Направи сам ремонт на инжекционна помпа bosch vp30

Отначало имаше потрепвания, краткотрайни спадове. Но сцепление и навиване без проблеми.За грешка при сканиране P1564, грешката беше изтрита и не се появи известно време, както и бъгове, които се появиха и след това изчезнаха.

P1564 Модул за управление на инжекционната помпа, изискващ намалено гориво

В движение спря, пробвах самата помпа bosch VP 30 с прогата на Денис. Показа тези грешки:

52 Спорадична неизправност на сензора за ъгъл (32)
52 Соленоиден клапан постоянно захранван, трайна повреда (32)
59 BIP грешка (Начална точка на инжектиране, заседнала игла на клапана) (32)

според 2-ра грешка клапанът постоянно се напуква, може би се затваря някъде.

Подкана за грешки, къде да копая? Благодаря ви предварително!

Така че има шанс просто да запоявате транзистора irlr2905 и проблемът ще се реши за известно време? Както разбирам от информацията от форумите транзистора не свети просто така, механиката е виновна за 90%.

Да, има предположение, че помпата е хванала въздух. Охлаждането беше счупено и транзисторът изгоря.

Благодаря много, на всички! Утре ще направя аутопсия, непременно се отпишете за проблема. Междувременно проучавам информация как да завържа използвана горивна помпа с високо налягане.

Бих казал друго, базирайки заключенията си на множество ремонти на PSG5.
В 50% от случаите се прекъсва контакта с кристала на проводника (явно голям ток в малка секция си върши работата), това е при по-старите блокове в по-новите блокове, два проводника вървят паралелно. Второто прегряване на самия кристал (при стартиране на въздушната помпа устройството разтяга сигнала за активиране на клапана, опитвайки се да увеличи дозата чрез нагряване на кристала), в резултат на което той се отдалечава от мястото си и става сякаш , Подвижен. И първото, и второто се лекуват успешно.

Ремонтите в YouTube на това устройство обикновено са рекламни, премълчавам за нюансите и без тях НИЩО няма да работи.

Благодаря на всички! Купих употребявана помпа, т.к Мислех, че ако правиш ремонт сам, може да не ти стигне за дълго време. И стойката, и смяната на клапана + мозъци е половината от цената на колата!

Можете да вържете бу помпа към Ford Focus 1 1.8 tddi с помощта на програмата Forscan. Направих го сам. Ако трябва да помогнете на някого, пишете или се обадете на +375.44.580.44.57 (наличен е Viber). Или лично в Минск.

Купих инжекционна помпа на разглобяване с номер 0 470 004 007, въпреки че имах 0 470 004 002. Сменяеми са. Доколкото разбирам е реставриран в Чехия. (Реман на чешки R). Контролният клапан изглежда като нов, лъскав.

И на старата горивна помпа с високо налягане имаше такива проблеми: дори не работеше на празен ход след загряване. Но ако включите късите светлини и печката на 1-ва позиция и внимателно, плавно газете, тогава скоростта се изравнява. Но ако отново натиснете педала на газта и го пуснете рязко, отново двигателят е наденица, вече съм карал 60 хиляди км с този бъг, той вече беше там, когато купих колата, и съгреших на USR. С новата инжекционна помпа проблемът беше отстранен.

Засега смущава само леко увеличения разход на гориво (но мисля, че мозъците още не са се настроили). И се чувстваше по-добре от дъното.

