Направи си сам ремонт на инжекционна помпа bosch vp30

Отначало имаше шутове, краткотрайни неуспехи. Но сцепление и навиване без проблеми.За грешка при сканиране P1564, грешката беше изтрита и не се появяваше известно време, точно както се появиха и изчезнаха бъгове.

P1564 Модул за управление на инжекционната помпа, изискващ намалено гориво

В движение спря, самата помпа bosch VP 30 беше тествана от прога на Денис. Показани такива грешки:

52 Спорадична неизправност на сензора за ъгъла на волана (32)
52 Соленоиден клапан постоянно под напрежение, необратими повреди (32)
59 Грешка BIP (начална точка на инжектиране) (32)

на 2-ра грешка, клапанът постоянно пукаше, възможно е да се затваря някъде.

Кажете ми къде да копая при грешки? Благодаря ви предварително!

Така че има шанс просто да пренастроите транзистора irlr2905 и проблемът ще се реши за известно време? Както разбрах от информацията от форумите транзистора не гори просто така, механиката е виновна за 90%.

Да, има предположение, че помпата е хванала въздух. Охлаждането беше счупено и транзисторът изгоря.

Благодаря много, на всички! утре ще направя аутопсия, определено ще се отпиша за проблема. Междувременно проучавам информацията как да връзвам горивната помпа за високо налягане.

Бих казал друго, базирайки констатациите си на множество ремонти на PSG5.
В 50% от случаите контактът с кристала на проводника се прекъсва (явно голям ток при малко сечение си върши работата), това е при по-старите блокове в по-новите блокове два проводника вървят успоредно. Второто прегряване на кристала (на въздушната помпа за стартиране уредът разтяга сигнала за активиране на клапана, опитвайки се да увеличи дозата чрез нагряване на кристала), в резултат на което той се отдалечава от мястото си и става сякаш Подвижен. И първото, и второто се лекуват успешно.

Ремонтите в YouTube на това устройство обикновено са рекламни, нюансите се премълчават и без тях НИЩО няма да работи.

Благодаря на всички! Купих употребявана помпа, т.к Мислех, че ако правиш ремонт сам, може да не ти стигне за дълго време. Стойка, и смяна на клапан + мозъци е половината от цената на колата!

Можете да прикачите помпа към Ford Focus 1 1.8 tddi с помощта на програмата Forscan. Направих го сам. Ако трябва да помогнете на някого, пишете или се обадете на +375.44.580.44.57 (има Viber). Или лично в Минск.

Купих инжекционната помпа за разглобяване с номер 0 470 004 007, въпреки че имах 0 470 004 002. Сменяеми са. Доколкото разбирам, той е реставриран в Чехия. (Реман на чешки R). Контролният клапан изглежда като лъскав нов.

И на старата инжекционна помпа имаше такива проблеми: неравномерен празен ход след загряване. Но ако включите късите светлини и печката на 1-ва позиция и внимателно, плавно подгазате, тогава оборотите се изравняват. Но ако отново натиснете педала на газта и го пуснете рязко, пак колбасите на двигателя, с този бъг вече е ударил 60 хиляди км, вече беше там, когато купих колата, и съгреших на USR. С новата инжекционна помпа проблемът беше отстранен.

Засега обърква само леко увеличен разход на гориво (но мисля, че мозъците още не са се настроили). И отдолу тягата се усещаше по-добре.

