Регулирането на предния мост на niva е една от ключовите операции, която осигурява комфортно и безпроблемно пътуване по пътища от всякакво качество.
Необходимостта от регулиране на елементите на предната ос се оценява от наличието на шум и вибрации, възникващи в различни режими на работа на VAZ 21214. По този начин условно акустични знаци могат да бъдат разделени на две групи: • Регистрирани постоянно;
• Фиксирано при спиране с двигател с вътрешно горене или ускорение.
По своя характер звуците могат да наподобяват: • Вой (износване на основната двойка); • Хрускане, "тролейбусно" бръмчене (разрушаване или издърпване на лагерите на лайнера, разхлабена гайка на задвижващия вал, лагерите на оста, неправилна настройка на зъбните колела на основната скоростна кутия); • Периодично "затриване" (лагер на диференциала).
Сложността на диагностиката в този случай се състои в изобилието от външен шум, излъчван от други части на автомобила.
За извършване на работа по регулиране на предния мост производителят предоставя специални теглещи, дорници и устройства. Въпреки това, поради ограниченото им разпространение и високата цена, присъствието им не е необходимо, въпреки че е желателно да се спести време и точност на настройката. Тъй като основните части на RPM съответстват на подобни елементи на REM, се проследява съответствието на технологичните разстояния и процедурата за извършване на ремонтни операции.
Основният етап се предшества от подготовка, включваща: 1. Източване на маслото от оборотите през дренажния отвор;
2. Разкачване на карданния вал с ключ 13
3. Премахване на дясното задвижване на колелата.
4. Демонтаж на долната сферична връзка от лявата страна.
5. Сваляне на скоби за окачване.
6. Изваждане на скоростната кутия от скобите отдясно и отляво с помощта на ограничителя.
Следва демонтаж на скоростната кутия, щателно почистване на повърхности от замърсявания и мазнини и отстраняване на неизправности на компонентите.
За извършване на операцията се използва оригиналното устройство A.95690, дорник A.70184 или аналог, направен съгласно чертежа.
Равнината на сядане на картера е разположена така, че да заема хоризонтално положение. След това върху лагерното легло се монтира абсолютно плоска метална шина. Разстоянието от шината до дорника се измерва чрез вмъкване на регулиращите пръстени от комплекта на стъпки от 0,05 в пролуката под шината. Измерената стойност (база на картера) е в съответствие с корекцията, приложена към зъбното колело. При повторно сглобяване на монтажа се препоръчва стандартният дистанционер да се изхвърли, за да се предотврати повторен ремонт. Вместо това е подходяща недеформируема стоманена втулка с дължина 48 мм (с марж, ако е необходимо, я съкратете).
По време на завъртане частите контролират силата при завъртане на зъбното колело (трябва да бъде 157-196 N · cm), за лагери с пробег е валиден въртящ момент от 39,2–58,8 N · cm. Използването на собствен динамометър 02.7812.9501 е по избор.
Приемлива точност ще бъде осигурена от домакинско колело за баланс. Когато работите с него, навийте единия край на 1 м дълъг шнур около фланеца, а другия закрепете към везната. Заключете въртящия момент, като издърпате устройството в перпендикулярна посока. И така, новите лагери трябва да осигуряват 7-9 кг, а с пробег - 2-3 кг.
Процесът включва подмяна на поддържащите шайби с нови - по-дебели от преди. Избор от 7 стандартни размера със стъпка от 0,05 мм в диапазона 1,8-2,1 мм. Материал на шайбите - бронз или стомана. В този случай зъбните колела са монтирани плътно, но с възможност за ръчно завъртане.
В съответствие с инструкциите, страничният просвет и предварителното натоварване на лагера се регулират с помощта на инструмента A.95688 / R.
При липсата му, шублер с подходящ размер ще изпълни дадената роля.
За да се осигури необходимото предварително натоварване, разстоянието спрямо лагерните капачки се записва в началото на затягането и в края му. Необходимата разлика между стойностите е 0,2 мм.