напишете ЦИФРИ
Тип. ПРЕДИШНО хранене при 90 гр. — беше 1,32 миещи мечки. стана – 5,5 миещи мечки

ъгъл на напредване на инжектирането. на хх-по-рано-това е такова и това. и точно сега - 2,54 + средно - 5,5. но беше-ад-да и нищо повече. и када пидал удушен на пода. стана. стопицот

НА ВСЕКИ РЕЖИМ наблюдаваме работния цикъл

програмата се излива в ecu-то на инжекционната помпа веднъж завинаги - възможно е препрограмиране на стойката EPS 815, но тока е за параметрите на новата инжекционна помпа, до 1-2 пъти
адаптация. тип настройка—НЕ ПРЕДОСТАВЯ

напишете ЦИФРИ
Тип. ПРЕДИШНО хранене при 90 гр. — беше 1,32 миещи мечки. стана – 5,5 миещи мечки

ъгъл на напредване на инжектирането. на хх-по-рано-това е такова и това. и точно сега - 2,54 + средно - 5,5. но беше-ад-да и нищо повече. и када пидал удушен на пода. стана. стопицот

НА ВСЕКИ РЕЖИМ наблюдаваме работния цикъл

програмата се излива в ecu-то на инжекционната помпа веднъж завинаги - възможно е препрограмиране на стойката EPS 815, но тока е за параметрите на новата инжекционна помпа, до 1-2 пъти
адаптация.тип настройка—НЕ ПРЕДОСТАВЯ

Разходът на бордовия компютър е с около литър повече, както на магистрала, така и в града. Изглежда, че ECU на инжекционната помпа на тази помпа е запълнен с по-малко икономична настройка. А помпата по принцип е с различен номер (заменяема). Докато опушването се усещаше по-малко, сцеплението на долния край се увеличи. Не съм сложил използвана помпа на стойката, няма да казвам конкретни цифри.

Досега съм карал около 200км. Откъде бордовият компютър получава информация за разхода на гориво? директно от екуто на инжекционната помпа? Нямам сензор за масов разход, само сензор за температура на всмукване.

ето ме на теб за Иван-а ти ми говори за Петър, ама Ишшо някакви глупости за бордовия компютър

Ти поне -шота-чети правилната диагностика. например VCM-IDS, или програма от deniss, и после-sho-writes-tidy. значи е математика. и към реални ФИЗИЧЕСКИ величини - има МНОГО НЕПРЯКО отношение

ето ме на теб за Иван-а ти ми говори за Петър, ама Ишшо някакви глупости за бордовия компютър

Ти поне -шота-чети правилната диагностика. например VCM-IDS, или програма от deniss, и после-sho-writes-tidy. значи е математика. и към реални ФИЗИЧЕСКИ величини - има МНОГО НЕПРЯКО отношение

Програмата от Денис (безплатно) тества помпата, 2 грешки на сензора за ъгъл на въртене (но той казва, че това е норма). Къде мога да получа конкретни данни за горивни помпи с високо налягане? Нямам стойка, нямам платена програма и адаптера на Денис.

Той си направи колата за себе си. Смятам, че е икономически изгодно просто да се смени с друга използвана горивна помпа с високо налягане.

След смяната бях изненадан, че показанието за консумация на BC се увеличи значително. Оказва се, че именно мозъкът на инжекционната помпа дава информация за разхода на гориво конкретно в FF 1.8 Tddi.

без eps 815 нямате опции. И РЪЦЕТЕ СЪЩО. и дори го оправи в бранша (в смисъл да тъпчеш фефок и нули, дори де нуна там, - mona - сегашният клиент ще идва при теб на всеки час - не отива, но сега яде, или. сега, - всичко е наред, НО дайте парите, - пъпите натиснаха тока)

delta-fi-програма от DENISS—с надценени подценени емисии, ще помогне, 5050—— тестова програма

НЕ НАДА. моля мисли. край дърветата.

моля, бъдете по-конкретни—> това е pamagayit. в такива и такива случаи, и това -> в takeny, и този лосион - > най-накрая едно дете от всички неприятности за VP 3044

настроен на 5.5-7.5. при 4.3-4.0-2.8 и така нататък. и п.д. бавно ще спада скоростта при превключване на предавките.