напишете ЦИФРИ
Тип. ПРЕДИШЕН фураж на 90 гр. Беше 1,32 миещи мечки. станаха –5,5 миещи мечки

ъгъл на напредване на инжектирането. на xx — по-рано — само такъв и такъв. и точно сега - 2,54 + средно - 5,5. но беше ад, и нищо повече. и када педар удушен на пода. стана. сто

НА ВСЕКИ РЕЖИМ наблюдаваме работния цикъл

програмата се добавя към ecu-то на инжекционната помпа zhoko ВЕДНЪЖ-ЗАВИНАГ - препрограмиране на стойка EPS 815 е възможно, но тока за параметрите на новата инжекционна помпа, до 1-2 пъти
адаптация. настройка на типа - НЕ ПРЕДОСТАВЯ

напишете ЦИФРИ
Тип. ПРЕДИШЕН фураж на 90 гр. Беше 1,32 миещи мечки. станаха –5,5 миещи мечки

ъгъл на напредване на инжектирането. на xx — по-рано — само такъв и такъв. и точно сега - 2,54 + средно - 5,5. но беше ад, и нищо повече. и када педар удушен на пода. стана. сто

НА ВСЕКИ РЕЖИМ наблюдаваме работния цикъл

програмата се добавя към ecu-то на инжекционната помпа zhoko ВЕДНЪЖ-ЗАВИНАГ - препрограмиране на стойка EPS 815 е възможно, но тока за параметрите на новата инжекционна помпа, до 1-2 пъти
адаптация.настройка на типа - НЕ ПРЕДОСТАВЯ

Разходът на бордовия компютър е с около литър повече, както на магистрала, така и в града. Изглежда, че ECU на инжекционната помпа на тази помпа е запълнен с по-малко икономична настройка. И помпата като цяло с различен номер (сменяема). Въпреки че усещането за задимяване намаля, долната тяга се увеличи. Не съм слагал помпа на употребявана стойка, няма да казвам конкретни цифри.

При изминаване на около 200 км. Откъде бордовият компютър получава информация за разхода на гориво? директно от компютъра на инжекционната помпа? Нямам сензор за масов разход, има само сензор за температура на всмукване.

ето аз за теб за Иван — а ти за Петър, но какъв дявол за бордовия компютър

Ти, поне -стрелял, прочете правилната диагностика. например VCM-IDS или програма от deniss, иначе-sho-writes-tidy. значи тогава - математика. и към реални ФИЗИЧЕСКИ стойности, - има МНОГО ВТОРИЧНО отношение

ето аз за теб за Иван — а ти за Петър, но какъв дявол за бордовия компютър

Ти, поне -стрелял, прочете правилната диагностика. например VCM-IDS или програма от deniss, иначе-sho-writes-tidy. значи тогава - математика. и към реални ФИЗИЧЕСКИ стойности, - има МНОГО ВТОРИЧНО отношение

С програма от Денис (безплатно) тествах помпата, 2 грешки в сензора за ъгъл на въртене (но той казва, че това е норма). Къде мога да ви намеря конкретни данни за горивната помпа за високо налягане? Нямам стойка, нямам платена програма и адаптера на Денис.

Направих си колата за себе си. Смятам, че е икономически изгодно просто да смениш горивната помпа с друга бу.

След смяната бях изненадан, че показанието на дебита на BC се увеличи значително. Оказва се, че именно мозъкът на инжекционната помпа дава информация за разхода на гориво конкретно в FF 1.8 Tddi.

без eps 815 нямате опции. И ДРЪЖКИ СЪЩО. и дори коригирайте herprom (в смисъл на натрупване на ефефоки и нули, дори там de nuna, - mona - сегашният клиент ще идва при вас всеки час - тогава той не идва, но сега той яде, или. сега, всичко е добре - НО . дайте парите, - пъпите натиснати)

delta-fi-prog от DENISS — в случай на завишени занижени емисии, ще помогне, 5050—— тестова програма

НЕ Е НЕОБХОДИМО. моля мисли. през дърветата.

