Направи си сам ремонт на моторна лодка whirlwind 25

Подробно: собствен ремонт на мотор за лодка вихър 25 от истински майстор за сайта my.housecope.com.

Хорхордин Е.Г. Извънбордови мотори за лодки. Подобряване и ремонт на двигатели Vikhr, Vikhr-M, Vikhr-30. Указател. - М .: "Издателство на Рученкин", 2006. - 176 с.

Книгата систематизира и обобщава препоръките на много любителски моторни лодки за саморемонт и модернизация на основните агрегати и системи на двигатели. Разглеждат се методи за отстраняване на най-характерните недостатъци и неизправности, присъщи на вихровите двигатели с различни модификации. Дадени са техническите характеристики и данните за взаимозаменяемостта на най-работещите части на двигателя.

Ръководството е предназначено за любители и лодкари и работници в сервизите за ремонт на извънбордови мотори.

Проверете целостта на рамката (монтаж + ядра) на бобините за запалване.Но като цяло принципът е един и същ навсякъде: ако има искра, значи няма бензин и обратно))) Успех!

Запалването е обикновена гърбица. Вчера отново смених щепселите с жици. Специални лодки свещи - евтини съветски свещи. Преди това имаше вносни. Изглежда, че работи. Но топлият пак пали зле. Горещо е наред. но ще стои малко - трябва да го издърпате 15 пъти.
Този уикенд все си мисля да се забавлявам с него на реката.
И още един въпрос. Може би има някакви съвети за модернизация .. да сложим вносни бобини .. или карбуратор от нещо по - добро ..

Пробвал ли си да регулираш карбуратора (в смисъл на проблема на горещия)? Ниво на горивото в поплавъчната камера, завъртете винтовете?

Пабло, описанието ти на проблема е твърде неясно. Мокри ли са свещите (след като се опитат да включат горещи)? Има ли искра и каква?Ако е суха и има искра, тогава къде е бензина (поплавкова камера, б/помпа, клапан на маркуча, ако има). Е, или книга в ръка и тръгвай. Или вижте публикацията по-горе за чужда кола))) Успех!

Видео (щракнете за възпроизвеждане).

Същият боклук имах и на Нептун-23. Както се оказа по-късно, сместа беше преобогатена.

Имал съм това, дори имах отказ на един цилиндър за горещ, т.е. докато студено - всичко е наред, затоплено - отказа. Винаги имаше проблем в запалването, по-точно в хлабината между гърбиците, изолацията на проводниците и т.н. IMHO, по-добре е да го замените с нов.

балонът за бърз старт помогна да не се притеснявате

Струва ми се, в този случай, обичайният термичен шок. След спиране на двигателя с вътрешно горене горивото се изпарява в горещите въглехидрати и запълва всмукателния тракт и цилиндрите от поплавъчната камера, когато дроселът е затворен, което води до прекомерно обогатяване на сместа. Няма да повярвате, че се оказва, че бензинът не гори! Горят само парите на бензина и след това в определена концентрация, наречена стехиометрична (правилно опростяване), около 1 до 15 бензин
... a-dvs.html
богата смес (както и изключително постна смес) не може да се запали от искра. Обичайният метод за справяне с това заболяване е продухване, отваряне на газта докрай и завъртане на стартера, след около 10-15 удара започват мигания и двигателят стартира. Съдейки по публикациите ви, нямате стартер и е малко вероятно да изобразите нормално продухване ръкопашно. Между другото, този момент на поведение е типичен за всички карбураторни двигатели и автомобилни (с изключение на японските, има система, която се бори с този ефект)

Между другото, относно вноса..
Ако вносен мотор не спаси дървените стърготини в главата ми, пролетен инцидент в живота ми: първото пътуване до реката, моите другари и аз отиваме на мотори. Имаме казан под 25-ти сервиран вихър, товарисча има нов нисамаран с миналогодишна яма.След като влезе в глида, неговата yamaha беше постоянно глуха, след петото смущение, пускането му беше взето на теглене и отвлечено от срам във вихър по време на риболов, след дълго копаене и процедури се установи, че опитният рибар грубо е нарушил инструкции за експлоатация, наля бензин разреден с масло миналата година, явно съжалява за добро. И въпреки че се съхранява в херметичен контейнер, губи свойствата си. Има само едно заключение за изтегляне - купих внос, слушайте инструкциите, но нашите хора не се интересуват от това, инсталаторът се отваря само когато резултатът не дойде на ума на Lazarus, а дори и тогава само когато, поради за голяма нужда беше необходимо ..

За първи път в продажба 18 HP мотор за лодка «Вихър»Появява се през 1965 г. Всички следващи години, успоредно със серийното производство на първия модел, се работи за подобряване на дизайна на двигателя, повишаване на неговата мощност и ефективност. Бяха разработени и произведени общо осем модела: моторът "Вихър" беше заменен на свой ред с "Вихър-М", "Вихър-30R", "Вихър-30", "Вихър-25П електрон", "Вихър-25 електрон ", "Whirlwind-30R" електрон "и" Whirlwind-30 electron ". Мощността им нарасна от 18-22 к.с. (13,3-16,2 kW) до 25 к.с (18,2 kW), а след това до 30 к.с. (22 kW). Отделните чугунени цилиндри бяха заменени с алуминиев цилиндров блок; двигателите с електрически старт и ръчен стартер бяха заменени от двигатели, оборудвани с електронна система за запалване (ESZ), във връзка с което в името се появи "добавка" - електрон.

Днес около 1 млн. мотори за лодки „Вихър“ от различни поколения. Много собственици на автомобили изпитват затруднения с ремонт двигатели, смяна на части и възли. Все още е трудно да се закупят резервни части далеч от индустриални центрове, в много региони няма сервизи и все още не е разработен сервизен отдел. Далеч не винаги е възможно да се намери компетентен специалист наблизо. Но понякога двигателят става неработещ само поради неправилна работа или ненавременен и некачествен ремонт.

Натрупаният опит ни позволява да дадем някои от най-общите съвети към собствениците на "Вихри":

при работа с PM е задължително да се спазват всички препоръки за поддръжка на двигателя;
препоръчително е да сортирате всички нови двигатели от магазина;
задължително е закупуването и използването на масло, предназначено за двутактови двигатели с водно охлаждане (лого по международните стандарти TC-W-3 - безпепелно минерално масло, икономически разградимо във вода; разредено в бензин в съотношение 1:40).

Съобщение №1 Георг Ом »04 януари 2017, 22:53

Взех мотора "Вихър-25" с лодката. Леко демонтиран: няма маховик, магнето е по-скоро в кошчето, няма макара за запалване. Не е консервиран и лежеше в кутия на лодката в продължение на 2,5 години. Но той е вписан в билета на кораба. Deadwood е все още девствена, защото няма люк и стандартната обратна връзка не е сгъваема. В това състояние моторът е стопроцентово закотвен, както обикновено се шегуват за двигателите "Вихър". Имаше известни трудности при отвиването на самия двигател от палета. Само 2 винта са плътно подкиселени в резбовите втулки на картера. Накисването на WD-40 за 3 дни и почукването с отвертка в процепите даде ефект и накрая с мощно копче дръпнах тези непокорни винтове. След това изтрийте праха и пясъка от картера и блока с четка, развийте карбуратора и горивната помпа, след това измийте мръсотията, полепнала по маслото с парцал, напоен с бензин. На снимката посочих къде са упоритите грозни зъбци. При повторно сглобяване не забравяйте да забиете нишките и да ги усучете върху графита. Ще разглобя допълнително двигателя, т.к. гадно въртене, макар и равномерно. Има съмнения за пръстени или лагери на коляновия вал. Второто не би било желателно, разбира се.

Прочетете също: Ремонт на дизелова инжекционна помпа направи си сам

Изпратено след 1 час 39 минути 29 секунди:
Разглобих мотора и ми стана малко тъжно. Оказа се, че горният цилиндър е толкова добре обърнат откъм ауспуха. В същото време отстрани има хон, а в долния цилиндър навсякъде около обиколката има хон.Буталото е захванато, но пръстените са непокътнати и няма стърготини по тях. Тоест двигателя не е търкален много. Коляното с макари също е без износване. Най-изненада се очакваше, когато блокът започна да се гледа със страст: повдигнатият цилиндър има равномерно поставена втулка, но в работния ръкав е засаден с 1-1,5 мм по-ниско и леко сгънат, което е вертикална стъпка спрямо каналите от 1 мм и около стъпка встрани с 1 мм ... Мисля си: дай този до скука или да потърси друг блок?