Лол това е яко. ремонт на износена механика - програмиране - помага за 15 минути тест драйв. след "поправката"

не се разстройвайте. не си първият стъпил на анти грабарки. реални > 50% - repaireroff-programmeroff

Бих казал друго, базирайки заключенията си на множество ремонти на PSG5.
В 50% от случаите се прекъсва контакта с кристала на проводника (явно голям ток в малка секция си върши работата), това е при по-старите блокове в по-новите блокове, два проводника вървят паралелно. Второто прегряване на самия кристал (при стартиране на въздушната помпа устройството разтяга сигнала за активиране на клапана, опитвайки се да увеличи дозата чрез нагряване на кристала), в резултат на което той се отдалечава от мястото си и става сякаш , Подвижен. И първото, и второто се лекуват успешно.

Ремонтите в YouTube на това устройство обикновено са рекламни, премълчавам за нюансите и без тях НИЩО няма да работи.

Напълно съм съгласен с теб! Друг вариант на „заминаване“ на транзистора: междувитова верига и заклинване на иглата (с помощта на малки чипове, които присъстват вътре в помпата). Всичко това увеличава токовете на транзисторната верига и слабото място изгаря. При помпи преди 2001 г. източникът на транзистора изгаря, в помпи след 2001 г. изгаря самият кристал (мислеха да вкарат два проводника към източника!)

В момента имам друг проблем: След смяна на всички филтри (с изключение на масления филтър - сменях го с масло), - не тръгвайте на горещ. А именно, ако сте изключили двигателя и веднага го запалите, той пали и работи. Ако колата е стояла 10-15 минути, двигателят се придържа и веднага спира, вторият опит - стартерът се завърта и дори не се задържа. След изчакване час и половина се включва все едно нищо не се е случило. Не се случва всеки път, но доста често.Нуждаете се от помощ, къде да копаете? Не знам дали това има нещо общо с филтрите или е съвпадение? И още нещо, преди около месец открих "изкопаване" на дизелов двигател изпод моята горивна помпа с високо налягане bosch VP30. (По-точно изпод чугунената му глава на чифт бутало) Ремонтен комплект на ластици бяха закупени и те бяха сменени. Сега помпата не капе, но проблемът с горещия старт не е изчезнал!
Освен това при разглобяването на помпата бяха открити малки стърготини, което очевидно е причината за заклинването на иглата на клапана.
След като прерових интернет, не намерих отговор на проблема си, чифт бутало (Форд от 2000 г. 240 хил. км), или EGR клапана, който вече почистих, или е някакъв сензор? Имам нужда от помощ, благодаря предварително на всички!

16700 VX100
16700 VX101
номера на нашите инжекционни помпи, те са взаимозаменяеми, въпреки че 101 идва от 06 и бих го сложил само с инжектори от рестайлинг Zexel 9430613801
Bosch F01G09X03S, имат повече дюзи

РЕМОНТ НА ​​ТНВД, ЗАКУПУВАНЕ НА РЕМОНТ -

HPFP VP44 - zd30
Започна втората част по традиция, който иска да види първата

тук е темата за ремонта

мозъците на горивната помпа не са взаимозаменяеми, дори и да са от подобна горивна помпа колата ще пали, кара, но няма да развие пълна мощност
мозъците трябва да се регистрират на стойката, мозъците могат да се регистрират три пъти, има три писти за попълване на информация, тя е несменяема и незаличима
така че след три пъти трябва да си купиш нови мозъци на горивната помпа

На предварителния клапан (съгласно схема 424) не е рядък случай на отпадане на изолацията, последвано от късо съединение (има много информация в интернет). В същото време колата работи но не дърпа и се появява грешка 77. Поне при мен е така. За да премахнете този клапан, е необходимо да развиете 2 болта и да премахнете скобата (на cx 400) и съответно 2 болта на самия клапан. Вероятно е възможно и без премахване, но ще трябва да се поправите. Клапанът 805 има къси проводници и е много труден за поставяне.

Говорейки за WD40, аз лично го използвам в електрическо оборудване дълго време за обработка на контакти и дори високоволтово оборудване (при работа при 6 kV). Обработи капаците на разпределителите на запалването (разпределителя). Доколкото знам, тази каша съдържа масла с висока втвърдимост, които запълват микропукнатини и предотвратяват електрически повреди. Но сега на пазара има много различни варианти (поне у нас). На снимката под номер 1 чист Китай и не бих рискувал имейл. процес. No 2 е нормално, а No 3 първоначално беше така. Също така на снимката е необходим комплект за премахване на клапаните на инжекционната помпа

байпасният (редукционен) клапан е разположен в предната част на инжекционната помпа от дясната страна по посока на движение (гъбички с изрязани плоски, а в средата има регулираща тапа-бутало.
Клапанът за регулиране на налягането в помпата се намира в щепсела, който затваря този отвор. Отгоре има бутало и пружина. За да увеличите налягането, не можете да извадите щепсела, той има нещо като вдлъбнатина в центъра с диаметър около 5 мм, вземаме брада и я поставяме в вдлъбнатината и поставяме пръта надолу, пръчката компресира пружината, налягането в инжекционната помпа се увеличава, понякога е необходимо 1 мм няколко пъти да се чука.

вътрешно налягане на нашата горивна помпа за високо налягане VP44

740 об/мин - 7 атм (XX)
1000 оборота в минута - 9 атм
1200 оборота в минута - 11 атм
1500 оборота в минута - 15 атм
2000 оборота в минута - 18 атм
2500 оборота в минута - 20 атм
3000 оборота в минута - 21 атм
4000 оборота в минута - 23 атм

Мрежата се сваля така, трябва ви ключ, изрязваме 10 мм в кръгъл дървен материал на 12-14 (или с къс къс 10 ключа), повдигаме междинния охладител, изключваме вентила и издърпваме клапана с винт като на снимката.

за да проверите вътрешното налягане, трябва да развиете щепсела, да поставите манометър, може да бъде маркуч с резбован край и т.н.

Инжекционната помпа номер 059 130 106D е инсталирана на автомобили:

Volkswagen Passat B5.5 / Volkswagen Passat B5.5 (3B3) 2001 - 2005 г.
Volkswagen Passat Variant B5.5 / Volkswagen Passat Variant B5.5 (3B6) 2001 - 2005 г.

Volkswagen Passat B5 / Volkswagen Passat B5 (3B2) 1997 - 2001 г.
Volkswagen Passat Variant B5 / Volkswagen Passat Variant B5 (3B5) 1997 - 2001 г.

Audi A4 B5 / Audi A4 B5 (8D2) 1995 – 2001 г
Audi A4 Avant B5 / Audi A4 Avant B5 (8D5) 1996 - 2002 г.

Audi A6 C5 / Audi A6 (4B2) 1997 – 2005 г
Audi A6 Avant / Audi A6 Avant (4B5) 1998 - 2005 г

информацията е подходяща за ремонт и други автомобили.

Здравейте всички! Реших да напиша доклад за самостоятелен ремонт на инжекционна помпа Bosch VP44, номер 059 130 106D, Audi A8 D2 2.5tdi V6 кола, но тази помпа беше инсталирана навсякъде, Audi A4, A6, VW, BMW, Opel, на камиони Често се разваля - така че мисля, че информацията няма да навреди.
Нямах опит с горивни помпи с високо налягане - затова бомбардирах специалисти с въпроси по различни форуми - благодаря на всички, които помогнаха със съвет!
Основна роля изигра докладът на собственика на Opel Vectra - Митрофан (Благодаря ти). Там се показва напредъкът на процеса на разглобяване.
Искам да разкажа за моя опит и собствения си „рейк“, така че никой да не скочи отново върху тях.

