Ремонт на инжекционна помпа d4bh направи сам

Дизелист, а именно другар. Бармалей, по мое желание, задуши подаването на дизелово гориво към горивната помпа с високо налягане ... Това по никакъв начин не повлия на консумацията, но насекомото спря да се движи от думата "абсолютно" ...

Неизправностите бяха отстранени, разходът на гориво се върна към нормалното, но пациентът все още не шофира ...

Онзи ден отново посетих Бармалей с цел да взривя помпата.

Как отиде... не, не отиде! се втурна! Отново започна да натиска седалката, динамиката и реакцията на газта се върнаха отново ...

Но щастието не беше дълго ... Дръзко и бързо карайки деня, хлебарката се нагорещи ... Не, не беше прегрята, но стрелката за температура отиде до средата и „джекичанът“ се запали ...

Гледам в радиатора - не виждам антифриза ... драскам си ряпата ... добре, тогава ще намеря антифриз в маслото: изваждам пръчката и там маслото е по-малко от минимум, само на върха на измервателната пръчка ...

...това е за пари, помисли си Щирлиц...

долих литър масло, нивото мина до минимум...литър антифриз...бавно, и внимателно гледайки какво се случва, пътувах още един ден - маслото остана на същото ниво, добавих още един литър антифриз...

Листни въшки... вечерта на втория ден започнах да сменям маслото, защото е време... Купих си 6 литра туба полусинтетика Kixx 5W30, която наливах преди, трябваше да взема филтъра Parts Mall PBA-010 , защото само тя се предлагаше в магазина...

Както обикновено, източвам маслото в леген, свалям кутията на въздушния филтър, след което прозвъни първият алармен звънец: цялата тръба между филтъра и турбината вече изтича масло... втечне се в долната част и спука по шева ... 15 милиметра пукнатина ... цялата турбина в лайна ...

Хващам масления филтър с ръце и той е в още по-голяма лайна от турбината... Всъщност какво да очаквам, под турбината е... Слагам ръката си в турбото, започвам да движа работното колело и после иззвъня тревожно, че дори ми запуши ушите... Аксиалният и радиалният хлабина са такива, че работното колело вече чука...

Касата дрънка в главата ми, отбивайки чек за тридесет...

Събрах всичко обратно в потиснато настроение ... В резултат на това счупих предния болт на кутията на въздушния филтър (този болт го няма в каталозите (28171E)), след което обърнах главата на скобата, която държи пукна тръба на турбината...

Клубен форум на собствениците на микробуси HYUNDAI STAREX, H-1, GRAND STAREX

Съобщение: №1 Александър_93 » 30 ноември 2014, 08:47

Съобщение: №2 пристигане52 » 30 ноември 2014, 09:31

Съобщение: №3 Александър_93 » 30 ноември 2014, 09:55

Съобщение: №4 пристигане52 » 30 ноември 2014 г., 10:17 ч

Съобщение: №5 Александър_93 » 30 ноември 2014 г., 11:01 ч

Съобщение: №6 serg66 » 30 ноември 2014 г., 11:09 ч

На тази снимка е на номер 240, под гайката се побира тел и се затваря с ластик.

Съобщение: №7 Александър_93 » 30 ноември 2014 г., 14:02 ч

Съобщение: №8 пристигане52 » 30 ноември 2014, 19:42

Може би НЕ Е ПРАВИЛНО, защото КОНТРОЛ НА РАЗЛИВАНЕ НА КЛАПАНА - вместо сензор за прекъсване, той се завинтва само в „двойката бутало“ според диаграмата,
изглежда така.
Мислех, че има клапан на крепежните елементи на D4ВН; не изглежда да пасва, като гледам снимките.

От доста време се катеря и може и да греша.

Съобщение: №9 455651 » 30 ноември 2014 г., 22:35 ч

P.S. „По-голямата част от дизеловите продукти от корейския производител Doowon (отчасти собственост на Robert Bosch GmbH) са лицензирани репродукции на съответните продукти на Zexel“
P.P.S. каталожни номера на основните резервни части за помпи 33105-42800 33105-42710 33105-42730
бутална двойка 146403-9620 (9461626030)
пружина 146232-0320 (9461610127)
валяк 146210-5720 (9461616128)
ролков пръстен 148210-0120 (9461615944)
шайба на гърбицата 146220-2120 (9461614976)
рем. комплект уплътнения 146600-4620 (9461617567)

Съобщение: №10 455651 » 02 декември 2014, 14:46

Съобщение: №11 Александър_93 » 07 декември 2014, 17:46

Съобщение: №12 МРАЗ » 12 януари 2015 г., 16:25 ч

Съобщение: №13 455651 » 04 септември 2015, 14:57

Съобщение: №14 игор309 » 09 февруари 2016, 19:08

Съобщение: №15 455651 » 09 февруари 2016, 23:06

Съобщение: №16 пристигане52 » 09 февруари 2016, 23:20

Съобщение: №17 игор309 » 10 февруари 2016 г., 11:42 ч

Съобщение: №18 455651 » 10 февруари 2016, 15:51

Съобщение: №19 игор309 » 10 февруари 2016, 21:32

И така, ето какво беше. Знакът на коляното подхлъзна 4 зъба.
Така че не се получи толкова бързо, колкото кабела на аспиратора.
Тук публикувам видео за започване на студено.
Нещо не е наред с инжекцията.Колата трепери на ниско и високо. Син дим. Скоростта на празен ход е ниска. Почти глух.

Разбирам късното запалване. Значи трябва да преместите помпата обратно на часовниковата стрелка?

Намерих интересен материал в интернет, според подканите, сам го коригирах след намесата на прехвалените майстори и веднага усетих резултата.
Може би някой също ще е полезен.

Така :
Изглед от лявото крило:

Изглед от предното стъкло:

Трябва да започнете да правите нещо с горивната помпа с високо налягане, като я промиете. Ето връзките за промиване на инжекционната помпа.
https://my.housecope.com/wp-content/uploads/ext/3433/bbs/phpBB2/view . hp?t=14403
. ntry432483).
Ако е достатъчно чист в резервоара и като цяло в цялата горивна система, промиването може да се пропусне, но периодично добавяйте почистващ препарат за дюзи директно в резервоара. Казват, че не е по-лошо, ако го използвате периодично. Ако в резервоара и тръбите има много мръсотия, ще запушим дюзите. И никакъв филтър няма да помогне.

Преди да се притеснявате за лошата работа на инжекционната помпа, трябва да обърнете внимание на клапана EGR. Клапанът байпасира част от отработените газове към смукателния. Достатъчно е писано дали трябва или не. Но трябва да опитате да го изключите - понякога работата на двигателя се възстановява напълно и се оказва, че не е необходимо да докосвате горивната помпа с високо налягане. Е, тогава всеки решава да кара с него или без него. Заглуших го и след това го изтрих напълно.

Също така, при износен двигател, ние се опитваме да изключим тръбата за вентилация на картера от засмукването. Затворете смукателния отвор със запушалка. Понякога след това двигателят не се разпознава.

Освен това се препоръчва да направите следното: Развийте болта 14. Не губете 2 медни пръстена. Въпреки че е по-добре да ги замените с нови. Болтът е на дренажа на горивото. Има малка дупка отстрани. За да се предотврати попадането на отпадъци в него, в болта е монтирана мрежа. В керосин от мрежата с четка измиваме боклука.

Винт за регулиране на празен ход 1. Можете да го завъртите смело и без да помните колко оборота. Рискът от неправилна настройка на нещо е минимален, но е възможно поради събаряне на другите корекции да не е възможно да се зададе желаната скорост. (В този случай привеждаме инжекционната помпа към стойката за настройка). Регулирайте на горещ двигател. Обороти - 750-800 об / мин (първото деление на тахометъра е 0, второто е 500, третото е 750, четвъртото е 1000). Климатикът и другите глупости трябва да бъдат изключени колкото е възможно повече. В този случай вакуумният регулатор 9 не трябва да натиска.
На някои инжекционни помпи винт 1 беше монтиран не където е на снимката, а зад инжекционната помпа. Но той натиска същия лост и настройките са същите.

Регулатор на висока скорост на празен ход 13 (регулатор за бърз празен ход). При включен климатик, преобразувател на въртящия момент на автоматичната скоростна кутия и т.н., настройте скоростта XX на 1100 об/мин с винтове 2 и 3. Ако скоростната кутия е ръчна, до 900 об/мин са достатъчни. Правим го на горещ двигател. Настройката е много проста и не е необходимо да си спомняте как е било. Съгласно правилата, със съединителя 2 приближаваме пръта почти до лоста при спрян двигател (разстояние от около 1 мм), а с винта 3 регулираме скоростта. Мембраната в регулатора 13 понякога се счупва. В този случай можете да карате перфектно известно време, ако увеличите скоростта на ХХ с вече познатия винт 1. Карах без този регулатор, но така и не се случи на новата горивна помпа за високо налягане.

Винт 9 - винт за регулиране на максималната скорост. Едва ли има нужда да се коригира. Необходимо е да се провери, когато педалът е натиснат докрай, дали лост 10 лежи на винт 9. Винтът е отговорен и едва ли си струва да го въртите. Всъщност, ако го завъртим, тогава просто няма да натиснем газта до края, както беше преди. Ако лостът 10 не достигне винта 9, тогава регулираме кабела. Вече е просто и няма да описвам. Ако според правилата, тогава при напълно натиснат педал на газта, оборотите на двадесетата трябва да се увеличат до 4200. Можете да го регулирате по този начин.

Винт 8 - винт за максимално подаване на гориво. Винтът е ИЗКЛЮЧИТЕЛНО отговорен. Като го завъртите, можете напълно да прецакате цялата работа на горивната помпа за високо налягане. Освен това, той трябва да бъде усукан с части от оборота. Освен това е трудно да се стигне до него. Развивайки винта, изместваме изпускателния пръстен на буталото надясно, което намалява подаването на гориво.Например, когато турбината не развива налягане, но ние продължаваме да караме, винтът може да се развие малко. Черният дим ще изчезне при голямо натоварване, разходът на гориво ще намалее, а двигателят все още ще дърпа еднакво слабо. При рязко натискане на педала на газта при XX трябва да се появи лек облак черен дим от изпускателната тръба и тогава ауспухът е абсолютно чист. Това е оптимално.

Ако имаше мръсен антифриз, регулаторът 12 може да се запуши с мръсотия.В този случай, когато двигателят се загрее, повишената скорост ще се поддържа много дълго време. Изваждаме тръбите от него (ще тече антифриз!) И го издухват с въздух.

РЕГУЛИРАНЕ НА ЪГЪЛА НА ИНЖЕКЦИЯ
Първоначалният ъгъл на впръскване на горивото се регулира чрез разхлабване на монтажните болтове на инжекционната помпа и завъртането му. За тази инжекционна помпа моментът на впръскване се регулира според инструкциите на индикатора. Регулирането е стандартно и е описано подробно в инструкциите. Тъй като двигателят не е нов, правим ъгъла на впръскване малко по-рано.
И за да върнете помпата на мястото й след превъртане, първоначално поставете малко длето върху инжекционната помпа и монтажната скоба с тънко длето, накапете бяла боя и я избършете. Това винаги ще ви позволи да възстановите всичко както е било.

Има още един сложен винт 11. Той е на устройство, което регулира ъгъла на изпреварване на впръскване при студен двигател. Ъгълът на впръскване също зависи от позицията на винта 11. Чрез отвиване на винта получаваме по-ранно подаване. Работата на устройството се осъществява с помощта на цилиндър 12, от който, когато се нагрява с антифриз, се простира прът. При -20C и по-ниски ъгълът на инжектиране ще бъде възможно най-ранен. При нагряване от -20C до +50C, ъгълът на впръскване става постепенно по-късно. Максималният късен ъгъл се получава при +50C и след това не се променя. В същото време това устройство увеличава оборотите на двигателя при ниски температури. Винт 11 може да се използва и за регулиране на първоначалния ъгъл на впръскване на горивото. Но като регулираме ъгъла на впръскване, ще го свалим на студен двигател. Следователно, можете да го използвате, само за да опитате да промените ъгъла на инжектиране. Това е удобно, тъй като можете да правите всичко, без дори да изключвате двигателя. След това възстановяваме всичко и променяме ъгъла на впръскване според позицията на инжекционната помпа.

Така че не съм единственият с този проблем. И никой не можеше да реши наистина.

Така. Изминаха почти 3,5 години, откакто купих Galloper. Максималната скорост беше 110 км/ч. Това е границата. Обороти - 3100-3200. Дори на празен ход над 3500 не може да се получи. НО! При по-ниски обороти всичко беше наред. И тъй като не исках да карам бързо, не търсех причина.

И сега промих инжекционната помпа. Скоро имаше ужасно изтичане на въздух през горивния филтър (не е свързано с промиване). Филтърът е сменен в комплект от Ford Mondeo 1.8TD. И той също отрови. Купих комплект за него. направих всичко. Никъде няма засмукване. МАКСИМАЛНИТЕ обороти на празен ход паднаха след това до 2500. Ускорявате бързо - и след това спирате.

Катейки се в интернет, намерих дискусия в някакъв форум. Не си направих снимките, но откраднах 2 снимки от там. Мисля, че няма да се обидят, тъй като там пише, че искат да излязат за Галоперите.

Така. Причината се оказа малка-maaaaaalenkoy. На входа на инжекционната помпа има болт. Измиваме всичко наоколо от мръсотия. Ние го извиваме:

В същото време не губим 3 медни пръстена. По пътя развийте скобата, която закрепва тръбата за подаване на гориво към инжекционната помпа. За да отстраня тази тръба. Вземаме медните пръстени вкъщи, загряваме ги на газ до червено и веднага ги хвърляме в студена вода. Те ще станат меки. Или купете нови. При нови също е желателно да се извърши подобна процедура.
Извадете пружината от отвора.
В дълбочината на отвора (см 5 от повърхността) има малка мрежа. Можете да го премахнете или с клечка, с навита около нея вата. Или, по-добре, вземете многожилен проводник, изложете проводниците със 7 мм. Разгънете ги. Вмъкваме вътре и отстраняваме заедно с мрежата:

Измиваме мрежата, издухваме я. Фиг тя изчисти. Следователно, след това го пренасяме на газ. Запалваме се малко. И пак мием, духаме. Всичко е чисто.

Поставяне на всичко на място. Цялата процедура беше направена под прозореца ми на двора + в апартамента.Всичко отне около 20 минути. Отидох. Колата е неузнаваема. Звярът! Освен това изчезна почукването при 3000 оборота в минута.

Защо толкова много зависи от тази мрежа? Тя стои на входа на инжекционната помпа. Когато се запуши, инжекционната помпа започва да засмуква въздух през своите уплътнения. Не засмуква при ниски обороти. При висок вакуум горе и отиде засмукване.

Инжекционната помпа има центробежен регулатор на скоростта. Намира се под горния капак. При завъртане на стартера той поддържа подаването на гориво на максимум. Когато работи на ХХ, той поддържа скорост. Ако двигателят е студен и оборотите са ниски, подаването на гориво се увеличава автоматично. Ако включим климатика, скоростта също пада. Регулаторът отново увеличава подаването на гориво.
Е, изглежда така. Пуснахме климатика - скоростта падна малко (почти не се забелязва на оборотомера) и двигателят продължава да работи все едно нищо не се е случило.
А вакуумният регулатор при включване на климатика допълнително увеличава скоростта. Климатикът на двадесети започва да охлажда още малко. добре, това е всичко.
По принцип не виждам нужда от вакуум регулатор. Слабо оправдано усложнение на дизайна. Премахнах напълно тази система, включително пневмоелектроклапана. НО ТОВА Е МОЕТО ЛИЧНО МНЕНИЕ. ИМАШЕ ДИСКУСИЯ В ТАЗИ ТЕМА. Смята се, че без вакуумен регулатор скоростта пада драстично. Не знам кой е прав. Вижте сами. Но за себе си реших.
Свалих клапана от EGR. Въобще нямам клапани. От вакуумната помпа тръбата отива към усилвателя на спирачките. Без тегления.

А какво ще кажете за капака на клапана? Съветвам ви също да избършете фаровете и да ритнете колелата; D

„Механична инжекционна помпа D4BH, някакъв люк. “ - не е ясно. Модел автомобил, година, работен обем, номер на инжекционната помпа - към ателието! (можете също да имате портрет на „люка“ в анфас); D

А какво ще кажете за капака на клапана? Съветвам ви също да избършете фаровете и да ритнете колелата; D

„Механична инжекционна помпа D4BH, някакъв люк. “ - не е ясно. Модел автомобил, година, работен обем, номер на инжекционната помпа - към ателието! (можете също да имате портрет на „люка“ в анфас); D

В първия случай, между другото, не е малък.

В нашия град има около три дизелови камиона, всички са с скапана репутация и всеки такъв стотици настоява всичко да се преправя след другите. Тоест едни намират грешки в други. Не ми е жал за парите, вече съм похарчил допълнителни сто хиляди вероятно за заплатата. Просто не виждам изход, така че поне по някакъв начин се опитвам да разбера какво се е случило, може би майсторите могат да посъветват какво.

Аз също седя на тематичен форум в моята професия и изпращам такива аскери на vlpros (каквато и аз самият съм сега) на майсторите, т.к. Всеки трябва да си върши работата. Но това е само в случаите, когато човек реши да спести пари и да лиши брат ми от печалби. В моя случай безнадеждност. Колата стои, работата ми стои, всички планове се сринаха, светлина не се вижда.

Много добре се вижда на стойката. Завъртете инжекционната помпа над празен ход. Натискаш газта. Пуснахте го. Ако все още има „разливане“ на гориво през тестовите дюзи, това е всичко.

Двигателят D4BH е създаден от концерна Kia-Hyundai, по аналогия с двигателя 4D56T на производителя Mitsubishi. Първоначално това е дизелов двигател с турбо за надлъжно разположение под капака. При някои камиони достъпът до него се осъществява от вътрешността на купето, което улеснява поддръжката, но затруднява демонтирането му по време на основен ремонт.

Цилиндровият блок и изпускателният колектор в двигателя D4BH са изработени от чугун. Всмукателният колектор и главата на цилиндъра са алуминиеви. Редовният 4-цилиндров двигател осигурява 2,5 литра обем на горивната камера поради диаметър на цилиндъра от 91,1 mm и ход на буталото от 95 mm.

Означението D4BH означава:

• D4B - серия;
• H - турбина плюс интеркулер.

Има атмосферни модификации от същата серия D4BA и D4BB, с турбокомпресор, но без междинния охладител D4BF. В зависимост от турбината, форсирането ви позволява да получите различни стойности на параметрите на дизелов двигател с вътрешно горене:

• 716938-5001S - беше необходимо да се увеличи мощността до 140 к.с. с., е използван в миниваните на завода Hyundai H-1;
• 49135-04300 - 99 л. s., е монтиран от производителя на миниванове H-1;
• Електронна 715843-5001S - 136л.s., работещи със системата TCI в корейски минивани Starex;
• 716938-5001S - 140л. s., производителят препоръчва този комплект за микробуси Starex;
• 49135-04300 - 99 л. с., за Starex 2.5 TD;
• Електронна 715843-5001S - 136л. с., модернизация по системата TCI за микробус Н-1.

В различни конфигурации, в допълнение към турбината, приставките могат да се различават - маслена помпа, всмукателен колектор. До 2001 г. се използва механична инжекционна помпа, след това с електронно управление.

Най-важните технически характеристики на D4BH са обобщени в таблицата:

комбиниран цикъл 15 л/100 км

болт на съединителя - 15 - 22 Nm

капак на лагера - 75 - 85 Nm (основен) и 45 - 48 Nm (прът)

цилиндрова глава - 115 - 125 Nm

Характеристиките на двигателя се регулират чрез използването на различни турбини, горивна помпа с високо налягане и всмукателен колектор.

Първоначално двигателят D4BH има следните конструктивни характеристики:

• чугунен цилиндров блок с облицовки;
• глава на цилиндъра от лека алуминиева сплав;
• чифт балансиращи валове с ремъчно задвижване за намаляване на вибрационните натоварвания;
• колянов вал с пет лагера, изработен от кована стомана, филенца, закалени по технология на накапване;
• бутало от лят алуминий в комплект със специален компресионен пръстен с покритие;
• Ъглите на отваряне на клапана съответстват на 20 и 55 градуса преди TDC (съответно всмукване, изпускане), затваряне - 49 и 22 градуса;
• вихрови горивни камери, ляти разпределителни валове;
• Горивната помпа за високо налягане и времето се задвижват от общ зъбен ремък;
• До 1991 г. регулирането на топлинните хлабини на клапаните се извършваше с шайби, след това с тласкачи с различни дължини, описание на работата е включено в ръководството за потребителя;
• масленият филтър се поставя върху индивидуална скоба;

Напълно възможно е да извършите основен ремонт със собствените си ръце, но има нюанси на пълен комплект. Например маслените помпи D4BH и D4BF са подобни на външен вид, но се различават по местоположението на скобата на алтернатора. Ако те се смесят, задвижващият ремък на алтернатора ще се скъса веднага след ремонт, тъй като коляновия вал и шайбите на алтернатора ще се изместят.

Обикновено към разновидностите на двигателя D4BH могат да бъдат приписани няколко варианта от същата серия:

• D4BF - няма междинен охладител
• D4BA - атмосферна модификация;
• D4BB - същата атмосферна версия, но обемът е увеличен до 2,6 литра.

Всяка от тези модификации използва свои собствени приставки, които не са подходящи за основната версия.

Неприятна характеристика на дизеловите двигатели D4BH за собствениците е ремъчното задвижване на балансиращи валове с нисък експлоатационен живот. Вторият проблем е вакуумната помпа или по-скоро изрязването на шлици на вала на генератора с тази част, счупен заден лагер.

В противен случай дизеловият двигател не създава проблеми на собствениците, счита се за много надежден и изобретателен. Средно основният ремонт се прави след 350 000 км пробег. При автомобили клас D и E разходът на гориво и смазочни материали е доста икономичен.

Производителят е внедрил двигателя D4BH като захранващ агрегат на следните автомобили Hyundai:

• Terracan - комби с предно/задвижване на всички колела;
• Galloper - джип;
• Портиер - търговски камион с достъп до двигателя от купето;
• Porter II - камион с подобрен дизайн на кабината;
• H-1/Starex - миниванове LVC;
• H-1/Grand Starex е миниван за вътрешния пазар на Корея.

Използването на тези двигатели в камиони Kia Bongo / K2500 също се препоръчва от дизайнерския отдел на производителя.

Официалното ръководство за дизелов двигател D4BH регламентира следните периоди на поддръжка:

• смяна на маслото на всеки 7500 работи заедно с маслен филтър;
• зъбният ремък има ресурс от 80 000 км, а проверката се извършва два пъти по-често;
• прикачен колан е в състояние да премести 60 000 километра;
• горивният филтър трябва да се актуализира след 40 000 км;
• въздушният филтър се сменя на всеки 40 000 проби;
• свойствата на антифриза рязко намаляват след 20 000 км.

Доста компактното устройство на двигателя с вътрешно горене неизбежно води до изгаряне на изпускателния колектор, така че след 30 000 км трябва да се проверява и да се сменя около половината по-рядко.