Направи си сам ремонт 01j

В началото на 2000-те Audi активно разработва вариатор с непрекъсната промяна, който трябваше да бъде алтернатива на традиционните автоматични трансмисии. CVT 01J CVT се появи в офертата на Audi през 2002г. Този вариатор се предлагаше за модификации със задвижване на всички колела на автомобили A4, A6, A8. Максималният обем на двигателя беше 3 литра. Ето защо тази скоростна кутия не беше инсталирана на топ модификации с мощни силови агрегати.

Тези модели вариатори бяха едни от първите серийни трансмисии, които бяха инсталирани на автомобили Audi. Имайте предвид, че тази скоростна кутия се е доказала от най-добрата страна и е в състояние да измине повече от 200 000 километра без основен ремонт. Поради своите конструктивни характеристики, автоматичният вариатор 01J CVT Той има компактни размери, което го прави лесен за инсталиране на малки по размер модели Audi A4.

Слаба точка автоматична скоростна кутия 01j е контролният блок. Този елемент няма подходяща устойчивост на температурни крайности и може да се повреди в летните горещини и при минусови температури. Също така отбелязваме факта, че ключът към безпроблемната работа на вариатора е редовната смяна на маслото с висококачествени резервни части. За да извършите пълна смяна на маслото, ще ви трябват 7,5 литра оригинално трансмисионно масло. В някои случаи може да има проблеми с херметичността на уплътненията и уплътненията. Всичко това води до загуба на масло и недостатъчно налягане в системата. Този вариатор е изключително важен за качеството на смазочната смес и налягането на маслото в системата. При първите признаци на повреда на централния панел на автомобила се появяват съответните съобщения. Когато се появи такова съобщение, собственикът на автомобила трябва да се свърже със сервизния център възможно най-скоро, където ще извършат необходимите ремонти.

Често срещана повреда е проблем със съединители, които трябва да бъдат сменени, ако са повредени. Проблемът е, че съединителите се продават изключително в комплект и е необходима пълната им смяна, което леко увеличава разходите за ремонт.

Един от най-често задаваните въпроси. което се пита от потенциални и вече утвърдени клиенти - „Какво се счупи в кутията ми и какво ще поправите в нея“? И защо такава цена за ремонт? Ще трябва да започнем отдалече. Кутиите Audi 01 J "мултитроник" са коренно различни от другите видове автоматични кутии, дръжки, DSG. Основното нещо е, така да се каже, „модулен“ принцип на проектиране - кутията се състои от малък брой големи части, възли, предимно неразделни, всяка от които изпълнява няколко функции. Грубо можем да разгледаме какво представлява: корпус със скоростна кутия, пластини на изходния вал (комплект шайби 2), входен вал (комплект шайби 1), верига, входен вал (входен вал), корпус на клапана с помпа (клапан блок, клапанно тяло), електронен блок за управление. И още куп малки детайли. Друг тъжен аспект е, че кутията не е проектирана според принципа на максимална надеждност, а въз основа на определен ресурс на работа.

"Коварството" на устройството, взаимосвързаността на всички системи вътре в кутията и пълната зависимост от електронния блок понякога предизвикват ситуация, при която незначителен първоначален дефект бързо води до пълното срутване на кутията. Например, ако производителността на помпата намалее, кутията може да умре по време на един ден на шофиране. Отделна тема е влекача, често кутията умира напълно след тегленето, понякога се разпада след време. Стилът на шофиране и мощността на двигателя са важни. Мощният мотор и бързото каране ще намалят драстично живота на уреда. И по-нататък.Дори и сега мнозина се заблуждават, че маслото в кутията не трябва да се сменя, а това също драстично увеличава броя на нашите клиенти.

Самата кутия е "експериментална" и непрекъснато се надгражда. Понякога дори в рамките на една моделна година има някои промени. По буквени кодове в момента има повече от 300 опции за кутии, но в действителност има повече. „Старите“ кутии, преди моделната 2005 година, се помнят в дилърите като лош сън, след това, под гаранция, всеки дилър сменя 10 multitronics на месец. Всъщност кутиите до 05 моделна година не са надеждни. Основната причина е недовършен, много ненадежден клапанен блок, който започва да се проваля по някаква причина, например след смяна на маслото, и може да доведе до механични повреди на основните части. Отделна песен са всички коли с дизелови двигатели и 3-литров бензин. До 05 те бяха оборудвани с дефектни кутии, които не издържаха на съответния въртящ момент и бяха подложени на преждевременно износване. Този проблем беше разпознат от Audi, но твърде късно. Част от кутиите са сменени по гаранция, но повечето карат така. За някои кутии има актуализации на софтуера на ECU, понякога задължителни. Дилърите не правят това, не е интересно.

Производителят на кутията, за разлика от почти всички "нормални" е самото Audi (на компоненти на Luk). Тя диктува политиката по отношение на тези кутии. Предвидени са само някои повърхностни манипулации с кутията, в други случаи подмяна. Между другото, цената на "нова" кутия е от 400 до 250 хиляди рубли. Можете да опитате да вземете кутия за връщане, с връщане на старата към Audi, от 200 тр. Колкото по-стара е кутията, толкова по-скъпа е. Можете да видите например колко струва първата кутия DZN (01 J 300041 BX). Между другото, повечето кутии, с изключение на най-новите в момента, идват фабрично сортирани със счупени номера, с боядисани в сребро калъфи за същите пари.

Подробностите съществуват само в оригинала и са много скъпи. Голям и нерешим проблем е, че някои части изобщо не се доставят. Има истинска американска фирма SLAUSON, която продава всякакви части от 01 J, но това е употребявано. Ремонтни комплекти също не съществуват и с право, те биха били безсмислени. Американците наистина правят дистанционни комплекти, но те са безполезни и с лошо качество. Хората са свикнали да работят така - поръчах комплект и промених реда. Тук не работи. Между другото, в Москва има офиси, които сами произвеждат и продават уплътнения и дори майсторски комплекти, когато поставих под въпрос тази опция, отговорът беше „е, хората питат“.

така, средната кола, която идва с оплаквания от кутията сега е някаква А6 от 2002 г. (по-стара, 00-01 г., в масата вече свалена или вече не кара) или А4 8Е от първите години, доста Америка. Пробег на километража 150-200 000. Усукан в 90% от случаите, особено на шестици, понякога два пъти. За действителното бягане може само да се гадае. Оплакванията обикновено са следните: - трептене при плавно или силно ускорение, - удари или подхлъзване понякога при шофиране, - лошо стартиране, всичко това обикновено е на гореща кутия, - шумове, бръмчене, понякога характерни грешки в кутията (за налягане, адаптации, плъзгащ съединител и вариатор) и характерен модел според стойностите на измервателните блокове.

Обикновено това означава пълен ремонт на кутията или нейната подмяна, тъй като всички компоненти на кутията ще бъдат износени и трябва да бъдат подменени. Обикновено има кутия със скоростна кутия и ECU. Останалото, за съжаление, трябва да се промени. Никога не е достатъчно например да смените само веригата или една плоча. не се случва. Ако казаха, че ремонтът се състои от нещо подобно, тогава или не са направили нищо, или всичко е наред. Освен това има задължителна работа по кутията, в зависимост от типа, особено за дизели и понякога задължителни софтуерни актуализации.

Най-неприятното по отношение на парите е, че всички коли до модел 05 винаги трябва да монтират нов клапанен блок, дори и да е карал нормално преди ремонта. Службите се опитват да не правят това, което води до тъжни последици. Много от тези, които са се сблъскали с това, вече са изоставили ремонта на анимационни филми.

Например стандартният случай. Audi A4 1.9 TD автомобил край 03 (04 модел). GJA кутия. Пробегът на километража е 212000, изглежда като истината. Оплакванията от липса на търкаляне от място при включване на D, потрепване при плавно ускорение, единични тръпки при шофиране са редки. Какво виждаме при разглобяване на кутията след сваляне на ECU, корпус на клапана и половината корпус?

Работните повърхности на веригата са износени, корозирали и изтъркани.

Повърхностите на всички чинели са повредени, с големи драскотини и нарушаване на контура на дъгата на повърхността.

Освен това шлиците на сензора за въртящ момент на входящия вал са наполовина изядени.

Освен това пакетът на предния съединител на входящия вал не съответства на пролуката и като цяло тази кутия трябва да бъде от различен, нов тип.

Производство на изхвърлящата помпа.

На връщащата тръба - разбивка на мрежата.

Всяко друго малко нещо. Типични течове на масло от контролния отвор в областта на фланеца на скоростната кутия отляво - повреда на основното уплътнение между кутията и скоростната кутия.

1. Смяна на пластините на изходния вал (частите не са доставени!)

2. Смяна на модула на входния вал

4. Смяна на изхвърлящата помпа.

5. Преграда на входящия вал на 7-дисковия съединител и настройка на междината

6. Смяна на връщащата тръба (част не е доставена!)

7. Смяна на основното уплътнение със специален инструмент

9. Необходими лагери, вътрешен филтър, семеринги, гарнитури

10. Задължителна актуализация на софтуера от VAS дилър скенер

11. Течности в скоростната кутия и кутията.

Дистрибуция на резервни части.

Някои не се доставят. Основното е долната и горната плоча на вторичния вал. Горният не се доставя по неизвестни причини. Долният може да се счита за неразделна част от корпуса със скоростна кутия. Теоретично процент от 70% е проблематичен, но е възможно да се промени, но това не го улеснява, отново не се доставя. Обикновено се взема друго подходящо тяло (по-точно предната част) със скоростна кутия и плоча, след което старият се изхвърля по някакъв начин. Добра цена за идеален корпус с вторичен вал е 20 хиляди рубли, но няма да го намерите. На следващо място, в нашия случай, връщащата тръба. Не можете да го купите, обикновено го оставят, хидравликата умира в рамките на една година. Има още много дреболии, които са необходими за всеки ремонт и не се доставят.

Останалите цени в популярния сайт съществуват. ru за септември 2009 г. автоматична доставка от Германия, период от месец.

Задвижване с променлива скорост 01J (CVT 0AN Multitronic или VL-300) беше пуснат от Audi в сътрудничество с LuK GmbH & Co през 2002 г. за популярните модели A4, A6 и A8 със задвижване на всички колела. С двигатели от 1,8 до 3 литра. Предава до 310 Nm въртящ момент.

Audi направи много имена за различни подмодификации за всеки автомобил и вариант на двигателя, моделирани по имената на автоматичните трансмисии на Honda, но всички това са Multitronic CVT с различни букви като FSA. JFJ пуснат от 2000 до 2007 г. (по-долу - таблица) имат същия дизайн по отношение на хардуера и електрониката и се ремонтират от едни и същи ремонтни комплекти.

Вземете ремонтни комплекти - натиснете бутона отляво.

Типични заболявания на вариатора 01J:

Основната причина този доста надежден вариатор да бъде ремонтиран в първите години е смяната на маслото (G 052 180 A2).

Частична смяна на маслото изисква прибл. 4,5 литра. Пълна смяна - чрез двойна частична смяна - 7.5л. То е чувствително към нивото и качеството на маслото, маслото се проверява от преливната тапа - при температура от +35 .. + 45ºС маслото трябва да започне да тече. Препоръчва се смяна след 40-60 ткм, но колкото по-стар е вариаторът, толкова по-често се изисква проверка и смяна. Непрозрачното масло е маркер за спешна смяна или основен ремонт.

Филтрите се произвеждат в комплект с тръба 130010 (оригинал) и без тръба 130010A (неоригинал). Самият филтър има два вида - с ребро (130010A - 01J-301-519н) и без ребро ( 130010B - 01J-301-519Л ). Взаимозаменяеми.Филтърът е вътре в кутията и се сменя само при ремонт на вариатора.

Конструкцията на вариатора 01J е особено взискателна към чистотата на маслото, а работата в пределно състояние на маслото и със запушен филтър убива компонентите на вариатора с всеки километър пробег.

Типична поръчка за основен ремонт на този вариатор е комплект за ремонт на уплътнение и уплътнение - No 130002. По-често поръчват бюджетния Overol ATOK-130002A по-рядко - Precision.

Пръстените, уплътненията и уплътненията се сменят, бързо остаряват от повишени температури.

Някои ремонтни комплекти нямат Reluctors - маркери за скорост. Те (Релуктори, вдясно на диаграмата - жълти) се продават поотделно - № 130079, когато майсторите преценят за необходимо и тях да сменят.

Фрикционните съединители също често се поръчват в един комплект - № 130003.

Комплектите се различават по дебелината на предните съединители. 2,7 мм (унифицирано с 0AW) или 2,05 мм.

Зимното шофиране с неотопляема скоростна кутия убива съединителите особено бързо. Прочетете повече тук.

Също така, само комплект (напред и назад) поръчайте комплект стоманени дискове. - № 130004.

В комплекта, при основен ремонт, буталото Reverse 130966 също се променя.

Следващият типичен консуматив за вариатор 01J : Изхвърляща помпа (№ 130501) .

Ежекторната помпа е изработена от пластмаса и работи като "пръскалка", където една струя течност увлича (друга) струя въздух. Само в този вариатор вместо въздух, друг поток от същото масло се отвежда от масло. И разбира се, като всички пистолети за пръскане, такава система е взискателна към чистотата на каналите и температурата на маслото. Той бързо се запушва с окачване, каналите се износват, спират да работят правилно и заедно с останалите „консумативи“ трябва да бъдат сменени.

Проблемите с тази помпа водят до проблеми с охлаждането на смазката на съединителя. Не обича да работи със студено масло.

Друг консуматив е тръбата за масло (No 130992).

И трите соленоида-електрорегулатори се сменят след изчерпване на ресурса (нормалното съпротивление е 4,7 Ohm).

Соленоидите са еднакви: 130420A - без чучур, има три соленоида на плочата: N88 - соленоид за охлаждане и аварийно изключване, N215 - регулатор на налягането в пакета съединител, N216 - соленоид за управление на съотношението на ролките (вижте диаграмата вляво)

Дизайнът на този вариатор използва издърпваща верига. От натоварвания на опън и триене такава верига изчерпва ресурса си доста рано (Задвижваща верига вариатор - № 130700), се заменя при почти всеки основен ремонт на вариатора след пробег от 100 tkm, тъй като дори малко износване ще доведе до забележима повреда на веригата, плъзгаща се по конусите, което незабавно намалява предавания въртящ момент и бързо " остарява" самите шишарки.

Емпирично е установена закономерност, че до 2 литра е разумно да се използва бутаща верига, а над 2,5 литра - теглеща верига. Но за мощните автомобили CVT се оказва дори по-малко надежден от преселективните кутии, а в съвременните стъпаловидни автоматични трансмисии превключването е не по-малко, отколкото в CVT, със значително превъзходство в надеждността. Следователно посоката на развитие на вариаторите към „дърпащата“ верига може да се счита за безперспективна.

С веригата обтегачите често се сменят заедно - 130701 и 130702.

Конструкцията на вариатора не позволява тегленето на автомобила, което води до фатални последици за конусите и в резултат на това за самата трансмисия. Конусът е вариаторният възел, който определя ресурса и тесното място в дизайна.

Болката на електричеството е позната на всички CVT и 6-минохвъргачки от първите поколения: ECU - Контролен блок Multitronic CVT VL-300 . За ремонт натиснете #130446A.

Причината за ранната повреда: блокът е напълно плаващ в маслото, което се нагрява в тези трансмисии над 110 градуса. Материалът на корпуса и сензорните компоненти, особено в първите години на производство, не издържа на продължително прегряване.

Затова за тези вариатори важи препоръка след 3-5 години експлоатация - да се монтира допълнителен радиатор за маслено охлаждане.Или всяко лято почиствайте отвътре и отвън съществуващата охладителна система и сменяйте маслото по-често, отколкото на „млада“ възраст.

През 2003 г. производителят финализира дизайна на управляващия блок, използвайки материали, по-устойчиви на температури, а VL300-7 Multitronics започна да идва за ремонт по-късно и по-рядко.

Проблемът обикновено се изразява във факта, че дисплеят “PRND” светва и компютърът издава различни видове грешки. И в зависимост от тези кодове за неизправности, Multitronics се поправят успешно. (Предложение по-долу).

– Има друг сериозен (но по-рядък) проблем – Диференциал.

По време на основния ремонт трябва да обърнете внимание на състоянието на диференциала. Ако има проблеми с него, тогава кутията не е наемател. Смяна на диференциала 01J това е практически невъзможна работа в обслужваща среда.

Борба с течовете на масло - Смяна на маслени уплътнения:

– маншет (епиплон) на помпата ( 130070 ),

– маншет на лява и дясна полуос ( 130073 , 130076 ).

Мнението на майсторите на Multitronics е тук и тук. Устройство 01J - тук.

По принцип на новите коли тази супер сложна и фино настроена трансмисия на немски работи добре, но след 150 - 200 ткм карането с нея е като да играеш руска рулетка.

Ремонтиран Multitronic VL-300 на ZF вариатор 01J.

В ремонт са известни два варианта на Multitronic:

– С квадратен конектор (на дясно 130446B).

– С K кръгъл конектор (наляво 130446A).

Въпреки че инвестицията в дизайна на техния собствен европейски CVT беше астрономична, този дизайн на CVT с теглещ ремък не можеше да се конкурира с CVT с DSG и тласък ремък. Много дизайнери и финансисти смятат този дизайн за задънена улица в развитието на автоматичната трансмисия и за неуспешна инвестиция от Audi.

Цената и наличността на артикулите, от които се нуждаете, можете да проверите в онлайн магазина, като кликнете върху номера на оранжев фон, за да потърсите частта.

Вариаторът е скоростна кутия без стъпала (т.е. без обичайното превключване на предавките с помощта на предавки). Всъщност в вариатора изобщо няма превключване на предавките, въртящият момент се предава и се променя плавно, без ритъци и е ограничен от посочените параметри. Следователно кола с такава кутия е подходяща за тези, които карат без внезапни ускорения и спирания и искат да спестят много гориво. Вместо обичайните двойки зъбни колела, този тип трансмисия има две шайби, свързани с ремък или верига. Ремонтът на вариатора ще бъде свързан с тях или с електронното му управление.

CVT е доста надежден и рядко се нуждае от ремонт, но има неща, които не му харесват. Това е бърз стил на шофиране, постоянно използване на максималната мощност на кутията и внезапно спиране. Вторият фатален момент е работният флуид, ако е с лошо качество или не се смени с нов в съответствие с наредбите. Всичко по-горе, поотделно и в комбинация, води до прегряване и повишено износване на частите и води до неизправност на вариатора. Отделно, заслужава да се отбележи филтърния елемент. Трябва да знаете, че при всяка смяна на течността във вариатора филтърът трябва да се сменя с нов.

Симптомите на неизправност на вариатора при електротехник ще бъдат видими веднага. Това ще ви бъде индикирано от лампичка на арматурното табло. Изисква се услуга. Можете да разберете повече за вида на неизправността, като използвате диагностиката на вариатора.

Най-честата неизправност е потрепването при шофиране, както се казва, "вариаторът потрепва".

Това може да са неизправности на блока за управление на вариатора, електронни задвижващи механизми и различни сензори, които този тип трансмисия има в изобилие.
Признаците за повреда на вариатора в механичната му част са удари при превключване на предавките, невъзможност за ръчно превключване, скоростта на кутията, която не се променя, движението му на неутрална предавка, подхлъзване или изобщо липса на движение.

Ако трябва да стигнете до автосервиз, тогава не забравяйте, че ако е невъзможно да превключите предавките, тегленето на превозното средство е невъзможно по други начини, освен с теглещ камион. Тегленето на гъвкав или твърд теглич при други неизправности също не се препоръчва, но има такава възможност, ако се спазва определена последователност на превключване на предавките, без резки движения, много бавно и недалеч.

За да ремонтирате вариатора със собствените си ръце, ще ви трябват много знания и умения. Не всеки сервиз приема тези кутии за сервиз. Основната причина за това е големият брой електрически устройства. За да проверите правилно вариатора, трябва да имате цял арсенал от диагностично оборудване, което, между другото, също ще види механични повреди. Но ако все пак решите сами да отстраните проблема, тогава е възможно.

Как да определим неизправността на вариатора?

За диагностика е необходимо да демонтирате вариатора и да го разглобите, преди внимателно да изключите цялото окабеляване и да запомните последователността на действията. Както при всяка друга кутия, това е единственият начин да определите точно какво не е в ред и да го поправите. Без разглобяване на кутиите е невъзможно да се каже недвусмислено какъв проблем възниква. Разходите за ремонт на вариатора в този случай ще бъдат много по-евтини и ще се състоят само от закупуването на необходимите резервни части.

Ремонт на вариатор в сервиза

Тук възниква въпросът - колко струва ремонтът на вариатор в автосервиз?

Ремонтът на CVT скоростна кутия е доста скъп, така че много собственици на автомобили предпочитат да купуват договорни или нови скоростни кутии вместо ремонт.

Не може да се отговори еднозначно. Първо, това зависи от марката на автомобила (а разликата в цената е огромна). Второ, видът на щетите. В най-добрия случай това ще бъде промиване на клапаните на корпуса на клапана със смяна на масло - приблизително 6-8 хиляди рубли, смяна на тези клапани - 10-13, смяна на цялото тяло на клапана - 20-25, пълно възстановяване на всички елементи - 40 -45 хиляди рубли (Такива изчисления са приложими за модели на Peugeot, Honda). Помислете и за цената на диагностичните услуги. На трето място, цената за ремонт на вариатор зависи от региона, в който живеете.

Това е изборът на оптималния диапазон от скорости спрямо оборотите на двигателя. Както вече споменахме в началото, вариаторът няма превключване на предавките в обичайния ни смисъл, той се движи плавно в определените граници.

Калибрирането е настройка на желания диапазон на скоростта.

Вариаторът се калибрира или в процеса на движение, или на паркинга. Калибрирането трябва да се извърши преди и след ремонта на CVT скоростната кутия.

Маслена помпа автоматична скоростна кутия вариатор CVT 01J Multitronic Audi A4, Audi A6, A8

В автоматичната скоростна кутия CVT 01J Audi A4, Audi A6, A8 предаването на въртящ момент зависи както от захранването, така и от подаването на масло. Без захранване и достатъчно масло, скоростната кутия не би могла да работи.

Работата на маслената помпа покрива основните нужди на вариатора на автоматичната трансмисия CVT 01J Multitronic Audi A4, Audi A6, A8 от енергия и определя неговата обща ефективност.

Следователно описаните по-горе системи са проектирани да се задоволят с минимално количество масло, чието снабдяване е организирано по напълно нов начин.

За да се намали броят на връзките, маслената помпа е монтирана директно върху хидравличния блок за управление. Този дизайн осигурява компактност, намалява загубите на налягане и е евтин за производство.

Вариатор на автоматична скоростна кутия CVT 01J Audi A4, Audi A6, A8 е оборудван със зъбна помпа, оптимизирана за ефективност. Той изпомпва необходимото налягане с относително малко количество масло в системата.

Смукателната помпа доставя допълнителен обем масло под ниско налягане към охладителната система на хидравличния съединител.

Зъбната помпа е вградена в хидравличния блок за управление на автоматичната трансмисия CVT 01J Multitronic Audi A4, Audi A6, A8 и се задвижва директно от входящия вал чрез цилиндрична предавка и вал на помпата.

Говорейки за характеристиките на маслената помпа, е необходимо да се спомене компенсацията на аксиалните и радиалните хлабини. За да се постигне високо налягане при ниски скорости, е необходима помпа, която е вътрешно уплътнена.

Обикновените маслени помпи не са подходящи за тази цел, тъй като вътрешните им части не са толкова добре съчетани една с друга.

Аксиалните хлабини между зъбните колела и корпуса и радиалните хлабини между зъбните колела и сърповидния елемент могат да бъдат по-големи или по-малки.

Колкото по-големи са пролуките, толкова повече налягането спада вътре. Големият спад на налягането води до намаляване на ефективността на помпата.

Компенсация на аксиалната хлабина

Два упорни диска образуват изпускателна кухина в помпата за автоматична трансмисия CVT 01J Audi A4, Audi A6, A8 и я уплътняват отстрани.

Те са оборудвани със специални уплътнения и се допират до корпуса на маслената помпа и монтажната плоча на помпата на хидравличното управление.

Конструкцията на тяговите дискове е такава, че налягането на маслото се прехвърля към кухината между дисковете и корпуса на помпата.

Уплътнението предотвратява изтичане на масло от кухината и спадане на налягането в нея. С увеличаване на налягането на маслото, тяговите дискове притискат по-силно сърповидния елемент и зъбните колела на помпата, като по този начин компенсират аксиалния луфт.

Компенсацията на аксиалните и радиалните хлабини прави възможно постигането на необходимото налягане на маслото и в същото време високи стойности на ефективност с компактен дизайн.

Компенсация на радиалния луфт

Радиалната хлабина между сърповидния елемент и зъбните колела (задвижващи и задвижвани) е компенсирана за вариатор на автоматична трансмисия CVT 01J Multitronic Audi A4, Audi A6, A8. За да направите това, сърповидният елемент се състои от две части: вътрешен сегмент и външен сегмент.

Вътрешният сегмент уплътнява хлабината на задвижващото зъбно колело. В допълнение, той държи външния сегмент в радиална посока. Външният сегмент уплътнява хлабината на задвижваното зъбно колело.

CVT 01J CVT 01J Audi A4, Audi A6, A8, изпомпван от помпата на автоматичната трансмисия, прониква в пространството между сегментите и притиска сегментите още по-силно към задвижването и задвижваните зъбни колела, компенсирайки този радиален просвет.

При липса на налягане пружините осигуряват първоначален натиск върху сегментите и уплътняващата ролка и подобряват засмукването на маслото от помпата.

Благодарение на тях изпомпваното от помпата масло оказва натиск върху вътрешните повърхности на сегментите и върху уплътняващата ролка.

Инжекционна помпа автоматична трансмисия вариатор CVT 01J Multitronic Audi A4, Audi A6, A8

Обемът на маслото, подаван от зъбната помпа, е недостатъчен за нормално охлаждане на съединителите, особено в момента на изтегляне, когато плъзгащите съединители са много горещи.

За да го увеличите, в охладителната система на съединителите на автоматичната скоростна кутия CVT 01J Audi A4, Audi A6, A8 е вградена изхвърляща помпа. Реактивната помпа, изработена от пластмаса, е потопена в масления картер.

Изхвърлящата помпа се основава на принципа на тръбата на Вентури. Маслената помпа изпомпва масло за охлаждане на съединителите в реактивната помпа (струен поток).

Преминавайки през тръбата на Вентури, изхвърлящият поток създава вакуум, поради което допълнителен обем масло се увлича от масления картер.

Това удвоява количеството масло без допълнителна консумация на енергия от маслената помпа.

Възвратният клапан предотвратява изсушаването на ежекторната помпа и я поддържа в състояние на постоянна готовност.

Електронно хидравлично управление автоматична скоростна кутия CVT 01J Multitronic Audi A4, Audi A6, A8

Ново е комбинацията от маслената помпа, хидравличния блок за управление (блока на клапаните) и блока за управление на автоматичната трансмисия CVT 01J CVT 01J Audi A4, Audi A6, A8 в един компактен блок.

Вътре в хидравличния блок за управление има макара за ръчно управление, девет хидравлични клапана и три електромагнитни клапана за управление на налягането.

Хидравличните и електронните блокове за управление са директно свързани помежду си чрез електрически съединители.

Клапанът за управление на автоматичната трансмисия CVT 01J Multitronic Audi A4, Audi A6, A8 изпълнява следните функции:

- управление на съединителя напред и назад

– регулиране на налягането в хидравличната система на съединителя

– подаване на масло за контрол на налягането надолу

– контрол на предавателното отношение

- подаване на масло към компенсационната кухина

Чрез специални въртящи се тръби хидравличният блок за управление на автоматичната скоростна кутия CVT 01J Audi A4, Audi A6, A8 е свързан към хидравличните системи на макари 1 и 2. Върху въртящите се свързващи тръби са монтирани О-пръстени.

За да защити компонентите на автоматичната трансмисия, CVT 01J Multitronic CVT Audi A4, Audi A6, A8 ограничителният клапан DBV1 ограничава налягането на маслото до 82 бара.

Пилотният клапан за налягане VSTV доставя масло към клапаните за регулиране на налягането при постоянно налягане от 5 бара.

Клапанът за минимално налягане MDV предпазва маслената помпа да улавя въздух по време на стартиране на двигателя. При висока мощност на помпата MDV клапанът се отваря и насочва маслото от връщащата линия на маслото към помпената секция, като по този начин повишава ефективността на помпата.

Клапанът за предварително налягане VSPV на автоматичната скоростна кутия CVT 01J Audi A4, Audi A6, A8 поддържа налягане в главния тръбопровод, достатъчно за изпълнение на определена функция (налягане или настройка).

N88, N215 и N216 са клапани за регулиране на налягането. Те осигуряват контролно налягане, пропорционално на електрическия ток, преминаващ през тях.

N88 (соленоиден клапан 1) има две задачи: управлява клапана за охлаждане на съединителя KKV и предпазния клапан SIV.

N215 (клапан за регулиране на налягането 1 автоматична скоростна кутия) управлява клапана за управление на съединителя KSV.

N216 (клапан за регулиране на налягането 2, автоматична скоростна кутия) управлява клапана за управление на съотношението на трансмисията UV.

Както и преди, автоматичната скоростна кутия CVT 01J Multitronic Audi A4, Audi A6, A8 има механична връзка (кабел) със скоростния лост, който предава информация за неговото положение: P, R, N и D.

Пръчката за избор на предавка на автоматичната скоростна кутия CVT 01J Audi A4, Audi A6, A8 изпълнява следните функции:

– премества макарата за ръчно управление в хидравличния блок за управление и по този начин превключва режима на шофиране (напред/назад/неутрален)

– активира механизма за заключване при паркиране на скоростната кутия

– действа върху многофункционалния превключвател, за да определи позицията на скоростния лост

Когато селекторът се премести в положение P, задвижващият прът на заключващия механизъм се движи в аксиална посока и притиска лапата към зъбното колело на механизма, като по този начин блокира трансмисията. Заключващата предавка на трансмисията е неподвижно свързана към вала на зъбното колело.

Корпус за автоматична скоростна кутия CVT 01J Multitronic Audi A4, Audi A6, A8, тръбна система и уплътнения

Вариатор на автоматична скоростна кутия CVT 01J Audi A4, Audi A6, A8 използва нов тип уплътнителни пръстени - композитни уплътнителни пръстени.

Тези пръстени уплътняват натискащите и регулиращите хидравлични цилиндри на първичните и вторичните шайби, както и буталото на предния съединител.

О-пръстенът изпълнява две задачи: притиска външния пръстен и запечатва празнината.

Композитният О-пръстен се компресира от налягането на маслото.

Предимства на композитни уплътнителни пръстени, вариатор за автоматична трансмисия CVT 01J Multitronic Audi A4, Audi A6, A8:

– ниско съпротивление при движение

– малка деформация под натиск

За да се намали теглото на автоматичната скоростна кутия CVT 01J Audi A4, Audi A6, A8, нейният картер от три части е изработен от магнезиева сплав AZ91 HP.

Тази високо устойчива на корозия сплав е лесна за обработка и намалява теглото на картера с 8 кг в сравнение с конвенционалната алуминиева сплав.

Вариаторът за автоматична трансмисия CVT 01J Multitronic Audi A4, Audi A6, A8 има още една особеност - маслото в него не се предава през каналите в картера (както при конвенционалните хидромеханични скоростни кутии), а почти изключително по тръбопроводи.

Крайните уплътнения се използват за уплътняване на тръбопроводни връзки. Механичните уплътнения на тръбопроводите под налягане имат два работни ръба, които се притискат под действието на налягането на маслото и осигуряват надеждно уплътнение.

Този метод ви позволява надеждно да уплътните тръбните връзки, дори ако те не са разположени под прав ъгъл (например тръба под налягане към обратния съединител).

Краищата на механичното уплътнение на входната тръба на маслената помпа на автоматичната скоростна кутия CVT 01J Audi A4, Audi A6, A8 са притиснати поради силата на натискане.

Двойното уплътнение на вала предотвратява смесването на ATF маслото с маслото на крайното задвижване. Той предотвратява навлизането на ATF в корпуса на крайната предавка и обратно.

За загубата на херметичност на двойното уплътнение може да се съди по специален отвор в картера.

Фиг.27. Схема на хидравличната система на автоматичната трансмисия CVT 01J Multitronic Audi A4, Audi A6, A8 (Селектор в положение P, двигател изключен)

DBV1 - клапан за намаляване на налягането 1, DBV2 - клапан за изпускане на налягането 2, DDV1 - вентил за диференциално налягане 1, DDV2 - клапан за диференциално налягане 2, F - ATF филтър, HS - макара за ръчно управление, K - ATF охладител, KKV - вентил за охлаждане на съединителя, KSV - Клапан за управление на съединителя, MDV - Клапан за минимално налягане, MP1 - Точка на измерване на налягането надолу (измерено с G194), MP2 - Точка на измерване на налягането в линията на съединителя (измерено с G193), N88 - Соленоиден клапан 1 (охлаждане на съединителя/аварийно спиране) , N215 - клапан за регулиране на налягането -1, автоматична скоростна кутия CVT 01J Audi A4, Audi A6, A8 (триене), N216 - клапан за регулиране на налягането -2, автоматична скоростна кутия CVT 01J Multitronic Audi A4, Audi A6, A8 (предателно отношение) , P - маслена помпа, PRND - позиции на селектора, RK - съединител за заден ход, S1 - ATF 1 филтър, S2 - ATF 2 филтър, S3 - ATF 3 филтър, SB 4 - отвори за смазване/охлаждане на ролката, SF - приемен фил ATF, SIV - предохранителен клапан, SSP - реактивна помпа, UV - клапан за управление на предавателното отношение, VK - преден съединител, VSBV - клапан за ограничаване на обемния поток, VSPV - клапан за предварително налягане, VSTV - пилотен клапан за налягане

ATF масло охлаждане

Идвайки от шайба 1, ATF маслото първо преминава през ATF радиатора, след това през ATF филтъра и едва след това влиза в хидравличния блок за управление на автоматичната трансмисия CVT 01J Audi A4, Audi A6, A8.

Точно както при ръчните трансмисии, охладителят на ATF е интегриран в охладителя на двигателя. В него маслото отдава топлина на охлаждащата течност на двигателя (топлообменник масло-вода).

Клапанът за диференциално налягане DDV1 предпазва ATF охладителя от високо налягане (когато ATF е студен). При студен ATF се получава висок спад на налягането в захранващата и връщащата линия.

При определен спад на налягането клапанът DDV на автоматичната трансмисия CVT 01J Multitronic Audi A4, Audi A6, A8 се отваря и свързва подаващите и връщащите тръбопроводи един с друг. Това, освен това, допринася за бързото нагряване на ATF.

Клапанът за диференциално налягане DDV2 се отваря, когато има високо съпротивление на флуидния поток в ATF филтъра (ако филтърът е запушен, например). Ако го нямаше, тогава клапанът DDV1 би се отворил под действието на обратно налягане, което би направило охладителната система на ATF неефективна.

Ако охладителят на ATF тече, охлаждащата течност влиза в ATF маслото. Дори малко количество от него причинява неизправности в системата за регулиране на триенето.

В тази статия ще говорим за повреди на CVT кутии, инсталирани на Audi от 2001 г.

Целта на тази статия е да образова всички интересуващи се от този проблем и да не се налага всеки път да обяснява елементарни неща на клиента.

Нека започнем с факта, че ако колата ви с CVT изведнъж спре да се движи напълно, тоест спира и не се движи нито напред, нито назад и в същото време колата стартира и работи, тогава най-вероятно имате проблем не с кутията но със задвижванията по-точно явно на едно от задвижванията външната или вътрешната ШРУС се повреди.

Толкова мултитроник. Всичко гениално е просто, каза се някога, а в случая това е едно от потвържденията на това твърдение.Устройството на кутията е просто и ясно.

Въртенето от двигателя първоначално задвижва маслената помпа, а в бъдеще налягането на маслото е точно управляващият механизъм.

Освен това въртенето се предава на вал с два движещи се конуса, между които има верига, която предава въртене на друг вал с два от същите конуса. Вторият вал през скоростната кутия предава въртенето вече на колелата.

Както споменахме по-горе, конусите се движат и когато веригата на единия вал е отгоре и в същото време има максимален радиус на въртене, то на другия вал веригата е отдолу и има минимален радиус.

Пружините вътре в тези валове са насочени към притискане на конусите и екструдиране на веригата. По време на въртене налягането на маслото причинява промяна в състоянието на тези конуси и съответно се променя предавателното отношение на въртене, ако първоначално задвижващият вал направи пет оборота, след това задвижваният вал направи само един оборот, но постепенно ситуацията се променя и сега и двата вала имат същото въртене и тогава задвижващият вал има един оборот, а задвижваният вал има 5.

Следователно тази кутия се нарича безстепенна, просто няма какво да превключите. Важен момент, всичко това се управлява от електронен блок за управление, който корелира както скоростта на двигателя, така и скоростта на превозното средство, въз основа на това колко налягане позволява контролният блок да премине върху конусите, така че единият конус ще се придвижи към компресия, а другият към разширяване. Ето как работи всичко.

Оттук започват всички проблеми. Електронният блок за управление (ECU) работи в масло, чиято температура най-често надвишава 100 градуса по Целзий, и въпреки че микросхемите на този блок са в запечатан корпус и са пълни със силикон във фабриката, въпреки това с течение на времето херметичността е повреден и уредът се повреди.

По правило това води до факта, че машината преминава в авариен режим. В същото време информационното табло не показва никаква скорост, а свети изцяло в червено.

В този случай ремонтът се състои в подмяна на ECU, всичко е просто. Има само един проблем - цена! Цената на блок може да бъде от 45 до 85 хиляди рубли.

Има изход, в Европа има специалисти, които могат да ремонтират такива блокове и средно цялата процедура струва 32 000 рубли с половин година гаранция.

Ето защо се стремим да разполагаме с ECU за всички CVT. За съжаление, за определен размер на двигателя често са необходими дори не един, а шест различни блока, по-точно един блок, но софтуерът е различен и ако софтуерът не е подходящ, колата дори няма да стартира или веднага ще покаже аварийна режим отново.

Обръщаме толкова много внимание на аварийния режим, тъй като това е най-често срещаният проблем с тези кутии, но честно казано си струва да споменем механичните повреди на тези кутии.

Тук също всичко е просто, има само две опции: или задвижващата верига се счупва, или скоростната кутия се разпада.

В този случай ремонтът е непрактичен, тъй като повредата на тези части води до повреда на редица други неща. В този случай просто инсталираме друга кутия и това също не е лесно.

В зависимост от обема и мощността на двигателя има поне 4 вида скоростни кутии с техните предавателни числа. Разбира се, тази статия не обхваща всички проблеми и начини за решаването им, но ние все пак даваме общ преглед.

Дори в сервиза на официалния дилър те често няма да ви дадат тази информация, понякога защото не им е изгодно, а понякога защото просто не я знаят.

Можем да дадем прост, но много поразителен пример. При нас се обърна клиент с желание да закупи CVT на Audi A4 2009 година.

В официалния сервиз му казаха, че кутията ECU трябва да бъде сменена, но като се има предвид, че операцията струва 85 000 рубли, той предпочете да купи друга кутия. Инсталирахме друг вариатор за клиента и в крайна сметка проблема си остана същият.

Клиентът не отговори на нашите изявления, че проблемът не е в блока за управление и предпочете да повярва на изявлението на официалния дилър, че уж използваната кутия също има счупено ECU.

Разбира се, ние си върнахме кутията и клиентът отиде в официалния представителство.

В резултат на това той първо даде 85 000 рубли за нов блок и когато дори след това колата не караше нормално, те успяха да го убедят, че очевидно към този момент кутията вътре вече се е счупила и клиентът плати още 320 000 рубли за нова кутия.

Колко трудно им беше да обяснят нещо, когато дори и след инсталиране на нов блок колата отново не караше правилно. Разбира се, ние победихме този проблем, но този клиент прекрати отношенията си с дилъри завинаги.