И така, след изпомпване на круша или нещо от тръбите на дюзата, при превъртане със стартер, нищо не натиска - значи сте тук, имате проблеми с механиката: най-вероятният вариант е повреда на мембраната (или режещите пръстени), вторият вариант е дефект в бустерната помпа. Всичко това ще видите по-късно на снимката.
Който има всичко наред - тук може да разгледа горивната помпа за високо налягане от всички ъгли, вкл. най-интимните му места

Като начало, докато помпата е на машината, настройваме помпата за синхронизация и инжекционна помпа в „основна“ позиция, така че отворът за тапа да съвпада с отвора на макарата (светим с фенерче), можете да завъртите синхронизацията или от коляновия вал, или от разпределителния вал (но със сила не повече от 75 Nm (! ), плавно, с паузи или скоростна кутия, окачване на муцуната, завъртане на колелото. След това разхлабваме гайката на 27 мм предавка, поставете ясна маркировка на вала и зъбното колело. Може да ни потрябва по време на повторното сглобяване. Самото зъбно колело стои стабилно на "конуса" - дори без гайка няма да мръдне нито грам, не е нужно бъдете натиснати, засега ни трябва само марка с шило:

Решението дали да се компресира или не ще бъде взето по-късно (за да не се прави излишна работа).
След това отвиваме помпата от колата - затваряме фитинга с нещо и го изплакваме обилно с Karcher, след което го продухваме на места с почистващ препарат за въглехидрати и го продухваме със сгъстен въздух, за да има по-малко замърсяване по време на разглобяването:

Развийте "мозъците" и 2 ел. клапани (подробности от Mitrofan), за това ни трябва Torx 10,25,30 (по-късно е възможно и T20). Преди да развиете, почукайте по Torx с малък чук, ако не тръгне, по-добре е да продължите да чукате, защото когато счупите ръбовете, ще трябва да пробиете и забиете накрайника „M“.

Когато издърпвате централния клапан (с отвертка като лост), трябва да се уверите, че излиза без изкривяване, ако се изкриви, го избутваме назад и опитваме отново, докато го поддържаме отдолу.

След това привеждаме зъбното колело (което все още е здраво монтирано на конуса) до маркировката, в която е поставена запушалката (или, що се отнася до колективната ферма, 6 мм бормашина), развиваме болта T50, отстраняваме шайбата под него и завъртете го докрай, като по този начин блокирате движението на вала, извадете стопера:

В този случай гърбът ще бъде в това положение:

След това, за да извадим разпределителната глава според Митрофан, се пукаме и замахваме с отвертки, но аз, за ​​да не разваля ал. корпусът просто беше опрян с отвертка и съборен с чук:

Отстраняваме разпределителната глава и виждаме самия дефект, поради който налягането е изчезнало - повреда на външната пластмасова част на мембраната:

Ако сте видели такава снимка (или просто пукнатина) - тогава не е нужно да я разглобявате допълнително - сменяме мембраната и гумените пръстени и ги сглобяваме обратно. Комплект за ремонт на мембрани Bosch 1 467 045 032 . Но има важни нюанси, прочетете тук

Тъй като не забелязах веднага поради неопитност, го разглобих допълнително:

След това, за да премахнете лагера според Митрофан - дърпаме с дебела тел, просто разстилах вестника на пода и го ударих с тялото - по инерция излязоха лагера и 2 шайби:

След това трябва да развиете щепсела, да увиете горната част с хартия или парцал и да го издърпате с клещи:

С удари или нещо удобно завъртаме шайбата и буталото в позиция, в която се охлажда. шайбата ще се движи нагоре (на снимката трябва да я завъртите малко по посока на часовниковата стрелка и тя ще се издигне):

След извличане се охлажда. шайби - изваждаме буталото - така изглежда от всички страни (ако не се получи добре може да го залюлееш с перфоратори за 2 дупки, които са на снимката горе вляво, само недей сложи го дълбоко в дупката):

Сега натискаме зъбното колело от вала (в същото време валът се „натиска“ с Torx50, което беше споменато по-горе, в противен случай валът ще изстреля като куршум, когато бъде изваден - както валът, така и корпусът могат да се повредят) . Ще ви трябва ДОБЪР дърпач, усилието е ОГРОМНО, слагаме добри парчета парцали под лапите на теглича, за да не оставят „конфитюр“.