Страничният просвет се регулира чрез привеждане на задвижваната предавка към водещата, докато изчезне. Първоначално една от гайките е в свободно положение, другата (работна) е затегната. След премахване на пролуката, постепенно затегнете гайката със стръв, докато челюстите на шублера се разместят с 0,1 мм. Регулирането на хлабината спира, когато се появи леко почукване на зъбите. След това и двете гайки се затягат равномерно на разстояние 0,2 мм. Правилността на извършената работа се доказва от равномерна хлабина при всяко положение на зъбните колела.
VIDEO
Лагерите на задната ос, страничната хлабина и позицията на контактната петна в зацепването на основната двойка се регулират фабрично и като правило не изискват настройка по време на работа. Регулирането им е необходимо само след преградата на оста и подмяна на части, както и при силно износване на лагерите. Страничният луфт при зацепването на основната предавка, който се е увеличил поради износване на зъбите, не се намалява чрез регулиране, тъй като това води до нарушаване на зацепването и в резултат на това до повишен шум от задната ос или до счупване на зъбите. Хлабината в коничните лагери се елиминира, без да се нарушава взаимното положение на задвижваните и задвижващите зъбни колела.
Регулиране на предварителното натоварване на лагера на задвижващото зъбно колело
Необходимостта от регулиране на лагера може да се определи от наличието на аксиална хлабина в зъбното колело.Аксиалната хлабина се измерва с разкачен витлов вал, като се използва индикатор със стойност на градуиране не повече от 0,01 mm при преместване на фланеца в аксиална посока. В този случай кракът на индикатора трябва да се опира в края на фланеца, успореден на оста на зъбното колело.
Ориз. 5.32. Задна ос с банджо греда с отделна скоростна кутия (средна част): 1 - гайка; 2 - фланец на задвижващото зъбно колело; 3 - маншет; 4, 6, 11 - лагери; 5 - пръстен; 7 - регулиращ пръстен; 8 - кутия на скоростната кутия; 9 - задвижваща предавка; 10 - диференциал; 12 - полуос; 13 - уплътнение; 14 - заключваща плоча; 15 - картера; 16 - гайка на лагера на диференциала; 17 - капак на лагера на диференциала; 18 - пробка за пълнене на масло; 19 - задвижвана предавка; 20 - дишане
Регулирането трябва да се извърши, както следва:
- развийте и развийте гайката 1, свалете фланеца 2, уплътнението 3 и вътрешния пръстен на лагера 4;
- сменете регулиращия пръстен 5 с нов, чиято дебелина трябва да бъде по-малка от тази, която се заменя със стойността на аксиалната хлабина плюс допълнителни 0,05 mm, когато превозното средство е изминало по-малко от 1000 km или 0,01 mm, когато превозното средство е изминал повече от 10 000 км;
- поставете на място вътрешния лагерен пръстен, ново уплътнение, фланец и затегнете гайката с въртящ момент от 160-200 N · m (16-20 kgf · m), след което проверете лекотата на въртене на задвижващото зъбно колело. Ако са необходими повече усилия за завъртане на задвижващото зъбно колело, отколкото преди настройката, тогава е необходимо да смените регулиращия пръстен, като увеличите дебелината му с 0,01-0,02 mm.
След като завършите настройката на предварителното натоварване на лагера, затегнете гайката с въртящ момент от 160-200 N · m (16-20 kgf · m), докато процепът в гайката съвпадне с отвора за шплинта. Гайката трябва да се затегне само така, че да съвпадне отвора за шплинта с отвора на гайката, тъй като в противен случай, поради недостатъчно затягане, вътрешният пръстен на външния лагер може да се завърти, да износи регулиращия пръстен и в резултат на това да се увеличи аксиалната хлабина на лагерите. При затягане на гайката на фланеца е необходимо да завъртите задвижващото зъбно колело, за да монтирате правилно ролките в лагерите.
След настройката е необходимо да се провери нагряването на лагерите, след като автомобилът се движи със скорост 60–70 km / h в продължение на 20–30 минути. В този случай нагряването на гърлото на картера не трябва да надвишава 95 ° C (водата, която попадне на гърлото, не трябва да кипи). Намалете предварителното натоварване, ако стане твърде горещо.
Регулирайте предварителното натоварване при смяна на лагерите на задвижващата предавка и основната предавка в следния ред:
- необходимо е да регулирате позицията на задвижващото зъбно колело, като изберете регулиращия пръстен 7 (виж фиг. 5.32), като осигурите размера (109,5 ± 0,02) mm - разстоянието между общата ос на страничните зъбни колела и края на задвижващо зъбно колело, съседно на регулиращия пръстен 7;
- като изберете регулиращия пръстен 5, регулирайте предварителното натоварване на лагера на задвижващото зъбно колело. При правилно регулиране въртящият момент на съпротивление на въртене на задвижващата предавка трябва да бъде в диапазона от 150-200 N · m (15-10 kgf · cm) за нови лагери или 70-100 N · m (7-10 kgf · cm) за работни лагери. Ако моментът на съпротивление на въртене на лагерите е в нормалните граници, гайката трябва да бъде закрепена, в противен случай настройката трябва да се повтори. В този случай, ако въртящият момент на съпротивление на въртене е по-малък от необходимия, е необходимо да се намали дебелината на регулиращия пръстен, а ако е повече, е необходимо да се избере пръстен с по-голяма дебелина.
След регулиране на предварителното натоварване на лагерите е необходимо да се монтира диференциалния възел в оста и да се регулира предварителното натоварване на лагерите на диференциала и страничната хлабина в зацепването на крайните задвижващи зъбни колела.
Регулиране на предварителното натоварване на лагера на диференциала и страничната хлабина в зацепването на зъбните колела и крайното задвижване
Регулиране без смяна на лагери.
За да регулирате лагерите, трябва:
- свалете полуосите, капака на картера и уплътнението на капака (за задна ос от една част);
- свалете полуосите и извадете скоростната кутия от корпуса на моста (за задната ос с банджо греда);
Ориз. 5.33. Проверка на аксиалната хлабина в лагерите на диференциала (банджо ос)
Преди да извадим, почистваме скоростната кутия от мръсотия. Монтираме демонтираната скоростна кутия на работната маса.
С помощта на гаечен ключ 10 развийте осемте гайки, закрепващи предния капак към корпуса на скоростната кутия.
С помощта на главата "10" развийте болта, закрепващ заключващата плоча на левия капак на лагера на диференциалната кутия ...
... и извадете чинията.
С помощта на главата "19" развийте четирите гайки, закрепващи капачките на лагерите на диференциалната кутия.
… Свалете капака на левия лагер на диференциалната кутия.
За да премахнете десния капак на лагера, завийте болта в отвора за закрепване на заключващата пластина ...
... и като издърпате болта, свалете капака.
Изваждаме регулиращите гайки.
Отстранете модула на диференциалната кутия със задвижваното зъбно колело на крайното задвижване.
Премахването на задвижваната предавка и разглобяването на диференциала на редуктора на предния мост са подобни на съответната работа, описана в раздела Демонтаж на редуктора на задния мост.
Отстранете масления дефлектор от дръжката на задвижващото зъбно колело.
Изваждаме вътрешния пръстен на задния лагер на зъбното колело с клетка и ролки.
Изваждаме задвижващото зъбно колело с вътрешен пръстен, клетка, дистанционна втулка и предни лагерни ролки.
Удряйки удара с чук, избийте външния пръстен на предния лагер ...
По същия начин демонтирайте външния пръстен на задния лагер.
... с главата "10" развийте осемте болта на нейното закрепване.
... и уплътнение.
Проверка на техническото състояние на частите, вижте раздел Демонтаж на скоростната кутия на задния мост. Освен това проверяваме състоянието на лагерите на корпусите на вътрешните панти на задвижванията. Не трябва да има пукнатини или следи от износване на седалките на корпуса на скоростната кутия. Подменяме износените и повредени части с нови.
Притиснете новите външни пръстени на лагерите на зъбното колело с подходящи тръбни секции.
Монтажът и настройката на редуктора на предния мост са подобни на операциите, описани в раздел Демонтаж на редуктора на задния мост.
Обикновено скоростната кутия на предния мост трябва да бъде свалена, ако се смени или за ремонт. При разглобяване, ремонт и сглобяване на скоростната кутия се приема, че се използва специално оборудване и се изискват определени умения от изпълнителя. Ако е необходимо, се препоръчва да се свържете със специализирани сервизи. Ако това не е възможно и скоростната кутия на предния мост трябва да бъде свалена, ние предоставяме описание на работната последователност.
Премахване на предния мост
Ремонт на скоростна кутия на преден мост - демонтаж.
Монтирайте и закрепете предната ос на стойката за ремонт.
Развийте щепсела и източете маслото от картера.
Развийте гайките, закрепващи капака на лагера към корпуса на вътрешната панта, и свалете пантата. Когато правите това, внимавайте да не повредите уплътнението.
Натиснете лагера от вътрешната панта от корпуса, първо свалете скобата и пружинната шайба. Отстранете масленото уплътнение.
Отстранете щампования капак и уплътнението от корпуса на оста.Не се препоръчва премахването на долния капак.
Разглобете скоростната кутия на предния мост.
Монтаж на предната предавка.
Съобщението в конференцията "VAZ-classic" 02.11.06 (оригинал), копирано с разрешението на автора.
Между другото, първият признак на аксиалната хлабина на задвижващата предавка е появата на масло върху гърлото на скоростната кутия. Когато автомобилът се движи напред, предавката натоварва задния лагер и освобождава предния лагер, опитвайки се да се „измъкне“ от зацепването. В този случай, в допълнение към аксиалната хлабина, в предния лагер се появява радиален и масленото уплътнение на фланеца 1 вече не задържа масло.
Ако често се налага да карате колата на заден ход и дори под товар, нагоре - агонията на „болния“ блок няма да продължи дълго. Факт е, че в режим на заден ход задвижващото зъбно колело, избирайки аксиалната хлабина, се завинтва в задвижваното зъбно колело, сякаш се премества назад, което със заострена форма на зъбните джанти причинява огромна странична сила в лагери. В особено напреднали случаи хлабината напредва лавинообразно и предавката се "връща" толкова далеч, че фрезова дълбок жлеб по повърхността на диференциалната кутия. Разбира се, циментираният слой върху работните повърхности на зъбите ще бъде износен по това време, върховете на зъбите са заоблени и тътенът на задната ос ще се превърне в ръмжене със зловещ хрущ ...
Как можете да определите пригодността на определени части за повторна употреба в новосглобена скоростна кутия? Основната двойка, може би, все още ще служи - окончателната присъда ще я направи тест за шум. Не се тревожете: вместо скъпа стойка с електрическо задвижване, можете да използвате обикновено копче с 24-инчова глава от голям набор от инструменти за гнезда, а измервателният акустичен комплекс ще замени собствените ви уши. Сглобената скоростна кутия (без дистанционна втулка, семеринг, маслен дефлектор, диференциални части и стопери, но с регулирана междина в зацепването на двойката) се фиксира в менгеме, като се поставя картон под челюстите, за да не се заклинва фланеца . След това бързо завъртете задвижващото зъбно колело от гайката на фланеца. Ако вместо меко шумолене на лагери се чуе тътен, резониращ в капака на работната маса, още повече пулсиращ - изхвърляме основната двойка без сянка на съмнение - никаква настройка "от контактната петна" няма да спаси то.
Можете също да отхвърлите основната двойка визуално, например, ако лентата на горната част на зъба на задвижващото зъбно колело не е еднаква по ширина, както при новата, а е стеснена в средната част. Ръбовете между върховете и работните повърхности на зъбите на задвижваното зъбно колело трябва да са остри, като инструмент за струговане. Ако видите най-малките прорези или закръгляване, изхвърлете парата без колебание. И, разбира се, основната двойка трябва да бъде сменена, ако на поне един от зъбите се виждат отчупване на циментирания слой, вълни, рискове и други дефекти.
Кутията на диференциала трябва да се смени, ако нейните шейки са смачкани и новите лагери се поставят лесно на ръка. Недопустимо е шлайфането на шийките под ремонтните втулки - те вече са тънки. Всеки път, когато се ремонтира скоростната кутия, лагерите трябва да се сменят с нови, дори старите да изглеждат доста функционални. Насищането на маслото с метални износващи частици не минава, без да остави следа за тях, така че спестяванията тук са по-скъпи.
Няма нужда от скъпи, тежкотоварни челюсти за изтегляне на лагерните пръстени - те са превъзходно заменени от две закалени монтажни ножа с тънък език - много по-бързо от монтирането на приспособление.Освен това, при натискане на лагерните пръстени в картера или върху зъбното колело с теглич се появява следният недостатък: затягайки винта му до повреда, няма да почувствате пълното прилягане на пръстена по цялата обиколка без празнина. Възможно е, когато агрегатът работи, той да се утаи още малко, разхлабвайки предварителното натоварване на лагера. Според моя опит е по-безопасно да се притискат пръстени с чук, като се използват парчета от мека стомана като дорници. Първите удари ще бъдат "лепкави" - пръстенът се движи по гърлото или в отвора, а след това ръката ще почувства рязкото връщане на чука - това означава, че всичко е "пропаст - нула". Още няколко леки, "поглаждащи" удари по обиколката и можете да сте сигурни - пръстенът е поставен докрай.
За да го съпоставим с новата основна двойка, изваждаме от него размера на корекцията, нанесена с електрографски молив в средната част на задвижващата предавка. Маркировката, направена с небрежен, широк ръкопис, включва четири цифри от номера на основната двойка (той също е отпечатан върху задвижваното зъбно колело) и една или две корекционни цифри със знак "+" или "-", обозначаващи стотни от милиметъра . Например основата на картера е 2,65 мм, а корекцията е "-7". Изваждане: 2,65 - (–0,07) = 2,65 + 0,07 = 2,72. Това означава, че под задния лагер на задвижващото зъбно колело трябва да се постави пръстен с дебелина 2,70 или 2,75 мм. Ако нямате това, можете да шлайфате по-дебел, например в струг или, в най-лошия случай, да го търкате в равнина с шкурка.
ВНИМАНИЕ! На снимката дължината на дистанционната втулка е неправилна - трябва да е 48, а не 44! (АЛЕР: Коригира числото от 4 до 8).
След като вземем дължината на ръкава, разглобяваме отново монтажа, изплакваме частите и ги проверяваме внимателно. По време на окончателното сглобяване се уверете, че сте монтирали ново уплътнение 2 (вижте фиг. по-долу) и, като правило, маслената шайба 3 е стара, изцедена неподходяща. На фланеца 1 не трябва да има жлеб поради работата на пълнежната кутия. Обезмасляваме резбата на зъбното колело с разтворител и я смазваме с надеждно лепило (епоксидна смола, полиестер, "Момент" и др.). Затягаме гайката на фланеца 27 (задължително нова - тази, която многократно е била затегната по време на настройката, не е подходяща) затягаме "от сърце" - резбата издържа 30 kgf.m с голям марж. Сега, когато всички части на зъбното колело са издърпани заедно със сила от 60 тона в твърд, „монолитен“ блок, можете да сте сигурни, че предварителното натоварване на лагера ще бъде нормално в продължение на много години.Залепената гайка няма да се обърне, да се разхлаби и разхлаби, както в стандартната версия, тук вече нищо не може.
При сглобяването на модула обикновено се изисква да се монтират нови опорни шайби 7 - по-дебели от "родните". Зъбните колела на полуос трябва да прилягат плътно към диференциала, но да се въртят на ръка - това осигурява на мостовете на Жигули безшумна и плавна работа без сътресения (което винаги е предизвиквало завистта на собствениците на московчани). Общо има седем стандартни размера на опорни шайби с дебелина от 1,8 до 2,1 мм (всеки 0,05 мм), а за всяка скоростна кутия са еднакво подходящи както бронз („класически“), така и стомана („Nivovskie“). Ако няма шайби с необходимата дебелина, те се правят лесно на струг - частта е примитивна.
Възможно е да регулирате страничния луфт в основната двойка и предварителното натоварване на лагерите на диференциала без чудовищното устройство с два индикатора (A.95688 / R), споменати в инструкциите. Цялото това тромаво оборудване напълно ще замени голям шублер (виж фиг.). Измерваме разстоянието между лагерните капачки преди затягане на гайките и след това. Разликата трябва да бъде 0,2 мм - това осигурява необходимото предварително натоварване. За да регулирате едновременно страничната хлабина в предавките, обикновено процедирайте по следния начин. Чрез завъртане на една от гайките 14 (другата е просто захранена), задвижваната предавка се привежда към водещата предавка, докато междината на зацепването бъде напълно елиминирана. След това гайката се завинтва до спиране и се затяга с 1-2 зъба, докато шублерът показва увеличение на разстоянието между лагерните капачки с около 0,1 мм. Сега проверяваме страничния просвет и без никакъв индикатор. Необходимите 0,08–0,13 mm не са нищо повече от минималната забележима хлабина при зацепване с пръстите, придружена от леко почукване на зъба в зъба. Достатъчно е да преместите почти зъбните колела от положение без люфт, за да се появи. Допълнително затягайки двете гайки 14, постигаме отклонението на лагерните капачки до 0,2 мм, като същевременно поддържаме необходимия хлабина в основната двойка.
Преди да монтирате заключващи плочи 16 и 17, бавно завъртете задвижваната предавка на три оборота, като пробвате за хлабина на всеки зъб. Ако е минимално и равномерно за всяка позиция на зъбните колела, имайте предвид, че скоростната кутия е идеално регулирана. Ако в някой сектор от зъбите пролуката изчезне, което води до плътно въртене на основната двойка, уредът трябва да бъде разглобен отново. Изтичането на диференциалната кутия 12 може лесно да се елиминира в струг чрез фрезоване на съединяващата равнина под задвижваното зъбно колело. Или можете просто да поставите нова кутия. Отделни "експерти" понякога позволяват монтирането на "крива" на диференциалната кутия, регулирайки страничния луфт в най-стегнато положение.Но тъй като днешният ни разговор е посветен на индивидуалното и висококачествено сглобяване на скоростната кутия „за себе си“, такива препоръки тук са неприемливи.
И така, скоростната кутия "на парче" е готова да ви служи, докато машината бъде изведена от експлоатация. Но преди да го поставите обратно на място, уверете се, че гредата на задната ос не е огъната. Това често се случва след шофиране с претоварване, а несъответствието на полуосите бързо разрушава шлицовата им връзка със зъбните колела на диференциала. За да го проверите, изобщо не е необходимо да имате огромна повърхностна плоча, фланци, призми и т.н., изброени в инструкциите. Достатъчно е само да погледнете през празна греда - всичките четири отвора за осите (два във фланците и два близо до кухината на скоростната кутия) трябва да бъдат разположени строго на една и съща линия и най-малката кривина веднага се забелязва за окото. В този случай гредата ще трябва да бъде заменена.
Чрез тази техника преминавам през REMs.
Актуализация от 01.08.12, автор на Скаут-22.
Прикачвам няколко файла, за да можете да донесете готовите чертежи на стругара.
Видео (щракнете за възпроизвеждане).
Първата снимка е визуализация, щракнете, за да отворите файла в пълен размер в нов прозорец:
Оценете статията:
Оценка
3.2 кой гласува:
85