моля по-конкретно—> това е pamagait. в такива и такива случаи, и това -> в такива и такива случаи, но тази джаджа -> vashche едно дете от всички неприятности за VP 3044

комплект 5.5-7.5. при 4.3-4.0-2.8 и така нататък. и т.н. бавно ще се забави при превключване на предавките.

vasshshche-това, готино. ремонт на износена механика - програмиране - отнема 15 минути за пробно шофиране. след "оправяне"

не се разстройвайте. не сте първият, който стъпва на enty grabarks. наистина> 50% - repairerschikoff-programmeroff

Бих казал друго, базирайки констатациите си на множество ремонти на PSG5.
В 50% от случаите контактът с кристала на проводника се прекъсва (явно голям ток при малко сечение си върши работата), това е при по-старите блокове в по-новите блокове два проводника вървят успоредно. Второто прегряване на кристала (на въздушната помпа за стартиране уредът разтяга сигнала за активиране на клапана, опитвайки се да увеличи дозата чрез нагряване на кристала), в резултат на което той се отдалечава от мястото си и става сякаш Подвижен. И първото, и второто се лекуват успешно.

Ремонтите в YouTube на това устройство обикновено са рекламни, нюансите се премълчават и без тях НИЩО няма да работи.

Напълно съм съгласен с теб! Друг вариант на "заминаване" на транзистора: затваряне между оборотите и заклинване на иглата (с помощта на малки чипове, които присъстват вътре в помпата). Всичко това увеличава токовете на транзисторната верига и уязвимото място изгаря. При помпи до 2001 г. източникът на транзистора изгаря, в помпи след 2001 г. - самият кристал (мислеха да вкарат два проводника в източника!)

В момента имам друг проблем: След смяна на всички филтри (с изключение на масления, сменях го с масло преди), - не пускайте горещо. А именно, ако сте изключили двигателя и веднага го запалите, стартирайте и работете. Ако колата е стояла 10-15 минути, двигателят се вкопчва и веднага спира, вторият опит - стартерът се върти и дори не се задържа. След като изчака час и половина, - да започне, сякаш нищо не се е случило. Това не се случва всеки път, но доста често.Имате нужда от помощ къде да копаете? Не знам дали това има нещо общо с филтрите или е стечение на обстоятелствата? И още нещо, преди около месец открих дизелов двигател, който "изкопава" изпод моята инжекционна помпа bosch VP30.(По-точно изпод чугунената му глава на двойката бутало) Купен е ремонтен комплект от гумени ленти и заменен. Сега помпата не капе, но проблемът с горещия старт не е изчезнал!
Освен това при разглобяването на помпата е намерен малък стъргот, който очевидно е причината за заклинването на иглата на клапана.
След като прерових интернет, не намерих отговора на моя проблем, дали е двойка бутало (Ford е движил 240 тона от 2000 г.), или EGR клапан, който вече почистих, или е някакъв сензор ? Имам нужда от помощ, благодаря предварително на всички за участието!

16700 VX100
16700 VX101
номерата на горивните ни помпи са взаимозаменяеми, въпреки че 101 върви от 06 и бих го сложил само с дюзи от рестайлинга Zexel 9430613801
Bosch F01G09X03S, имат повече дюзи

РЕМОНТ НА ​​ВХОДИ, ЗАКУПУВАНЕ НА РЕМОНТ -

Инжекционна помпа VP44 - zd30
Започна втората част по традиция, който иска да види първата

тук е темата за ремонта

мозъците на инжекционната помпа не са взаимозаменяеми, дори и да са от подобна инжекционна помпа колата ще пали, кара, но няма да развие пълна мощност
мозъците трябва да бъдат регистрирани на щанда, мозъците могат да се регистрират три пъти, има три пътя за попълване на информация, тя е невъзстановима и незаличима
така че след три пъти трябва да купите нови мозъци за инжекционната помпа

На предварителния клапан (според схема 424) не е рядък случай на разпадане на изолацията, последвано от късо съединение (Интернет е пълен с информация). В същото време колата работи но не дърпа и се появява грешка 77. Поне при мен е така. За да премахнете този клапан, е необходимо да развиете 2 болта и да премахнете скобата (за cx 400) и съответно 2 болта на самия клапан. Без премахване вероятно е възможно, но ще трябва да се поправите. Клапанът 805 има къси проводници и е много трудно да се плъзга на място.