След натискане разхлабете T50 и извадете вала.

. и шайбата (каквото има под нея). Бустерната помпа остава в корпуса.
Сега, с помощта на T20, развиваме болтовете (за предпочитане ни е дълъг и тънък T20):

Желателно е да го „разтърсите“, като удряте тялото във вестника - тогава ще изпадне „монтаж“. Ако се опитате да натиснете отзад с пръсти, най-вероятно ще изпадне „на части“, това е лошо:

Както се казва, не е желателно да се бъркат остриетата на места, в противен случай те могат да се заклинат на скорост.
Още снимки от него:

Той е изправен, единственото нещо е малък дефект - отчупване, но това не е престъпно:

Взех бустерната помпа от резервна донорна помпа, изпадна "монтаж", измиваме я с пт. въглехидрати:

След това измих празния калъф с „Karcher“ (без да го доближавам до каналите), след това много добре. Carba през каналите и сгъстен въздух се суши. чистота:

Бустерната помпа (донор) е инсталирана на място:

Поставяме шайбата и поставяме вала (на снимката шайбата виси на вала):

Зъбно колело готово за монтаж:

Комбинираме го според нашия знак за надраскване с вала, след което го завъртаме, докато отворът за стопера се подравни и блокираме T50:

Леко (!) Напълнете зъба. колело на вала, захранете леко гайката с 27 мм. Слагаме каталози и демпферен зъб на масата. колела за удобно позициониране на инжекционната помпа за по-нататъшно сглобяване.
В този случай картината е както следва, валът е заключен в позиция „база“:

Буталото е взето от донорна помпа, драскотините са леко полирани с ножици P800, 1500, 2000. Препоръчително е самата втулка да се шлайфа в корпуса на инжекционната помпа с P2000 (но това е преди измиване).

Както можете да видите отляво - буталния пръстен пречи на сглобяването - просто увийте буталото с пластмасов филм, стиснете го с пръсти и го поставете:

Поставяме буталото така, че шайбата на гърбицата да бъде „напълнена“ в него (жълта стрелка). Втората точка на свързване се охлажда. шайби - черна стрелка:

А ето и самата шайба на гърбицата, тези 2 щифта трябва да бъдат „въведени“ в дупките:

Ремонт на горивна помпа за високо налягане серия VP

Инжекционна помпа от серия VP инсталиран на дизелови двигатели от 97-те години на 20-ти век, докато не е заменен от по-икономична COMMON RAIL система. Инжекционната помпа VP е инсталирана на по-мощни двигатели в сравнение с инжекционната помпа VE. Инжекционната помпа е напълно електронно управлявана и има собствен блок за управление.

Механичната част на инжекционната помпа VP е много надеждна и по-малко вероятно да се повреди от електронната част. Контролният блок, според производителя, има гаранционен срок от 7 години, по-често проблеми с инжекционната помпа възникват след този период от време.

Най-често срещаните автомобили с инжекционна помпа VP е: AUDI, VW, FORD, MAN, NISSAN издание от 97 до 2007 г.

За ремонт на тази инжекционна помпа, собственият склад и склад на доставчика разполагат с всички необходими резервни части, а техническото оборудване на сервиза на нашата фирма ни позволява да диагностицираме, регулираме и ремонтираме инжекционната помпа VP в най-кратки срокове. След ремонт, блокът за управление има нова програма, предназначена за целия фабричен гаранционен период.

Цената за ремонт на горивна помпа с високо налягане без отчитане на материала и резервните части:

Диагностика на горивната помпа за високо налягане VP - 4500 рубли.

Работа по демонтаж / монтаж, пускане и настройка, включително диагностика - 10 000 рубли. с изключение на разходите за резервни части.

Приблизителна оценка за ремонт на горивна помпа за високо налягане VP:

Горивна помпа за високо налягане 0470004004 с FORD TRANSIT е частично ремонтирана със смяна на блок за управление с нов, смяна на авансово бутало и уплътнения.

-Ремонтен комплект за електронната част на инжекционната помпа - 23 000 рубли.

Няма по-сложен и отговорен агрегат в дизеловия двигател от системата за впръскване на гориво, по-точно основната й част - горивната помпа за високо налягане. Множество съединяващи се части, силно натоварени агрегати, наличието на прецизна дозираща система правят ремонта на горивни помпи с високо налягане трудна задача дори в условия на експлоатация.Още по-трудно е да ремонтирате горивната помпа за високо налягане на дизелов двигател със собствените си ръце.

В автомобилната техника почти всичко се ремонтира, с изключение, може би, индивидуални семеринги и маншети, чийто ремонт е невъзможен без специални материали. Сложността на настройка, диагностика и ремонт на горивни помпи с високо налягане изисква от служителя да притежава умения за работа с прецизна механика.

Просто е невъзможно да се настрои според фабричните параметри, без специална диагностична стойка за ремонт на горивни помпи с високо налягане. По време на диагностичното изследване на инжекционната помпа е необходимо да се провери:

• циклично захранване на помпата за високо налягане, в целия диапазон от обороти на вала на горивната помпа за високо налягане, при пускане и след прекъсване на подаването на гориво;
• стабилност на развитото налягане;
• равномерно подаване на впръскваната горивна помпа с високо налягане към горивния инжектор.

Дори да имате достъп до диагностична стойка и да проучите въпроса за ремонта на горивна помпа с високо налягане с помощта на множество видеоклипове, е много трудно да се провери и оцени качествено нейната работа.

При тежките дизелови двигатели се използват бутални, редови инжекционни помпи. Такива устройства са по-трудни за поддръжка и ремонт, тъй като изискват специално оборудване за разглобяването му, така че няма да разглеждаме такива горивни помпи с високо налягане и техния ремонт.

В пътнически дизелов двигател почти винаги се използва инжекционна помпа от разпределителен тип. За разлика от линейната, при разпределителната помпа силата върху буталото се предава с помощта на профилирана гърбица. Дизайнът на инжекционната помпа се оказа по-компактен, но едва ли е по-лесно да очаквате да я ремонтирате на коляно.

Най-известната и достъпна е инжекционната помпа Bosh VP44. Често необходимостта от ремонт на вътрешностите на помпата възниква, когато:

• лошо сцепление и непълно изгаряне на горивото дори при идеални условия - при липса на натоварване и добре загрял двигател;
• внезапна повреда и спиране на дизеловия двигател под товар, както се казва, "смърт при излитане". Обикновено скенерът в такива случаи диагностицира кода P1630 и P1651.
• появата на теч на дизелово гориво в областта на жлезата на уплътнението на централния вал на горивната помпа с високо налягане.

Ето защо ще се ограничим до въпроса за ремонт на горивни помпи с високо налягане със собствените си ръце чрез подмяна на уплътнения и премахване на задраскване на работните повърхности на частите.

Преди да разглобите уплътнението на задвижващия вал на инжекционната помпа, опитайте се да го преместите в радиална посока. Ако се усеща хлабина с ръка, причината за изтичане на гориво може да е износването на работната повърхност на вала или лагерът трябва да бъде ремонтиран.

Голям брой разделящи се равнини и съвпадащи повърхности на части изискват използването на голям брой уплътнения и уплътнения. По правило те са изработени от висококачествен материал и служат дълго време, докато не бъдат повредени по време на ремонт или поддръжка. В този случай за ремонт на инжекционна помпа Bosch, направете сам, се използват стандартни ремонтни комплекти.

Достатъчно е просто да смените уплътнението на сензора за положение на вала и на контрола за предварително впръскване по време на ремонт. За по-добро прилягане върху новите пръстени и гумени ленти, можете да капнете няколко капки масло за шпиндел или двигател.

За превантивен ремонт на инжекционната помпа Bosch със собствените си ръце, ще трябва да разглобите помпата в приблизително следния ред:

• свалете дозиращия клапан от крайната част на инжекционната помпа. За да направите това, развийте четирите винта на притискащата плоча, внимателно освободете кабела на клапана за предварителна инжекция. След като отстраните трите винта, закрепващи дозиращия клапан, можете внимателно да го извадите от контакта;

• като развиете стойката на горния капак, можете да премахнете контролната платка и да получите достъп до електрониката;
• задайте позицията на вала, както е показано на снимката, извадете камерата и получете достъп до вътрешността на инжекционната помпа;

• след демонтиране на лагера с помощта на специален теглич, получаваме възможност да проучим потенциалния виновник за лошото представяне на инжекционната помпа - буталото на блока за изпреварване на впръскване. Често има повърхностно износване и разкъсване на ръбовете на детайла. Можете да опитате да поправите повърхността чрез полиране, като подмяната на цялата част е много по-скъпа.

След ремонт монтажът се извършва в обратен ред с измиване на частите с дизелово гориво.

Често, освен задраскване, има и друга причина на повърхността на буталата, поради която инжекционната помпа не развива необходимото налягане. Това може да бъде причинено от остатъци, филми или натрупване на восък, отложени върху филтърния екран вътре в помпата. Отстрани на входната тръба има мрежа. Промиването на каналите е обезпокоително и неефективно, по-лесно е да премахнете мрежата и да я издухате със сгъстен въздух.

Счупени парчета отломки могат да заседнат буталото на буталото или дори да причинят счупване или счупване на задвижващия вал на помпата. Следователно почистването трябва да се извършва много внимателно, за да се избегне замърсяване на вътрешните кухини на помпата.

Сред многото причини за повреда на електронния „черен дроб“ на горивната помпа с високо налягане, счупването или изгарянето на контактите на контролната платка и повредата на силовите транзистори са по-чести от други. Ако знанията и уменията за работа с електронни устройства ви позволяват да „диагностицирате“ работата на транзисторите и да ремонтирате, трябва да се опитате да идентифицирате причината и да замените виновника с работещ елемент.

За да проверите състоянието на „виновника“, трябва внимателно да отворите черния капак, плътно поставен върху гуменото уплътнение с винтове. Трябва да се отстрани внимателно, за да не се повреди самото уплътнение.

Причината за неизправността не само на транзистора, но и на цялата платка може да е въздух, попаднал в кухината поради лошо функциониране на дренажната система или възвратен клапан. Често те се опитват да премахнат проветряването чрез завъртане на стартера, надявайки се да изпомпват дизелово гориво в горивната помпа с високо налягане по този начин. В този момент транзисторът е отворен и натоварен до максимум, което води до интензивно нагряване. Във въздушна среда с лошо разсейване на топлината той неизбежно ще изгори. В някои немски автомобили има защита, която предотвратява опит за стартиране на двигателя при липса на гориво в линията. За да направите това, използвайте сензора за гориво в резервоара.

Неизправността на транзистора може да се установи чрез „пръстен“ с тестер или по външен вид. Най-добрият вариант за ремонт на такава неизправност би бил да се смени цялото табло за управление. Може би това е по-скъпо от запояването, но ще даде гарантирано качество и стабилна работа на горивната помпа с високо налягане след ремонт. В краен случай дайте платката и транзистора за запояване на специалисти - инженери по електроника.

При монтаж и повторно сглобяване след ремонт проверете плътността на всички крепежни елементи.

Ако по време на процеса на ревизия не сте направили необмислени и неразумни подмяна на части, сглобената помпа трябва да работи с приблизително същите параметри, както преди. Стандартно за тестване и регулиране на инжекционната помпа след основен ремонт се използва стойката Bosch EPS-815.

Във видеото можете да научите как да увеличите налягането на буталото в инжекционната помпа Bosch VE:

Оценете тази статия: