарни).

Когато регулирате, не затягайте гайката твърде слабо, тъй като силното затягане е лесно да се забележи (чрез нагряване на главините) и затегнете, но слабото затягане е трудно да се определи и в същото време може да доведе до бърза повреда на лагерите .

Коничните лагери се смазват чрез запълване на вътрешната кухина на втулката на балансира с грес (Litol). Гумените уплътнения (19), монтирани от двете страни на втулката, предотвратяват изтичането на мазнини.

Задното окачване на товарния скутер "Мравка" пренася вертикалното натоварване от рамката към колелата, а от колелата към рамката, спирачните и бутащи сили. Задните колела са с независимо окачване (всяко колело е свързано с рамката посредством шарнирни рамена, които позволяват движение нагоре и надолу независимо от другото колело). Това окачване значително намалява вибрациите на рамата, особено при шофиране по неравни, неравни пътища.

Окачването включва балансьори и винтови пружини. Балансьор (27) - заварена конструкция, изработена от тръби под формата на трапец. Единият край на конструкцията е заварен към стоманена втулка. На рамката балансьорът е шарнирно подсилен с втулки, заварени към другия край на конструкцията и тръби. Пружина на задно окачване (23) е монтирана върху втулка, заварена към тялото на балансира. Горната пружина е монтирана на скобата на рамката. За да се предотврати контакт на намотките и да се ограничи компресията, вътре в пружината има гумен буфер (24). Вибрациите се гасят от пружинно-хидравлични амортисьори (25), монтирани на балансьорите.

Ориз. 3. Окачване и задно предаване: 1 - задвижвана полуос; 2 - ролков лагер 7205; 3 - постоянен пръстен; 4 - спирачна гърбица; 5 — регулираща гайка; 6 - заключваща шайба; 7 - задържащ пръстен; 8 - ключ; 9 - гайка; 10 - чаша; 11 - пружина на спирачните накладки; 12 - спирачна челюст; 13 - болт; 14 - гумен съединител; 15 - конична шайба; 16 - водеща полуос; 17 - корпус на съединителя; 18 - главина на задното колело; 19 - кутия за пълнене; 20 - малък спирачен прът; 21 - ос; 22 - маслоуловител; 23 - пружина на задно окачване; 24 - гумен буфер; 25 - пружинно-хидравличен амортисьор; 26 - карданна връзка; 27 - балансьор; 28 - болт-ос; 29 - спирачна тръба; 30 - лост на спирачната гърбица; 31 - шплинт.