Направи си сам ремонт 01j

В началото на 2000-те Audi активно разработва вариатор с непрекъсната промяна, който трябваше да стане алтернатива на традиционните автоматични трансмисии. CVT 01J CVT се появява в предложението на компанията Audi през 2002г. Този CVT се предлага за модификации със задвижване на всички колела на автомобили A4, A6, A8. Максималният обем на двигателя беше 3 литра. Ето защо тази скоростна кутия не беше инсталирана на модификации от най-висок клас с мощни силови агрегати.

Тези CVT модели бяха едни от първите серийно произведени трансмисии, монтирани на автомобили Audi. Имайте предвид, че тази скоростна кутия се е доказала от най-добрата страна и е в състояние да измине повече от 200 000 километра без основен ремонт. Поради своите конструктивни характеристики, автоматичният вариатор 01J CVT има компактни размери, което го прави лесен за инсталиране на малки по размер модели Audi A4.

Слаба точка автоматична скоростна кутия 01j е контролният блок. Този елемент няма подходяща устойчивост на температурни крайности и може да се повреди при летни горещини и при минусови температури. Също така отбелязваме факта, че редовната смяна на маслото с висококачествени резервни части е ключът към безпроблемната работа на вариатора. За да извършите пълна смяна на маслото, ще ви трябват 7,5 литра оригинално трансмисионно масло. В някои случаи може да има проблеми с херметичността на уплътненията и уплътненията. Всичко това води до загуба на масло и недостатъчно налягане в системата. Този вариатор е изключително важен за качеството на смазочната смес и налягането на маслото в системата. При първите признаци на повреда се появяват съобщения на централния панел на автомобила. Когато се появи такова съобщение, собственикът на автомобила трябва да се свърже със сервизния център възможно най-скоро, където ще извършат необходимите ремонтни дейности.

Често срещана повреда е проблем със съединителите, които трябва да се сменят, ако са повредени. Проблемът е, че съединителите се продават изключително като комплект и трябва да бъдат напълно сменени, което донякъде оскъпява ремонта.

Един от най-често срещаните въпроси. което се пита от потенциални и съществуващи клиенти - „Какво е счупено в кутията ми и какво ще поправите в нея“? И защо такава цена за ремонт? Ще трябва да започнем отдалече. Кутиите Audi 01 J "multitronic" са коренно различни от другите видове автоматични кутии, химикалки, DSG. Основното нещо е, така да се каже, "модулен" принцип на проектиране - кутията се състои от малък брой големи части, възли, предимно неразделни, всяка от които изпълнява няколко функции. Грубо можем да приемем, че това е: корпус със скоростна кутия, пластини на вторичния вал (комплект шайби 2), входен вал (комплект шайби 1), верига, входен вал, корпус на клапана с помпа (корпус, клапанно тяло), електронен контролен блок... И куп малки детайли. Друг тъжен аспект е, че кутията не е проектирана според принципа на максимална надеждност, а с оглед на определен ресурс на работа.

"Трикът" на устройството, взаимосвързаността на всички системи вътре в кутията и пълната зависимост от електронния блок понякога причиняват ситуация, при която незначителен първоначален дефект бързо води до пълното срутване на кутията. Например, с намаляване на производителността на помпата, кутията може да бъде убита по време на един ден на шофиране. Отделна тема е влекачът, често кутията умира след тегленето напълно, понякога се разпада след време. Стилът на шофиране и мощността на двигателя са важни. Мощен двигател и бързо шофиране ще намалят драстично експлоатационния живот на уреда. И по-нататък.Дори сега мнозина се заблуждават, че маслото в кутията не трябва да се сменя, а това също драстично увеличава броя на нашите клиенти.

Самата кутия е "експериментална" и непрекъснато се надгражда. Понякога, дори в рамките на една моделна година, се появяват някои промени. Според буквените кодове в момента има повече от 300 варианта на кутии, но в действителност са повече. "Стари", до моделната 2005 година, кутиите в дилърите се помнят като лош сън, след това, под гаранция, всеки дилър сменя 10 мултитроника на месец. Наистина, кутиите до моделна година 05 не са надеждни. Основната причина е недовършен, много ненадежден клапанен блок, който започва да работи неизправно по някаква причина, например след смяна на маслото, и може да доведе до механични повреди на основните части. Отделна песен са всички коли с дизелови двигатели и 3-литров бензин. На тях до 05 години бяха монтирани дефектни скоростни кутии, които не издържаха на съответния въртящ момент и бяха подложени на преждевременно износване. Проблемът беше признат от Audi, но твърде късно. Някои от кутиите бяха сменени в гаранция, но повечето от тях все още карат. Някои кутии имат актуализации на софтуера на ECU, понякога задължителни. Дилърите не правят това, не е интересно.

Производителят на кутията, за разлика от почти всички "нормални" е самото Audi (на компоненти на Luk). Тя диктува политиката по отношение на тези кутии. Предвидени са само някои повърхностни манипулации с кутията, в други случаи подмяна. Между другото, цената на "нова" кутия е от 400 до 250 хиляди рубли. Може да пробваш да вземеш задна кутия, с връщане на старата на Ауди, от 200 тр. Колкото по-стара е кутията, толкова по-скъпа е тя. Можете да видите например колко струва първата кутия DZN (01 J 300041 BX). Между другото, повечето кутии, с изключение на най-новите в момента, идват фабрично сортирани със счупени номера, с боядисани в сребро калъфи за същите пари.

Детайлите съществуват само в оригинал и са много скъпи. Голям и нерешим проблем е, че някои части изобщо не се доставят. Има истинска американска фирма SLAUSON, която продава всякакви части от 01 J, но това е втора употреба. Ремонтни комплекти също не съществуват и с право, те биха били безсмислени. Американците правят амортизационни комплекти, но безполезни и с лошо качество. Хората са свикнали да работят така - поръчаха комплект, промениха поръчката. Тук не работи. Между другото, в Москва има офиси, които композират и продават подложки и дори самите майсторски комплекти, когато поставих под въпрос тази опция, отговорът беше - "защо, хората питат".

така, средната кола, която пристига с оплаквания от кутията сега е някаква A6 2002 (по-стара, 00-01 години, в масата вече са заминали или вече не карат) или A4 8E от първите години, има много на Америка. Километраж 150-200 000. Усукан в 90% от случаите особено на шестици, понякога два пъти. Истинското бягане може само да се гадае. Оплакванията обикновено са както следва: - тръпки при плавно или силно ускорение, - удари или подхлъзване понякога при шофиране, - лошо потегляне, всичко това обикновено е на гореща кутия, - шумове, бръмчене, понякога характерни грешки в кутията (от натиск , адаптации, плъзгащ съединител и вариатор) и характерен модел според стойностите на мерните единици.

Това обикновено означава пълна преграда или подмяна на кутията, тъй като всички компоненти на кутията ще бъдат износени и трябва да бъдат подменени. Обикновено остава корпус със скоростна кутия и ECU. Останалото, за съжаление, трябва да се промени. Никога не е достатъчно например да смените само верига или една плоча. не се случва. Ако са казали, че ремонтът се състои от нещо подобно, тогава или не са направили нищо, или всичко е наред. Освен това има задължителна работа по кутията, в зависимост от типа, особено за дизелови двигатели и понякога задължителни софтуерни актуализации.

Най-неприятното по отношение на парите е, че всички коли до модел 05 винаги трябва да монтират нов клапанен блок, дори и да е карал нормално преди ремонта. Службите се опитват да не правят това, което води до тъжни последици. Много от тези, които се сблъскаха с това, вече отказаха да ремонтират карикатури.

Например стандартният случай. Автомобил Audi A4 1.9 TD края на 03 година (04 модел). GJA кутия. Отчитането на километража 212000 е подобно на истината. Оплаквания за липса на търкаляне от място при включен D, потрепване при плавно ускорение, единични тръпки при шофиране са рядкост. Какво виждаме при разглобяване на кутията след сваляне на ECU, корпус на клапана и половината корпус?

Ходовите повърхности на веригата са износени, корозирали и напукани.

Всички повърхности на чинелите са повредени, големи драскотини и повърхностни дъговидни контури.

Освен това шлиците на сензора за въртящ момент на входящия вал са наполовина изядени.

Освен това пакетът от предни съединители на входящия вал не съответства на хлабината и като цяло тази кутия трябва да бъде от различен, нов тип.

Генериране на изхвърляща помпа.

На връщащата тръба - разбивка на мрежата.

Все пак всяко малко нещо. Типични течове на масло от контролния отвор в областта на фланеца на скоростната кутия отляво - повреда на основното уплътнение между скоростната кутия и скоростната кутия.

1. Смяна на пластините на вторичния вал (части не са доставени!)

2. Смяна на модула на входния вал

4. Смяна на изхвърлящата помпа.

5. Преграда на входящия вал на 7-дисков съединител и настройка на междината

6. Смяна на връщащата тръба (част не е доставена!)

7. Смяна на основното уплътнение със специален инструмент

9. Необходими лагери, вътрешен филтър, семеринги, гарнитури

10. Задължителна актуализация на софтуера от дилър VAS скенер

11. Течности в скоростната кутия и кутията.

Оформление на резервни части.

Някои не се доставят. Основното е долната и горната плоча на вторичния вал. Горната част не се доставя по неизвестни причини. Долният може да се разглежда като неразделна част от корпуса със скоростната кутия. Теоретично 70% процента е проблематично, но е възможно да се промени, но това не улеснява, отново не се доставя. Обикновено се взема друго подходящо тяло (по-точно предната част) със скоростна кутия и плоча, след което старият се изхвърля по някакъв начин. Добра цена за идеален корпус с вторичен вал е 20 хиляди рубли, но няма да го намерите. Освен това, в нашия случай, връщащата тръба. Не можете да го купите, обикновено остава, хидравликата умира до една година. Има и доста дреболии, които са необходими за всеки ремонт и не се доставят.

Останалите цени за популярния сайт съществуват. ru за септември 2009 г. автодоставка от Германия, срок от месец.

Задвижване с променлива скорост 01J (CVT 0AN Multitronic или VL-300), издаден от Audi в сътрудничество с LuK GmbH & Co през 2002 г. за популярните модели със задвижване на всички колела A4, A6 и A8. С двигатели от 1,8 до 3 литра. Предава до 310 Nm въртящ момент.

Audi направи много имена за различни подмодификации за всеки вариант на автомобила и двигателя, по модел на имената на автоматичните трансмисии на Honda, но всички това са вариатори Multitronic с различни букви от типа FSA. JFJ от 2000 до 2007 г. (по-долу е таблица) имат същия дизайн за хардуер и електроника и се ремонтират със същите ремонтни комплекти.

Вземете ремонтни комплекти - натиснете бутона отляво.

Типични заболявания на вариатора 01J:

Основната причина да дойдете да ремонтирате този доста надежден вариатор в първите години е смяната на маслото (G 052 180 A2).

Частична смяна на маслото изисква прибл. 4,5 литра. Пълна смяна - чрез двойна частична смяна - 7,5л. То е чувствително към нивото и качеството на маслото, маслото се проверява срещу преливната тапа - при температура от +35 .. + 45 ° C маслото трябва да започне да тече. Смяната се препоръчва на 40-60 ткм, но колкото по-стар е вариаторът, толкова по-често трябва да се проверява и сменя. Непрозрачното масло е маркер за спешна смяна или основен ремонт.

Филтрите се предлагат с тръба 130010 (оригинал) и без тръба 130010A (неоригинал). Самият филтър има два вида - с ребро (130010A - 01J-301-519н) и без ребро (130010B - 01J-301-519Л ). Взаимозаменяеми.Филтърът е вътре в кутията и се сменя само при основен ремонт на вариатора.

Конструкцията на вариатора 01J е особено взискателна към чистотата на маслото и работата с граничното състояние на маслото и със запушен филтър убива блоковете на вариатора с всеки километър пробег.

Типична поръчка за основен ремонт за този вариатор е комплект за ремонт на уплътнения и уплътнения № 130002. По-често поръчват бюджетен Overol ATOK-130002A по-рядко - рецепта.

Пръстените, уплътненията и уплътненията се сменят, остаряват бързо от високи температури.

В някои ремонтни комплекти няма Reluctors - индикатори за скорост. Те (Регулатори, вдясно на схемата - жълти) продава се отделно - No 130079, когато майсторите намерят за необходимо да ги сменят и тях.

Също така съединителите често се поръчват в един комплект - № 130003.

Комплектите се различават по дебелината на предните съединители. 2,7 мм (унифицирано с 0AW) или 2,05 мм.

Зимното шофиране със студена скоростна кутия убива фрикционните съединители особено бързо. Повече подробности - тук.

Също така, само в комплект (Напред и Назад) поръчайте комплект стоманени дискове. - № 130004.

Комплектът също така променя буталото Reverse 130966 по време на преградата.

Следващият типичен консуматив за CVT 01J : Изхвърляща помпа (№ 130501).

Изхвърлящата помпа е изработена от пластмаса и работи на принципа на "пулверизатор", когато една струя течност увлича (другата) струя въздух. Само в този вариатор вместо въздух, друг поток от същото масло се отвежда от масло. И разбира се, като всички пулверизатори, такава система е взискателна към чистотата на каналите и температурата на маслото. Бързо се запушва с окачване, каналите се износват, престават да работят нормално и заедно с останалите „консумативи“ трябва да бъдат заменени.

Проблемите с тази помпа водят до проблеми с охлаждането и смазването на съединителите. Той наистина не обича да работи със студено масло.

Друг консуматив е тръбата за масло (No 130992).

И трите соленоида-електрически регулатор се сменят след изчерпване на ресурса (нормалното съпротивление е 4.7 Ohm).

Соленоидите са еднакви: 130420A - няма чучур, на плочата има три соленоида: N88 - соленоид за охлаждане и аварийно изключване, N215 - регулатор на налягането в пакетите съединители, N216 - соленоид за управление на предавателното отношение на ролката (виж диаграмата вляво)

Този вариатор използва издърпваща верига. От натоварвания на опън и триене такава верига развива ресурса си доста рано (Задвижваща верига вариатор - № 130700), се сменя практически при всеки основен ремонт на вариатора след пробег над 100 ткм, тъй като дори леко износване ще доведе до забележимо нарушаване на плъзгането на веригата по конусите, което незабавно намалява предавания въртящ момент и бързо "състарява" самите шишарки.

Емпирично се установи закономерност, че до 2 литра е разумно да се използва бутаща верига, а над 2,5 литра - теглеща верига. Но за мощни автомобили вариаторът се оказва дори по-малко надежден от преселективните кутии, а в съвременните стъпаловидни автоматични трансмисии превключването на предавките става не по-малко плавно, отколкото при вариаторите, със значително превъзходство в надеждността. Следователно посоката на развитие на вариаторите в посока на "дърпащата" верига може да се счита за безперспективна.

Заедно с веригата често се сменят опънните пръти - 130701 и 130702.

Конструкцията на вариатора предотвратява тегленето на превозното средство, което води до фатални последици за конусите и в резултат на самата трансмисия. Конусът е CVT модулът, който определя ресурса и тесното място в дизайна.

Болното място на електротехник е познато на всички вариатори и 6-минохвъргачки от първите поколения: ECU - CVT блок за управление Multitronic VL-300 ... За ремонтна преса No 130446A.

Причината за ранния отказ: уредът плува напълно в масло, което се нагрява в тези трансмисии над 110 градуса. Материалът на корпуса и сензорните компоненти, особено от първите години на производство, не издържа на продължително прегряване.

Затова за тези вариатори има препоръка след 3-5 години експлоатация - да се монтира допълнителен радиатор за маслено охлаждане.Или всяко лято да почиствате съществуващата охладителна система отвътре и отвън и да сменяте маслото по-често, отколкото на „млада“ възраст.

През 2003 г. производителят финализира дизайна на управляващия блок, използвайки материали, които са по-устойчиви на температури и VL300-7 Multitronics започна да идва за ремонт по-късно и по-рядко.

Проблемът обикновено се изразява във факта, че дисплеят "PRND" светва и компютърът дава различни видове грешки. И в зависимост от тези DTC, Multitronics се ремонтира успешно. (Предложение отдолу).

- Има друг сериозен (но по-рядък) проблем - Диференциал.

По време на основния ремонт трябва да обърнете внимание на състоянието на диференциала. Ако има проблеми с него, тогава кутията не е наемател. Смяна на диференциала 01J почти невъзможна е работа в обслужваща среда.

Борба с течовете на масло - Смяна на маслени уплътнения:

- маншет (уплътнение) на помпата (130070),

- маншет на лявата и дясната ос (130073, 130076).

Мнението на майсторите за Multitronics е тук и тук. 01J устройство - тук.

По принцип при новите автомобили тази супер сложна и фино настроена трансмисия работи добре на немски, но след 150-200 ткм карането с нея е като да играете на „Руска рулетка“.

Ремонтиран Multitronic VL-300 на ZF вариатор 01J.

Известно е, че се ремонтират два варианта на Multitronic:

- Квадратен конектор (на дясно 130446 B).

- С K кръгъл конектор (наляво 130446A).

Въпреки че инвестицията в собствен европейски проект за CVT беше астрономична, този дизайн на CVT с теглещ ремък не можеше да се конкурира с DSG и CVT с тласък ремък. Много дизайнери и финансисти смятат такъв дизайн за задънена улица в развитието на автоматичните трансмисии и неуспешна инвестиция от Audi.

Цената и наличността на артикулите, от които се нуждаете, можете да проверите в онлайн магазина, като щракнете върху номера на оранжев фон, за да потърсите част.

Вариаторът е скоростна кутия без стъпала (т.е. без обичайното превключване на предавките чрез зацепване на предавките). Всъщност в вариатора изобщо няма превключване на предавките, въртящият момент се предава и сменя плавно, без ритъци и е ограничен от посочените параметри. Следователно кола с такава кутия е подходяща за тези, които карат без внезапни ускорения и спирания и искат да спестят много гориво. Вместо обичайните двойки зъбни колела, този тип трансмисия има две шайби, свързани заедно с ремък или верига. Ремонтът на CVT ще бъде свързан с тях или с електронното му управление.

Вариаторът е доста надежден и рядко се нуждае от ремонт, но има неща, които не му харесват. Това е бърз стил на шофиране, постоянно използване на максималната мощност на скоростната кутия и силно спиране. Вторият разрушителен момент е работният флуид, ако е с лошо качество или не се смени с нов според нормативите. Всичко по-горе, поотделно и в комбинация, води до прегряване и повишено износване на частите и води до неизправност на вариатора. Отделно, заслужава да се отбележи филтърния елемент. Трябва да знаете, че при всяка смяна на течността във вариатора филтърът трябва да се сменя с нов.

Симптомите на неизправност на вариатора при електротехник ще се видят веднага. Светлина на арматурното табло ще ви каже за това. "Изисква се услуга"... Можете да разберете по-подробно какъв вид неизправност се случва с помощта на диагностиката на вариатора.

Най-често срещаната неизправност е потрепването при шофиране, както се казва "вариаторът тръпне".

Това може да са неизправности на блока за управление на вариатора, електронни задвижващи механизми и различни сензори, които са в изобилие в този тип трансмисия.
Признаците за повреда на вариатора в механичната му част са удари при превключване на предавките, невъзможност за ръчно превключване, скоростта на скоростната кутия не се променя, движението му в неутрална предавка, приплъзване или изобщо няма движение.

Ако трябва да стигнете до автосервиз, тогава не забравяйте, че ако е невъзможно да промените скоростта, тегленето на превозно средство е невъзможно по други начини, освен на теглич.Също така не се препоръчва тегленето на гъвкав или твърд теглич в случай на други неизправности, но има такава възможност, ако се спазва определена последователност от смяна на предавките, без резки движения, много бавно и недалеч.

За да ремонтирате вариатора със собствените си ръце, ще ви трябват много знания и умения. Не всеки сервиз се грижи за тези кутии. Основната причина за това е големият брой електрически устройства. За да проверите правилно вариатора, трябва да имате цял арсенал от диагностично оборудване, което, между другото, ще види и механични повреди. Но ако все пак решите сами да отстраните проблема, това е възможно.

Как да идентифицираме неизправност на вариатора?

За диагностика е необходимо да демонтирате вариатора и да разглобите, преди това, внимателно да изключите цялото окабеляване и да запомните последователността на действията. Както при всяка друга кутия, това е единственият начин да определите точно какво не е в ред и да го поправите. Без разглобяване на кутиите е невъзможно да се каже недвусмислено какъв проблем възниква. В този случай разходите за ремонт на вариатора ще бъдат много по-евтини и ще се състоят само от закупуване на необходимите резервни части.

Ремонт на CVT в сервиз

Тук възниква въпросът - колко струва ремонта на вариатор в автосервиз?

Ремонтът на CVT трансмисия е доста скъп, така че много собственици на автомобили предпочитат да купуват договор или нови кутии за ремонт.

Невъзможно е да се отговори еднозначно. Първо, това зависи от марката на автомобила (а разликата в цената е огромна). Второ, от вида на разбивката. В най-добрия случай това ще бъде промиване на клапаните на корпуса на клапана със смяна на масло - приблизително 6-8 хиляди рубли, смяна на тези клапани - 10-13, смяна на цялото тяло на клапана - 20-25, пълно възстановяване на всички елементи - 40 -45 хиляди рубли (Такива изчисления са приложими за модели Peugeot, Honda). Вземете предвид и цената на диагностичните услуги. На трето място, цената на ремонта на вариатора зависи от региона, в който живеете.

Това е изборът на оптималния диапазон от скорости спрямо оборотите на двигателя. Както вече споменахме в началото, вариаторът няма смяна на предавките в обичайните ни разбирания, той се движи плавно в дадените рамки.

Калибрирането е настройка на желания диапазон на скоростта.

Вариаторът се калибрира или в процеса на движение, или на паркинга. Преди и след ремонта на вариаторната скоростна кутия трябва да се извърши калибриране.

Маслена помпа автоматична скоростна кутия CVT 01J Multitronic вариатор Audi A4, Audi A6, A8

В автоматичната трансмисия CVT 01J вариатор Audi A4, Audi A6, A8 предаването на въртящ момент зависи както от захранването, така и от подаването на масло. Без захранване и достатъчно масло, скоростната кутия не би могла да работи.

Работата на маслената помпа покрива основните нужди на автоматичната трансмисия CVT 01J Multitronic вариатор Audi A4, Audi A6, A8 в енергия и определя нейната цялостна ефективност.

Следователно описаните по-горе системи имат дизайн, който им позволява да се справят с минимално количество масло, чието снабдяване е организирано по напълно нов начин.

За да се намали броят на връзките, маслената помпа е фиксирана директно към корпуса на клапана. Този дизайн осигурява компактност, намалява загубата на налягане и е евтин за производство.

Автоматичната трансмисия CVT 01J на Audi A4, Audi A6, A8 е оборудвана със зъбна помпа, оптимизирана за ефективност. Той създава необходимото налягане с относително малко количество масло в системата.

Смукателната струйна помпа доставя допълнителен обем масло под ниско налягане към охладителната система на хидравличния съединител.

Зъбната помпа е интегрирана в корпуса на клапана на автоматичната трансмисия CVT 01J Multitronic вариатор за Audi A4, Audi A6, A8 и се задвижва директно от входящия вал чрез цилиндрична предавка и вал на помпата.

Говорейки за характеристиките на маслената помпа, е необходимо да се спомене компенсацията на аксиалните и радиалните хлабини.За да се постигне високо налягане при ниски скорости, е необходима помпа, която се отличава с вътрешна херметичност.

Конвенционалните маслени помпи не са подходящи за тази цел, тъй като вътрешните им части не пасват толкова добре.

Аксиалните хлабини между зъбните колела и корпуса и радиалните хлабини между зъбните колела и полумесеца могат да бъдат по-големи или по-малки.

Колкото по-големи са пролуките, толкова повече налягането вътре спада. Голям спад на налягането води до намаляване на ефективността на помпата.

Компенсация на аксиалната хлабина

Два натискни диска образуват натискна кухина в автоматичната скоростна помпа CVT 01J Audi A4, Audi A6, A8 и я уплътняват отстрани.

Оборудвани са със специални уплътнения и допират до корпуса на маслената помпа и монтажната плоча на помпата на хидравличния контролен блок.

Конструкцията на тяговите дискове е такава, че налягането на маслото се предава в кухините между дисковете и корпуса на помпата.

Уплътнението предотвратява изтичането на масло от кухината и спада на налягането в нея. С увеличаване на налягането на маслото, упорните дискове натискат по-силно серповидния елемент и зъбните колела на помпата, като по този начин компенсират аксиалния луфт.

Компенсацията на аксиалните и радиалните хлабини позволява постигане на необходимото налягане на маслото и в същото време високи стойности на ефективност с компактен дизайн.

Компенсация на радиалния луфт

Компенсирана е радиалната хлабина между сърповидния елемент и предавките (задвижващи и задвижвани) на автоматичната трансмисия CVT 01J Multitronic вариатор Audi A4, Audi A6, A8. За това елементът с форма на полумесец се състои от две части: вътрешен сегмент и външен сегмент.

Вътрешният сегмент уплътнява хлабината на пиньона. Освен това поддържа външния сегмент радиално. Външният сегмент уплътнява хлабината на задвижваното зъбно колело.

Помпата за автоматична трансмисия CVT 01J, изпомпвана в маслото на Audi A4, Audi A6, A8, прониква в пространството между сегментите и още повече притиска сегментите към задвижването и задвижваните зъбни колела, като по този начин компенсира радиалния луфт.

При липса на налягане пружините осигуряват първоначалното компресиране на сегментите и уплътняващата ролка и подобряват засмукването на маслото от помпата.

Благодарение на тях изпомпваното от помпата масло оказва натиск върху вътрешните повърхности на сегментите и върху уплътняващата ролка.

Изхвърляща помпа, автоматична скоростна кутия вариатор CVT 01J Multitronic Audi A4, Audi A6, A8

Количеството масло, подавано от зъбната помпа, не е достатъчно за правилното охлаждане на съединителите, особено при потегляне, когато плъзгащите съединители са много горещи.

За да го увеличи, в охладителната система на съединителите на автоматичната трансмисия CVT 01J на Audi A4, Audi A6, A8 е вградена изхвърляща помпа. Смукателната струйна помпа, изработена от пластмаса, е потопена в маслен картер.

Изхвърлящата помпа се основава на принципа на Вентури. Маслената помпа изпомпва масло, за да охлади съединителите в изхвърлящата помпа (изхвърлящ поток).

Преминавайки през тръбата на Вентури, изтласкващият поток създава вакуум, поради което допълнителен обем масло се отвежда от масления картер.

В резултат на това количеството масло се удвоява без допълнителната консумация на енергия от маслената помпа.

Възвратният клапан предотвратява източването на смукателната помпа и я поддържа в постоянно състояние на готовност.

Електронно хидравлично управление на автоматична скоростна кутия CVT 01J Multitronic вариатор Audi A4, Audi A6, A8

Новото е комбинацията от маслената помпа, корпуса на клапана (блока на клапана) и блока за управление на CVT 01J CVT автоматичен CVT, Audi A4, Audi A6, A8 в един компактен блок.

Корпусът на клапана съдържа ръчна макара, девет хидравлични клапана и три електромагнитни клапана за управление на налягането.

Хидравличните и електронните блокове за управление са директно свързани с електрически съединители.

Корпусът на клапана на автоматичната трансмисия CVT 01J Multitronic вариатор за Audi A4, Audi A6, A8 изпълнява следните функции:

- управление на съединители за преден и заден ход

- регулиране на налягането в хидравличната система на съединители

- подаване на масло за контрол на контактното налягане

- контрол на предавателното отношение

- подаване на масло към компенсационната кухина

Чрез специални въртящи се тръби корпусът на клапана на автоматичната трансмисия CVT 01J CVT, Audi A6, A8 е свързан към хидравличните системи на макари 1 и 2. Върху въртящите се свързващи тръби са монтирани О-пръстени.

За защита на компонентите на автоматичната трансмисия, вариаторът CVT 01J Multitronic за Audi A4, Audi A6, A8, клапанът за ограничаване на налягането DBV1 ограничава налягането на маслото до 82 бара.

Предварителният клапан VSTV захранва клапаните за регулиране на налягането с масло при постоянно налягане от 5 bar.

Клапанът за минимално налягане MDV предотвратява маслената помпа да улавя въздух при стартиране на двигателя. При висока мощност на помпата MDV клапанът се отваря и насочва маслото от връщащата линия на маслото към секцията на помпата, като по този начин повишава ефективността на помпата.

Клапанът за предварително налягане VSPV на автоматичната трансмисия CVT 01J вариатор Audi A4, Audi A6, A8 поддържа налягане в главния тръбопровод, достатъчно за изпълнение на определена функция (натискане или настройка).

N88, N215 и N216 са клапани за регулиране на налягането. Те осигуряват контролно налягане, пропорционално на електрическия ток, преминаващ през тях.

N88 (соленоиден клапан 1) има две функции: управлява клапана за охлаждане на съединителя KKV и клапана за освобождаване на налягането SIV.

N215 (клапан за управление на налягането на автоматичната трансмисия 1) управлява клапана за управление на съединителя KSV.

N216 (клапан за управление на налягането на автоматичната трансмисия 2) управлява клапана за управление на съотношението на UV предаване.

Както и преди, автоматичната скоростна кутия CVT 01J Multitronic в Audi A4, Audi A6, A8 има механична връзка (кабел) със скоростния лост, чрез която се предава информация за нейното положение: P, R, N и D.

Селекторният прът на вариатора на автоматичната трансмисия CVT 01J Audi A4, Audi A6, A8 изпълнява следните функции:

- премества ръчната макара в хидравличния блок за управление и по този начин активира режима на движение (напред / назад / неутрално)

- включва механизъм за заключване при паркиране

- действа върху мултифункционалния превключвател, за да определи позицията на скоростния лост

Когато селекторът се премести в положение P, задвижващият прът на заключващия механизъм се измества в аксиална посока и притиска лапата към зъбното колело на механизма, като по този начин блокира трансмисията. Заключващата предавка на трансмисията е неподвижно свързана към вала на пиньона.

Картер автоматична трансмисия вариатор CVT 01J Multitronic Audi A4, Audi A6, A8, тръбна система и уплътнения

Автоматична скоростна кутия CVT 01J вариатор Audi A4, Audi A6, A8 използва нов тип уплътнителни пръстени - композитни уплътнителни пръстени.

Тези пръстени уплътняват натискащите и регулиращите цилиндри на първичните и вторичните шайби, както и буталото на предния съединител.

О-пръстенът има две функции: притиска външния пръстен и запечатва празнината.

Разцепеният О-пръстен се компресира от налягането на маслото.

Предимства на комбинирани уплътнителни пръстени автоматична трансмисия CVT 01J Multitronic вариатор Audi A4, Audi A6, A8:

- ниско съпротивление при движение

- малка деформация под налягане

За да се намали теглото на автоматичната трансмисия CVT 01J CVT Audi A4, Audi A6, A8, нейният картер, състоящ се от три части, е изработен от магнезиева сплав AZ91 HP.

Тази високо устойчива на корозия сплав е лесна за обработка и намалява теглото на картера с 8 кг в сравнение с конвенционалната алуминиева сплав.

Вариаторът за автоматична трансмисия CVT 01J Multitronic Audi A4, Audi A6, A8 има още една особеност - маслото в него не се предава през канали в картера (както при конвенционалните хидромеханични скоростни кутии), а почти изключително по тръбопроводи.

Крайните уплътнения се използват за уплътняване на тръбопроводните връзки. Механичните уплътнения на тръбопроводите под налягане имат две работни устни, които се притискат под действието на налягането на маслото и осигуряват надеждно уплътнение.

Този метод дава възможност за надеждно запечатване на тръбните връзки, дори ако те не са под прав ъгъл (например тръбата под налягане към обратния съединител).

Краищата на механичното уплътнение на входната тръба на маслената помпа на автоматичната скоростна кутия CVT 01J CVT, Audi A6, A8 са компресирани поради силата на натискане.

Двойното уплътнение предотвратява смесването на ATF с маслото на крайното задвижване. Той предотвратява навлизането на ATF в корпуса на крайната предавка и обратно.

За загубата на херметичност на двойното уплътнение може да се съди по специален отвор в картера.

Фиг. 27. Хидравлична схема на автоматична скоростна кутия CVT 01J Multitronic вариатор Audi A4, Audi A6, A8 (Селектор в положение P, двигател изключен)

DBV1 - клапан за ограничаване на налягането 1, DBV2 - клапан за ограничаване на налягането 2, DDV1 - клапан за диференциално налягане 1, DDV2 - клапан за диференциално налягане 2, F - ATF филтър, HS - ръчна макара, K - ATF радиатор, KKV - вентил за охлаждане на съединителя, KSV - клапан за управление на съединителя, MDV - клапан за минимално налягане, MP1 - точка на измерване на контактното налягане (измерена от G194), MP2 - точка на измерване на налягането в линията на съединителя (измерена от G193), N88 - електромагнитен клапан 1 (охлаждане на съединителя / аварийно изключване) , N215 - клапан за регулиране на налягането -1, автоматичен CVT 01J вариатор Audi A4, Audi A6, A8 (съединител), N216 - клапан за регулиране на налягането -2, автоматична скоростна кутия CVT 01J Multitronic Audi A4, Audi A6, A8 (предателно отношение) , P - масло помпа, PRND - позиция на селектор, RK - съединител за заден ход, S1 - ATF 1 мрежест филтър, S2 - ATF 2 мрежест филтър, S3 - ATF 3 мрежест филтър, SB 4 - отвори за смазване/охлаждане шайби, SF - приемен филтър Utr ATF, SIV - предпазен клапан, SSP - смукателна помпа, UV - клапан за регулиране на предавателното отношение, VK - преден съединител, VSBV - клапан за ограничаване на обемния поток, VSPV - клапан за предварително налягане, VSTV - предпилотен клапан за налягане

ATF масло охлаждане

Идвайки от шайба 1, ATF маслото първо преминава през ATF радиатора, след това през ATF филтъра и едва след това влиза в корпуса на клапана на автоматичната скоростна кутия CVT 01J CVT, Audi A6, A8.

Както при автоматичните трансмисии, ATF радиаторът е интегриран в радиатора на двигателя. В него маслото предава топлина на охлаждащата течност на двигателя (топлообменник масло-вода).

Клапан за диференциално налягане DDV1 предпазва ATF охладителя от високо налягане (при студено ATF). При студен ATF се получава високо диференциално налягане в захранващата и връщащата линия.

При определен спад на налягането клапанът DDV на вариатора на автоматичната трансмисия CVT 01J Multitronic в Audi A4, Audi A6, A8 се отваря и свързва захранващия и връщащия тръбопровод. Това, освен това, допринася за бързото нагряване на ATF.

Клапанът за диференциално налягане DDV2 се отваря при високо съпротивление на флуидния поток в ATF филтъра (ако филтърът, например, е запушен). Ако не беше там, тогава клапанът DDV1 щеше да се отвори под действието на противоналягане, което би направило охладителната система на ATF неефективна.

Ако охладителят на ATF тече, охлаждащата течност ще влезе в ATF. Дори малко от него причинява проблеми в системата за регулиране на съединителя.

В тази статия ще говорим за разбивките на CVT кутии, които са инсталирани на Audi от 2001 г.

Целта на тази статия е да образова всички интересуващи се от този проблем и за да не се налага всеки път да обяснявате елементарни неща на клиента.

Нека започнем с факта, че ако колата ви с вариаторна скоростна кутия изведнъж спря да се движи напълно, тоест стои и не се движи напред или назад и в същото време колата стартира и работи, тогава най-вероятно имате проблем не със скоростната кутия а със задвижванията, по-точно явно на някое от задвижванията външната или вътрешната ШРУС не работи.

Толкова мултитроник. Всичко гениално е просто, беше казано веднъж и в случая това е едно от потвържденията на това твърдение. Подредбата на кутията е проста и ясна.

Въртенето от двигателя първоначално привежда маслената помпа в движение, а в бъдеще налягането на маслото е точно управляващият механизъм.

Освен това въртенето се предава на вал с два движещи се конуса, между които има верига, която прехвърля въртене на друг вал с два от същите конуса. Вторият вал, през скоростната кутия, предава въртенето на колелата.

Както вече споменахме по-горе, конусите се движат и когато веригата на единия вал е отгоре и в същото време има максимален радиус на въртене, то на другия вал веригата е отдолу и има минимален радиус.

Пружините вътре в тези валове са насочени към притискане на конусите и екструдиране на веригата. По време на въртене налягането на маслото принуждава състоянието на тези конуси да се променя и съответно предавателното отношение на въртене също се променя, ако първоначално задвижващият вал направи пет оборота, след това задвижваният вал направи само един оборот, но постепенно ситуацията се променя и сега и двете валовете имат еднакво въртене, а след това задвижващият вал има един оборот, а задвижваният вал има 5.

Следователно тази кутия се нарича безстепенна, просто няма какво да превключите. Важен момент, всичко това се управлява от електронния контролен блок, който съпоставя както скоростта на двигателя, така и скоростта на превозното средство, въз основа на това колко налягане ще позволи на контролния блок да премине върху конусите, като по този начин един конус ще се движи за компресия и други за разширяване. Ето как работи.

Оттук започват всички проблеми. Електронният блок за управление (ECU) работи в масло, чиято температура най-често надвишава 100 градуса по Целзий, и въпреки че микросхемите на този блок са в запечатан корпус и са пълни със силикон във фабриката, въпреки това с течение на времето херметичността е повреден и уредът се повреди.

По правило това води до факта, че колата преминава в авариен режим. В този случай информационното табло не показва никаква скорост, а свети напълно червено.

В този случай ремонтът се състои в подмяна на ECU, всичко е просто. Има само един проблем - цена! Цената на блок може да бъде от 45 до 85 хиляди рубли.

Има изход, в Европа има специалисти, които могат да ремонтират такива блокове и средно цялата процедура струва 32 000 рубли с половин година гаранция.

Ето защо ние се стремим да имаме налични ECU за всички вариатори. За съжаление, за определен размер на двигателя често са необходими дори не един, а шест различни блока, по-точно има един блок, но софтуерът е различен и ако софтуерът не пасва, колата дори няма да започне или веднага ще се покаже отново авариен режим.

Обръщаме толкова много внимание на аварийния режим, тъй като това е най-често срещаният проблем с тези кутии, но честно казано си струва да споменем механичните повреди на тези кутии.

Тук също всичко е просто, има само две опции, или задвижващата верига се счупва, или скоростната кутия се срива.

В този случай ремонтът е непрактичен, тъй като повредата на тези части води до повреда на редица други неща. В този случай просто инсталираме друга кутия и това също не е лесно.

В зависимост от обема и мощността на двигателя има поне 4 вида скоростни кутии със собствени предавателни числа. Разбира се, тази статия не обхваща всички проблеми и начини за решаването им, но ние все пак даваме общ преглед.

Дори в сервиза на официалния дилър често няма да ви бъде предоставена тази информация, понякога защото не е изгодна за тях, а понякога защото просто не я знаят.

Можем да дадем прост, но много поразителен пример.... Клиент се обърна към нас с желание да закупи вариатор за Audi A4 2009 година.

В официалния сервиз му казаха, че е необходимо да се смени ECU на кутията, но като се има предвид, че операцията струва 85 000 рубли, той предпочете да купи друга кутия. Инсталирахме друг вариатор за клиента и в крайна сметка проблема си остана същият.

Клиентът не реагира на нашите изявления, че проблемът не е в блока за управление и предпочете да повярва на твърдението на официалния дилър, че уж имало и счупено ECU на използваната кутия.

Разбира се, ние си взехме кутията обратно и клиентът отиде до официалния представител.

В резултат на това той първо даде 85 000 рубли за нов блок и когато след това колата не работи нормално, те успяха да го убедят, че очевидно по това време кутията вътре вече се е развалила и клиентът даде още 320 000 рубли за нова кутия.

Колко трудно им беше да обяснят нещо, когато и след монтиране на нов блок колата отново не караше правилно. Разбира се, ние победихме този проблем, но този клиент прекрати отношенията си с дилъри завинаги.