Съобщение № 2 Георг Ом »06 януари 2017, 23:27

Съобщение №3 Потребител_612 »07 януари 2017, 00:20

Съобщение № 4 Георг Ом »07 януари 2017, 01:52

Съобщение № 5 Георг Ом »07 януари 2017, 18:41

Съобщение № 6 Потребител_612 »07 януари 2017, 18:47

Съобщение № 7 Георг Ом »07 януари 2017, 22:20

Съобщение № 8 микс66 »08 януари 2017, 08:53

Съобщение № 9 Потребител_612 »08 януари 2017, 16:15

Съобщение № 10 Георг Ом »08 януари 2017, 16:30

Цилиндрово-буталната група на извънбордовия мотор работи при високо термично и механично натоварване. Конструктивните характеристики на всеки двутактов двигател, при който изпускането и продухването се управляват директно от буталото, припокриващо прозорците, изрязани в огледалото на цилиндъра, са такива, че поради значително намаляване на контактните площи, специфичните натоварвания върху частите от разглежданата група са особено високи. Ето защо към използваните материали и технологията на производство на частите от тази група се налагат повишени изисквания.

За да управлявате правилно вашия "Вихър" и правилно да извършвате превантивни и основни ремонти на двигателя, е необходимо да представите структурните различия в детайлите на цилиндрово-буталната група "Вихър", "Вихър-М" и "Вихър- 30" (като се вземе предвид времето за освобождаване) и при смяна на части да се осигури комбинацията от техните съвпадащи размери, предвидена в чертежите.

Основната разлика между двигателите на двигателите от семейство Vortex е в дизайна на цилиндрите.

При двигателя Vortex, който има обдухване на дефлектор, цилиндрите са отделни и всеки от тях е изцяло отлят от чугун. Кухините на каналите за продухване и изпускане и водната риза са оформени при леене без допълнителна механична обработка (фиг. 1). Според диаметъра на огледалото цилиндрите са разделени на три групи с размери (Таблица 1). Номерът на групата се нанася с ударен печат върху фланеца на изходните прозорци. Такова разделение на групи в рамките на размера на чертежа (67 +0,03) е необходимо за правилния избор на хлабината между цилиндъра и буталото.

При двигателите "Vortex-M" и "-30" и двата цилиндъра представляват един блок, излят (от алуминиева сплав) с продухващи и изпускателни канали и водна риза. Заготовките за цилиндрови гилзи, вмъкнати в блока (фиг. 2 и 3), се обработват от чугунени отливки (чугун клас SCH21-0). В тях се фрезоват прозорците за продухване и изпускане, след което втулките се притискат в пробития блок и се извършва окончателната обработка на огледалото на всеки цилиндър.

Цилиндрите Vortex-M са разделени на групи със същите размери като тези на Whirlwind (виж Таблица 1). Тъй като работният обем на двигателя Vortex-30 се увеличава поради увеличаването на диаметъра на цилиндъра, разделянето на групи се извършва в рамките на диаметъра на чертежа 72 + 0,03 mm (Таблица 2). Номерата на групите се нанасят с ударен печат срещу всеки цилиндър върху изходния фланец или върху ушите на блока от страната на изходните отвори. Цилиндрите на един и същи блок могат да имат различни номера на групи: това означава, че техните диаметри са различни (в рамките на толеранса на чертежа) и буталата трябва да се избират отделно за всеки цилиндър.

Цилиндрите на двигателя Vortex са прикрепени към картера чрез фланеца с шест къси щифта M8; с щифтове, разположени в средната част на картера, двата цилиндъра са закрепени едновременно с помощта на стоманени накладки.

Цилиндровите блокове Vortex-M също са закрепени с шест щифта M8, но дълги - минаващи през целия блок и го изтеглят заедно с картера заедно с капака.

Цилиндровият блок Vortex-30 е прикрепен към картера с шест къси щифта M8.

Координатите на местоположението на шпилките на всички модели на двигателя не съвпадат поради разликата в диаметрите на цилиндрите.

Главният блок също е излят от алуминиева сплав; има две горивни камери с отвори за свещи и канали за преминаване на охлаждаща вода.

Блоковете на главата на двигателя на различни модели не са взаимозаменяеми. Във "Вихър" той образува две горивни камери заедно с дефлектора на буталото и поради това има реципрочна депресия за него (фиг. 4). Главните блокове "Vortex-M" и "-30" са идентични по дизайн, но различни по размери на свързване поради разликата в диаметрите на цилиндъра (фиг. 5).

Блокът на главата Vortex е произведен в две модификации - едночастен (2.111-000) и един с подвижен капак на водна риза (2.111-700). Блокът с разделена глава се състои от тяло 2.111-004 и капак 2.111-005, който е прикрепен към тялото с шест винта 3181A6-1 с уплътнение 2.111-006. Единичният блок от глави е прикрепен към цилиндрите с 12 болта 3017A8-36-18 (M8, дължина 36 с дължина на резбата 18 mm), разглобяем - 12 болта 3001A8-52-18 (M8, дължина - 52, дължина на конеца - 18).

Главният блок на Vortex-M е закрепен с шест щифта, излизащи от картера, и допълнително с шест къси щифта M8, завинтени в горната част на блока на цилиндъра.

Главният блок на Vortex-30 е закрепен с 10 щифта M8, завинтени в горната част на блока на цилиндъра. Всички крепежни елементи са изработени от стомана 30HGSA.

Буталата на двигателите на всички модели Vortex са отлети от специална алуминиева сплав и се състоят от глава, която възприема налягането на продуктите от горенето и пола, която насочва движението на буталото в цилиндъра.

Полата на буталото има отвори за преминаване на продухващата смес и отвори за буталния щифт, подсилени от вътрешната страна на буталото с накрайници-босове. В горната част на полата са направени два жлеба за двата уплътнителни пръстена на буталото. Във всеки жлеб е монтирана стоманена тапа за фиксиране на пръстена в него срещу надлъжно движение. Мястото за тапите е избрано така, че, първо, ключалките на двата пръстена да не са разположени на една права линия (за да се намали пробива на газове от горивната камера) и, второ, така че ключалките да не съвпадат с облицовките на прозорците, за да се избегне падането на краищата на халките в прозорците и тяхното счупване.

Прочетете също: Блендер кафяв 600 вата турбо ремонт сам

Буталата "Vortex" (фиг. 6) и "-M" (фиг. 7) поради разликата в продухването, въпреки същите диаметри, не са взаимозаменяеми. Буталата "Vortex-M" и "-30" са идентични по дизайн, но различни по диаметър.

Външната цилиндрична повърхност на полата на буталото има сложна образуваща и е обработена според копие с контрол на диаметрите д₁, д₂ и д₃ (фиг. 8), измерени на различни височини от ръба на полата.

Буталата на всички модели се произвеждат с разбивка по диаметър в три групи; номерът на групата се нанася с ударен печат върху главата на буталото. Буталата от всички групи се произвеждат в рамките на чертежа (толеранс) и се комплектуват с цилиндрови втулки, съответстващи на номера. Групата се определя от диаметъра д₂най-важното и удобно за измерване.

Буталата "Whirlwind" до 1967 г. се произвеждат по-пълни (Таблица 3) и с ширина на канала за буталния пръстен, равна на 2,16 + 0,02 мм. През 1967 г. хлабината между буталото и цилиндъра в зоната на пожарната лента е увеличена чрез намаляване на диаметрите д₁ и д₂... От втората половина на 1968 г. ширината на канала е увеличена до 2,26 + 0,02 мм. Окончателно приетата разбивка на бутала 2.144-000 на групи е дадена в табл. 4.

Първоначално буталата Vortex-M (4.144-000) бяха разделени на групи по диаметър, подобно на буталата Vortex (виж Таблица 4). След това, от октомври 1971 г., координатата на измерването D2 е променена от 50 на 49 mm, а диаметрите стават различни (Таблица 5). И двете от тези модификации на буталата (броят им е еднакъв) са произведени с жлеб за бутален пръстен с ширина 2,0 m, тоест каналите имат същата ширина като жлебовете на буталото Vortex (2,26 + 0,02) . От декември 1971 г. във Вихр-М се използват по-големи бутални пръстени (2,5 мм), като в същото време крайната междина между пръстена и стената на жлеба на буталото е намалена до 0,1 +0,05 _-0,01 бутала с разбивка на групи според табл.5 започват да се произвеждат с жлеб с ширина 2.6 +0.02 и им е присвоен № 4.144-000 / 1.

Всички бутала за "Vortex-M" са взаимозаменяеми само в комплект с пръстени. При ремонт се препоръчва да се даде предпочитание на най-новите освобождаващи бутала с разширени пръстени.

Буталата на двигателя Vortex-30 (3.144-000) са подобни по дизайн на буталата Vortex-M, но имат увеличен диаметър и ширина на канала за буталния пръстен (2,66 + 0,02 mm). Разбивката на буталата по групи е дадена в табл. 6; имайте предвид, че диаметърът д₁, както и при Vortex-M, се измерва на височина 49 мм от долната част на полата.

Вихровите бутала на всички модели се подразделят на три групи и според диаметъра D на отвора за буталния щифт (Таблица 7); цветният код на групата се нанася отвътре върху буталните глави.

Буталният щифт е предназначен за завъртане на буталото към свързващия прът и прехвърляне на сила от буталото към коляновия вал. Щифтът представлява къса стоманена тръба (фиг. 9), която минава през горната глава на свързващия прът и е монтирана в краищата в буталните глави.

Когато двигателят работи, върху буталния щифт действат сили, които са склонни да го огънат; повърхността на щифта е подложена на протриване срещу горната глава на свързващия прът и вдлъбнатината на буталния щифт. Следователно, за да се получи необходимата якост и устойчивост на износване, пръст, изработен от мека стомана, се подлага на повърхностно карбуризиране и закаляване до дълбочина 0,5–0,8 mm.

Пръстът, използван в двигателите на Vortex, принадлежи към така наречения плаващ тип - той се върти не само в горната глава на свързващия прът, но и в буталата. Това почти утроява повърхността на щифта, което намалява износването и износването на щифта. Отворите за смазване на щифтове са направени както в горната част на мотовилката, така и в главите на буталата.

В аксиална посока плаващият щифт е фиксиран от два пружинни задържащи пръстена, монтирани в краищата му в специални канали на буталата. При контролни проверки на буталата е необходимо да се осигури достатъчната еластичност на тези пръстени. Ако не обърнете внимание на това, неизправност на дреболия може да направи цилиндровия блок неизползваем: когато двигателят работи, пръстът ще падне към огледалото на цилиндъра и ще изреже дълбоки (понякога до 2-3 мм) непоправими канали върху него.

При избор на бутален щифт се избира част с индекс на цвета, съответстващ на индекса на буталния щифт. Цветният индекс се прилага към края на пръста.

Буталните щифтове за "Vortex" и "Vortex-M" са идентични по геометрия и се произвеждат с разбивка по диаметър в три групи размери. В първите партиди двигатели Vortex дължината на пръста е 60 -0,3 mm, а диаметърът е 16 ± 0,012 mm, като в рамките на толеранса на диаметъра пръстите са разделени на пет групи по размер (Таблица 8).

От началото на 1967 г. толерансът за диаметъра на пръста е намален до 16 ± 0,007 и пръстите на двете крайни групи (сини и жълти индекси) вече не се произвеждат; в същото време дължината на пръста е намалена до 59 -0,4 мм. Такава разбивка по диаметри се запазва при Vortex и сега (Таблица 9). Същата таблица показва разбивка на групи и пръсти "Vortex-M" и "-30".

Както се вижда от таблицата, диаметрите на пръстите на буталото Vortex и Vortex-M са различни - пръстите на Vortex са по-пълни с 0,008 mm. Разделението на пръстите на групи за "Vortex-M" и "-30" е същото, но дължината на пръстите на "Vortex-30" е по-голяма и е равна на 63,5 -0,3 mm.

Буталните пръстени, монтирани в каналите на полата на буталото на всеки двутактов двигател, имат двойна функция - те уплътняват буталото в цилиндъра, предотвратявайки изтичането на газове от работната камера над буталото в картера и насочват топлинния поток от главата на буталото към стените на цилиндъра и по-нататък към охлаждащата вода. Освен това пръстените допринасят за равномерното разпределение на маслото, отложено от горивната смес, влизаща в картера върху огледалото на цилиндъра.

Два пръстена са монтирани на буталата на двигатели на всички модели Vortex. Буталните пръстени са отлети от специален чугун в едно парче, но имат един разрез, наречен ключалка. Крайните повърхности на пръстена са шлифовани.Едно от най-важните свойства на буталния пръстен е неговата еластичност; пръстенът му не трябва да губи дори при тези високи температури, при които буталото работи.

Прочетете също: Направи си сам ремонт на пералня samsung eco bubble

В свободно състояние разликата в пръстеновидната става обикновено е 5-7 мм. Пръстенът, поставен в цилиндъра, се компресира, пролуката в ключалката се намалява до 0,2-0,5 mm; поради своята еластичност, пръстенът приляга плътно към стената на цилиндъра, осигурявайки необходимото уплътнение на буталото. Остатъчната, така наречената термична междина в ключалката на пръстена е абсолютно необходима, тъй като в противен случай, когато двигателят се загрее и пръстенът се разшири, краищата му в ключалката ще се затворят и пръстенът ще заседне в цилиндъра.

В ключалката краищата на пръстена имат специална вдлъбнатина, която включва заключващ щифт, разположен в жлеба на буталото. Както вече беше отбелязано, при двигателите Vortex и първоначално двигателите Vortex-M (вижте също частта Бутала), които имат еднакви диаметри на цилиндъра, бяха използвани тънки пръстени с ширина 2,0-0,01 _-0,03 mm (фиг. 10).

По-късно, поради факта, че двигателя "Vortex-M" е по-форсиран от двигателя "Vortex" и има висока термична интензивност, за да се увеличи неговия двигателен ресурс, ширината на пръстена е увеличена до 2,5 -0,01 _-0,03 мм

Е. Н. Семенов, Р. В. Страшкевич.

Споделете тази страница в социалните медии. мрежи или добавете към отметки:

Ако е необходимо да разглобите двигателя или неговите компоненти, се препоръчва разглобяването в следната последователност.
Когато разглобявате, запомнете (по-добре е да запишете) позицията на частите на двигателя преди разглобяването, особено за малки части, тъй като при някои преходи тяхното положение не се отразява.
Разглобяването трябва да се извършва само до степента, изисквана от целта на разглобяването.

8.10. Разглобяване на единици
1. Свалете обтекателя.
2. Изключете и извадете пръта на задвижващия механизъм на дросела на карбуратора.
3. Свалете задвижващия вал на дроселовата клапа на карбуратора.
4. Развийте ганка и извадете болта на лоста на обратната връзка, развийте втулката на пръта, извадете щифта.
5. Развийте винтовете, закрепващи двигателя към мъртвото дърво, извадете двигателя от мъртвото дърво.
6. Отстранете уплътнението от мъртвото дърво. Отстранете торсионния вал.
7. Развийте винтовете, закрепващи корпуса на редуктора към кърмовата тръба, свалете редуктора, отстранете гумената втулка от корпуса на водната помпа, извадете тръбата за подаване на вода от кърмовата тръба.
8. Развийте болтовете, закрепващи окачването към кърмата, свалете задържащата плоча и гуменото уплътнение, свалете окачването.
Забележка. По-нататъшното разглобяване на възлите трябва да се извърши в съответствие със съответните операции.

8.12. Демонтаж на мъртвата дървесина
Свалете оста на скобата, свалете скобата на окачването, ключалката и уплътненията.

8.13. Демонтаж на откатния стартер
1. Отключете и развийте гайката, свалете болта със скоба.
2. Свалете скобата, пружинната шайба от болта. Извадете две лапи от гнездата на блока.
3. Разгънете стартовия блок за кабела, така че пружината да е разхлабена.
4. Свалете пружинния блок, като го завъртите по посока на часовниковата стрелка. Премахнете блока.
ВНИМАНИЕ! Когато изваждате блока от корпуса, внимавайте за винтовата пружина.

8.14. Демонтаж на скоростната кутия
1. Развийте винтовете, закрепващи водната помпа, свалете корпуса на помпата, работното колело, щифта и пластината.
2. Развийте горната и долната тапа в капака на корпуса и скоростната кутия и източете маслото.
3. Развийте фиксиращите винтове на капака на скоростната кутия и фиксиращия винт на пръта (6, Фиг. 4), свалете капака на скоростната кутия и вала на винта със зъбни колела и лагери.
4. Свалете чашата на лагера, подложките, зъбните колела, съединителя за превключване, лагерите от вала.
Забележка. Когато сглобявате, поставете комплекта подложки на подходящото му място (по дебелина).
5. Извадете вала на пиньона от корпуса на скоростната кутия.
6. Изплакнете всички части с бензин.

8.15. Демонтаж и монтаж на базата Magdino с механични прекъсвачи
Демонтажът се извършва в изключителни случаи;
а) пълно износване на текстолитните подложки на прекъсвачите;
6) пълно износване на контактите на стелажа или лоста на прекъсвача:
в) повреда на кондензатора.
Последователност на разглобяване:
1) развийте гайката на винта на контактния стълб на прекъсвача;
2) отстранете блокиращите и регулиращите шайби от оста;
3) свалете лоста на пружинния прекъсвач, без да докосвате свързващия винт. Пружината има отворен жлеб в точката на закрепване с винт;
4) извършване на необходимата подмяна на части;
5) смажете оста на лоста с грес CIATIM-201 GOST 6267-74:
6) монтажът на прекъсващия механизъм се извършва в обратен ред;
7) несъответствието на контактите трябва да бъде в рамките на 0,2 mm;
8) проводниците на бобините и кондензаторите трябва да бъдат положени в съответствие с фабричното освобождаване, за да се елиминира възможността за триене в гърбицата или магнитите на маховика.

8.16. Сглобяване на мотора
Сглобете двигателя в обратна (в сравнение с разглобяването) последователност. Преди да сглобите Cahors или модулите, изплакнете всички отстранени части с чист бензин и изсушете. При сглобяване смажете всички повърхности на частите с машинно масло.
Когато настройвате маховика, смажете съвпадащите повърхности на конусите с масло MC-20.
Когато сглобявате двигателя, почистете съединителните равнини на съвпадащите повърхности на частите от изсъхнал уплътнител и смажете равнините с пресен бакелитов лак.
Затегнете гайките или болтовете постепенно, тоест мелницата се затяга до непълна сила, след което се извършва окончателното затягане.

При голям брой гайки или болтове във фланцовите връзки, затягането трябва да се извършва диагонално, като се започне от тези, разположени в средата, което ще премахне изкривяването и изкривяването на частите.
При сглобяване на стартера обилно смажете пружината с технически вазелин.
Не забравяйте да поставите предоставените по-рано шайби под опорите на стартера и проверете дали скобата на стартера не достига до тресчотния диск. Разстоянието между стартовия блок и маховика се поддържа на 7,5 ± 0,5 mm.
Преди да монтирате маховика на вала на двигателя, поставете чисто уплътнение с дебелина 1,5 mm между контактите на механизма на чопъра, за да предотвратите счупване на подложките на лоста.
След като монтирате маховика на вала на двигателя, отстранете уплътненията и настройте междината между контактите според раздела "Препоръки за работа на двигателя"

8.17. Инструкции за смяна на части.
Вътрешният диаметър на цилиндрите на двигателя е разделен на три групи, съответно са направени три групи бутала.

За двигатели с мощност 25 к.с.

Поздрави на всички. Нямам снимка на свещи, мога да ги опиша. На нови свещи изгорих резервоара за гориво, без да изключвам двигателя, след зареждане не беше възможно да стартирам двигателя. След като развих свещите, бях изненадан, че няма въглеродни отлагания, вътрешният езолатор беше чисто бял, сякаш само от опаковката, но нямаше искра. Извадих кондензаторите изпод маховика. Бензин 80 масло 1 литър на 30 литра бензин по предложение на приятел, който също има Vortex30.

Добавено след 23 минути
Има голямо желание да се разбере причината, но няма представа кой разбира това. Аз самият много обичам да се занимавам с технологии.

Прочетете също: Gs 8307 Направи си сам ремонт

Вовчик ще искра и на двете, отвиваш свещите след като се опиташ да ги запалиш, сухи са. Купих си тревна площ А 14 Ще пробвам тези.

Добавено след 12 минути
Извинете, не мога да разбера за проводниците?

Добро утро на всички. Свещта, ако изобщо е бяла-изолатор, тогава изобщо не разбирам как работи двигателят. В допълнение към регулирането на поплавъчната камера, - има винт за обогатяване на сместа, - той се намира близо до картера на карбуратора, в долната част на смукателния кабел, - винт с конус и ПРУЖИНА - завивате го целия път и след това обратно - 1-5,1-25, завои. Това е при условие, че капацитетът в други отношения е нормален. Аз лично проверявам искрата на себе си,на пръста си,но се чувстваш слабо или нормално,разбира се въртя маховика с ръце,а не със стартера,свещите са обърнати навън.и конкректно тогава всичко трябва да е ХОКЕЙ. КЪСМЕТ.