Между другото, по отношение на WD40, аз лично го използвам в електрическо оборудване от дълго време за обработка на контакти и дори оборудване с високо напрежение (при работа при 6 kV). Обработени капаци на разпределителя на запалването (разпределител). Доколкото знам, тази каша съдържа масла с висока втвърдимост, които запълват микропукнатини и предотвратяват електрически повреди. Но сега на пазара (поне ние имаме) има много различни опции. На снимката под номер 1, чист порцелан и не бих рискувала по имейл. да обработвам. No 2 е нормално, а No 3 мина по този начин първоначално. На снимката е и комплектът, необходим за сваляне на клапаните на инжекционната помпа

байпасният (редукционен) клапан е разположен в предната част на инжекционната помпа от дясната страна по посока на движение (гъбички с изрязани плоски, а в средата има регулираща тапа-бутало.
Клапанът за регулиране на налягането в помпата се намира в щепсела, който затваря този отвор. Има бутало и пружина отгоре. За да увеличите налягането, не можете да извъртите щепсела, в него има нещо като жлеб с диаметър около 5 мм отвън в центъра, вземаме шип и го поставяме в жлеба и поставяме пръта вътре долната част на пръта се компресира, налягането на пружината в помпата за високо налягане се увеличава, понякога е необходимо да натиснете 1 мм няколко пъти.

вътрешно налягане на нашата инжекционна помпа VP44

740 оборота - 7 атм (XX)
1000 оборота в минута - 9 атм
1200 оборота в минута - 11 атм
1500 оборота в минута - 15 атм
2000 оборота в минута - 18 атм
2500 оборота в минута - 20 атм
3000 оборота в минута - 21 атм
4000 оборота в минута - 23 атм

Мрежата се сваля така, трябва ви ключ, направете разрез от 10 мм в кръгъл дървен материал с 12-14 (или с ключ от 10 накъсо отрежете), повдигнете междинния охладител и развийте клапана и издърпайте клапана с винт като на снимката.

за да проверите вътрешното налягане е необходимо да развиете щепсела, да поставите манометър, може да е маркуч с край с резба и т.н.

Инжекционната помпа номер 059 130 106D е инсталирана на автомобили:

Volkswagen Passat B5.5 / Volkswagen Passat B5.5 (3B3) 2001 - 2005 г.
Volkswagen Passat Variant B5.5 / Volkswagen Passat Variant B5.5 (3B6) 2001 - 2005 г.

Volkswagen Passat B5 / Volkswagen Passat B5 (3B2) 1997 - 2001 г.
Volkswagen Passat Variant B5 / Volkswagen Passat Variant B5 (3B5) 1997 - 2001 г.

Audi A4 B5 / Audi A4 B5 (8D2) 1995 - 2001 г
Audi A4 Avant B5 / Audi A4 Avant B5 (8D5) 1996 - 2002 г.

Audi A6 C5 / Audi A6 (4B2) 1997 - 2005 г
Audi A6 Avant / Audi A6 Avant (4B5) 1998 - 2005 г

информацията е подходяща за ремонти и други автомобили.

Здравейте всички! Реших да напиша доклад за самостоятелен ремонт на инжекционна помпа Bosch VP44, номер 059 130 106D, авто Audi A8 D2 2.5tdi V6, но тази помпа не е монтирана никъде, Audi A4, A6, VW, BMW, Opel, често се разваля на камиони - така че мисля, че информацията няма да навреди.
Нямах опит с горивни помпи с високо налягане - затова засипах специалисти с въпроси по различни форуми - благодаря на всички, които помогнаха със съвет!
Голяма роля изигра докладът на собственика на Opel Vectra - Митрофана (Благодаря ти). Там се показва напредъкът на процеса на разглобяване.
Искам да ви разкажа за моя опит и моите собствени „гребла“, за да не скочи някой отново върху тях.

Така че, след изпомпване с круша или нещо от тръбите на дюзата, нищо не натиска при превъртане със стартера - това означава, че имате проблеми с механиката: най-вероятният вариант е повреда на мембраната (или режещи пръстени), вторият вариант е дефект в бустерната помпа... Всичко това ще видите по-късно на снимката.
Всеки, на когото всичко работи както трябва - тук може да разгледа горивната помпа за високо налягане от всички ъгли, вкл. най-интимните му места

Като начало, докато помпата е на машината, настройваме синхронизиращата и инжекционната помпа в позиция „база“, така че отворът за стопера да съвпада с отвора на макарата (светим с фенерче), можете да завъртите синхронизиране или от коляновия вал, или от разпределителния вал (но със сила не повече от 75 Nm (! ), плавно, с паузи, или със скоростна кутия, окачена на дулото, завъртане на колелото. След това разхлабете гайката с 27 мм от зъбното колело, сложете ясна маркировка на вала и зъбното колело.Може да се нуждаем от него при повторно сглобяване.Самият зъб.Колелото стои здраво на "конуса"- дори без гайка няма да мръдне и грам , все още не е нужно да го натискате, засега ни трябва само марка с шило:

Решението дали да се компресира или не ще бъде взето по-късно (за да не се прави излишна работа).
След това развиваме помпата от автомобила - затваряме фитинга с нещо и го изплакваме обилно с „karcher“, след което го продухваме на места с почистващ препарат за въглехидрати и го издухваме със сгъстен въздух, така че да има по-малко замърсяване по време на разглобяването:

Развиваме "мозъците" и 2 имейла. клапан (подробности при Mitrofan), за това ни трябва Torx 10,25,30 (по-късно е възможно още T20). Преди да развиете, почукайте по Torx с малък чук, ако не работи, по-добре е да продължите да чукате, защото когато счупите ръбовете, ще трябва да пробиете и забиете накрайника „M“.

Когато издърпвате централния клапан (с отвертка като лост), трябва да се уверите, че той излиза без изкривяване, ако се изкриви, го натиснете назад и отново опитайте да го подпрете отдолу.

След това привеждаме зъбното колело (което все още стои здраво на конуса) до маркировката, в която е поставена запушалката (или, както за колективна ферма, 6 мм бормашина), развиваме болта T50, отстраняваме шайбата под него и затегнете го докрай, като по този начин блокирате движението на вала, извадете стопера:

В този случай гърбът ще бъде в това положение:

Освен това, за да премахнем разпределителната глава според Митрофан, ние се пукаме и замахваме с отвертки, но аз, за ​​да не разваля ал. тялото просто се опря с отвертка и се събори с чук:

Отстраняваме разпределителната глава и виждаме самия дефект, поради който налягането изчезна - повреда на външната пластмасова част на мембраната:

Ако сте видели такава картина (или просто пукнатина), тогава няма нужда да разглобявате допълнително - сменяме мембраната и гумените пръстени и ги сглобяваме отново. Комплект за ремонт на мембрани Bosch 1 467 045 032. Но има важни нюанси, прочетете тук

Тъй като не забелязах веднага поради неопитност, разглобих допълнително:

Освен това, за да премахнем лагера според Митрофан, го дърпаме с дебела тел, просто разстилах вестника на пода и го ударих с тялото - по инерция лагерът и 2 шайби излязоха:

След това трябва да развиете щепсела, да увиете горната част с хартия или парцал и да издърпате с клещи:

С дрифтове или нещо удобно, завъртаме шайбата на гърбицата и буталото до позицията, в която се охлажда. шайбата ще се движи нагоре (на снимката трябва да я завъртите малко по посока на часовниковата стрелка и тя ще се издигне):

След изваждане на охладителя. шайби - изваждаме буталото - така изглежда от всички страни (ако излезе лошо, можете да го размахнете с дрифтове за 2 дупки, които са на снимката горе вляво, но не го забивайте дълбоко в дупката):

Сега притискаме зъбното колело от вала (докато валът е "натиснат" в Torx50, който беше споменат по-горе, в противен случай, когато бъде изваден, валът ще изстреля като куршум - и валът, и корпусът могат да бъдат повредени). Ще ви трябва ДОБЪР теглещ, усилието е ОГРОМНО, слагаме добри парцали под лапите на дърпача, за да не останат „заседнали“.

След натискане разхлабваме T50 и изваждаме вала.

... и шайбата (каквото има отдолу). Бустерната помпа остава в корпуса.
Сега, като използвате T20, развийте болтовете (за предпочитане имате нужда от дълъг и тънък T20):

Желателно е да го „изтръскате“, като ударите тялото във вестника - тогава ще изпадне „сглобено“. Ако се опитате да натиснете отзад с пръсти, най-вероятно ще изпадне "на части", това е лошо:

Както се казва, не е желателно да се бъркат остриетата на места, в противен случай те могат да се заклинват при обороти.
Друга негова снимка:

Той е изправен, единственото нещо, което има малък дефект - отчупване, но това не е престъпно:

Бустерната помпа беше взета от резервната донорна помпа, изпадна "сглобена", изплакваме много добре. карба:

След това празното тяло се измива с "Karcher" (без да се доближава до каналите), след което оч. Carba се суши през канали и сгъстен въздух. чистота:

Инсталирайте бустерната помпа (донора) на място:

Поставяме шайбата и поставяме вала (на снимката шайбата виси на вала):

Зъбното колело е готово за монтаж:

Подравнете го в съответствие с нашия знак за надраскване с вала, след това го завъртете, докато отворът за запушалка се подравни и блокирайте T50:

Леко (!) Запълнете зъба. колелото върху вала, затегнете леко гайката с 27 мм. Слагаме на масата каталози и демпфер за зъби. колела за удобно позициониране на инжекционната помпа за по-нататъшно сглобяване.
В този случай картината е както следва, валът е заключен в "основна" позиция:

Буталото е взето от донорната помпа, драскотините са леко шлайфани с крачетата P800, 1500, 2000. Препоръчително е самата втулка в корпуса на инжекционната помпа да се шлайфа с P2000 (но това е преди измиване).

Както можете да видите отляво - буталният пръстен пречи на монтажа - просто увиваме буталото с пластмасов филм, стискаме го с пръсти и го поставяме:

Поставете буталото така, че гърбичната шайба да е „напълнена“ в него (жълта стрелка). Втората точка на свързване е готина. шайби - черна стрелка:

А ето и самата шайба на гърбицата, тези 2 щифта трябва да бъдат „вмъкнати“ в дупките:

Ремонт на горивна помпа за високо налягане серия VP

Инжекционна помпа серия VP Той е инсталиран на дизелови двигатели от 97-те години на 20-ти век, докато по-икономичната система COMMON RAIL не го замени. Инжекционната помпа VP е инсталирана на по-мощни двигатели от инжекционната помпа VE. Инжекционната помпа е изцяло електронна и има собствен блок за управление.

Механичната част на инжекционната помпа VP е много надеждна и по-малко вероятно да се повреди от електронната част. Контролният блок, според изявлението на производителя, има гаранционен срок от 7 години, по-често проблеми с инжекционната помпа възникват след този период от време.

Най-често срещаните автомобили с Инжекционна помпа VP е: AUDI, VW, FORD, MAN, NISSAN издание от 97 до 2007 г.

За ремонта на тази инжекционна помпа всички необходими резервни части са в собствен склад и склад на доставчика, а техническото оборудване на сервиза на нашата фирма ни позволява да диагностицираме, регулираме и ремонтираме инжекционната помпа VP в най-кратки срокове време. След ремонт, блокът за управление има нова програма, предназначена за целия фабричен гаранционен период.

Разходите за ремонт на горивна помпа с високо налягане, с изключение на материали и резервни части:

Диагностика на горивната помпа за високо налягане VP - 4500 рубли

Демонтаж / монтаж, пускане и настройка, включително диагностика - 10 000 рубли. с изключение на разходите за резервни части.

Приблизителна оценка за ремонт на инжекционна помпа VP:

Инжекционна помпа 0470004004 с FORD TRANSIT е частичен ремонт със смяна на блока за управление с нов, смяна на авансово бутало и уплътнения.

- Ремонтен комплект за електронна част на TNVD-23000 рубли.

Няма по-сложен и критичен агрегат в дизеловия двигател от системата за впръскване на гориво, по-точно основната й част - горивната помпа с високо налягане. Много съвпадащи части, високо натоварени агрегати, наличието на прецизна дозираща система, правят ремонта на инжекционната помпа трудна задача дори в условия на експлоатация.Още по-трудно е да ремонтирате горивната помпа за високо налягане на дизелов двигател със собствените си ръце.

В автомобилната техника почти всичко се ремонтира, с изключение, може би, индивидуални семеринги и маншети, чийто ремонт е невъзможен без специални материали. Сложността на настройката, диагностиката и ремонта на инжекционната помпа изисква от служителя да притежава умения за работа с прецизна механика.

Просто е невъзможно да се регулира според фабричните параметри, без специална диагностична стойка за ремонт на инжекционната помпа. По време на диагностичното изследване на инжекционната помпа е необходимо да се провери:

• циклично захранване на помпата за високо налягане, в целия диапазон от обороти на вала на инжекционната помпа, при стартиране и след прекъсване на подаването на гориво;
• стабилност на развитото налягане;
• равномерност на подаването на инжекционната помпа към горивния инжектор.

Дори да имате достъп до диагностична стойка и да проучите въпроса за ремонта на горивна помпа с високо налягане с помощта на множество видеоклипове, е много трудно да се провери и оцени качествено нейната работа.

При тежките дизелови двигатели се използват бутални, редови инжекционни помпи. При поддръжката и ремонта такива устройства са по-трудни, тъй като изискват специално оборудване за разглобяването му, следователно няма да разглеждаме такива горивни помпи с високо налягане и техния ремонт.

В пътнически дизелов двигател почти винаги се използва инжекционна помпа от разпределителен тип. За разлика от редовите помпи, при разпределителната помпа силата се предава към буталото с помощта на профилирана гърбична шайба. Дизайнът на инжекционната помпа се оказа по-компактен, но едва ли е по-просто да се очаква ремонтът й да се извърши на коляното.

Най-известната и достъпна е инжекционната помпа Bosh VP44. Често необходимостта от ремонт на вътрешните части на помпата възниква, когато:

• лошо сцепление и непълно изгаряне на горивото дори при идеални условия - при липса на натоварване и добре загрял двигател;
• внезапна повреда и спиране на дизелов двигател под товар, което се нарича „смърт при излитане“. Обикновено скенерът в такива случаи диагностицира кода P1630 и P1651.
• поява на теч на дизелово гориво в областта на уплътнението на жлеза на централния вал на инжекционната помпа.

Ето защо ще се ограничим до въпроса за ремонт на инжекционната помпа със собствените си ръце, като заменим уплътненията и елиминираме нарязването на работните повърхности на частите.

Преди да разглобите уплътнението на задвижващия вал на помпата, опитайте се да го преместите радиално. Ако се усеща игра с ръцете, възможно е причината за изтичане на гориво да е износване на работната повърхност на вала или да се налага ремонт на лагера.

Голям брой разделящи се равнини и съвпадащи повърхности на части изискват използването на голям брой уплътнения и жлези. Като правило те са изработени от качествен материал и издържат достатъчно дълго, докато не се повредят при ремонт или поддръжка. В този случай се използват стандартни ремонтни комплекти за DIY ремонт на инжекционни помпи Bosch.

Доста лесно е да смените уплътнението на сензора за положение на вала и на автоматичното време за впръскване по време на ремонт. За по-добро прилягане можете да капнете няколко капки масло за шпиндел или двигател върху нови пръстени и гумени ленти.

За превантивен ремонт на инжекционна помпа Bosch със собствените си ръце, ще трябва да разглобите помпата в приблизително следния ред:

• свалете дозиращия клапан от края на инжекционната помпа. За да направите това, развийте четирите винта на притискащата плоча, внимателно освободете кабела на клапана за изпреварване на впръскване. Като премахнете трите винта, закрепващи дозиращия клапан, можете внимателно да го извадите от гнездото;

• като развиете закопчалката на горния капак, можете да премахнете контролната платка и да получите достъп до електрониката;
• задаваме позицията на вала, както е показано на снимката, премахваме камерата и получаваме достъп до вътрешността на инжекционната помпа;

• след демонтиране на лагера с помощта на специален теглич, получаваме възможност да проучим потенциалния виновник за лошото представяне на инжекционната помпа - буталото на блока за изпреварване на впръскване. Често има повърхностно износване и задраскване на ръбовете на детайла. Можете да опитате да направите ремонт чрез полиране на повърхността, подмяната на цялата част е много по-скъпа.

След ремонта монтажът се извършва в обратен ред с измиване на частите с дизелово гориво.

Често, в допълнение към ударите, на повърхността на буталата има и друга причина, поради която инжекционната помпа не развива необходимото налягане. Това може да се дължи на отломки, филми или натрупване на восък върху филтърния екран вътре в помпата. Отстрани на входната тръба има мрежа. Изплакването на каналите е обезпокоителен и неефективен бизнес, по-лесно е да премахнете мрежата и да я издухате със сгъстен въздух.

Разкъсаните отломки могат да заседнат буталото на буталото или дори да счупят или счупят задвижващия вал на помпата. Следователно почистването трябва да се извършва много внимателно, за да се избегне замърсяване на вътрешните кухини на помпата.

Сред многото причини за повреда на електронния "черен дроб" на инжекционната помпа, най-честата е счупването или изгарянето на контактите на контролната платка и неизправността на силовите транзистори. Ако знанията и уменията за работа с електронни устройства позволяват да се извърши "непрекъснатост" на работата и ремонта на транзистора, струва си да се опитате да идентифицирате причината и да замените виновника с работещ елемент.

За да проверите състоянието на "виновника", трябва внимателно да отворите черния капак, който е плътно поставен върху гуменото уплътнение с винтове. Трябва да се отстрани внимателно, за да не се повреди самото уплътнение.

Причината за повреда не само на транзистора, но и на цялата платка може да е задържан въздух в кухината поради лоша работа на дренажната система или възвратния клапан. Често те се опитват да премахнат проветряването чрез завъртане със стартер, надявайки се да изпомпват дизелово гориво в горивната помпа с високо налягане по този начин. В този момент транзисторът е отворен и натоварен колкото е възможно повече, което води до интензивно нагряване. Във въздушна среда с лошо разсейване на топлината той неизбежно ще изгори. В някои немски автомобили има защита, която предотвратява опит за стартиране на двигателя при липса на гориво на магистралата. За това се използва сензор за гориво в резервоара.

Неизправността на транзистора може да се установи чрез "набиране" на тестер или по неговия външен вид. Най-добрият вариант за ремонт на такава неизправност би бил да се подмени цялата контролна платка. Може би е по-скъпо от запояването, но ще даде гарантирано качество и стабилна работа на инжекционната помпа след ремонт. В краен случай дайте платката и транзистора за запояване на специалисти по електроника.

При монтаж и повторно сглобяване след ремонт проверете плътността на всички крепежни елементи.

Ако по време на одита не сте направили необмислени и неразумни подмяна на части, сглобената помпа трябва да работи с приблизително същите параметри, както преди. Стойката Bosch EPS-815 се използва като стандарт за тестване и регулиране на инжекционната помпа след основен ремонт.

Видеото показва как да повишите налягането на буталото в инжекционна помпа Bosch VE:

Оценете статията: