Ремонт на помпа d4bh DIY

Дизелов оператор, а именно другарю Бармалей, по мое желание, задуши подаването на дизелово гориво към инжекционната помпа ... Това не повлия на скоростта на потока, но насекомото спря да кара от думата "напълно" ...

Неизправностите бяха отстранени, разходът на гориво се върна към нормалното, но пациентът все още не отиде ...

Онзи ден отново посетих Бармалей с цел: удушаване на помпата.

Как е карал ... не, не е! се втурна! Отново започна да се свива в седалката, отново динамиката и реакцията на газта се върнаха ...

Но щастието не беше дълго ... След като дръзко и бързо яхна деня, хлебарката се затопли ... Не, не беше прегрята, но стрелката за температура отиде до средата и "джекичанът" се запали .. .

Гледам в радиатора - не виждам антифриза ... драскам си ряпата ... добре, тогава ще намеря антифриза в маслото: изваждам пръчката и има по-малко масло от минимум, само на върха на измервателната пръчка ...

...това е за пари, помисли си Щирлиц...

Добавих литър масло, нивото мина до минимум ... литър антифриз ... спокойно и внимателно гледайки какво се случва, пътувах още един ден - маслото остана на същото ниво, още един литър беше добавен с антифриз...

Листни въшки ... вечерта на втория ден започнах да сменям маслото , че е време ... купих си 6 литра туба полусинтетика Kixx 5W30 която наливах преди това трябваше да взема филтъра с Parts Mall PBA-010, защото само той беше наличен в магазина ...

Както обикновено, източвам маслото в леген, свалям кутията на въздушния филтър, тогава се чу първия алармен звънец: цялата тръба между филтъра и турбината вече тече с масло... в долната част се втечни и спука се по шева ... 15 милиметра пукнатина ... цялата турбина в лайна ...

Хващам масления филтър с ръцете си, а той е в още повече лайна от турбината... Е, какво да очакваш, стои под турбината... Слагам ръката си в турбината, започвам да движа работното колело , и тук звънна тревожно, така че ушите ми вече бяха запушени ... а радиалният хлаб е такъв, че работното колело чука ...

Касов апарат звънна в главата ми, биейки чек за трийсет...

Събрах всичко обратно в потиснато настроение ... В резултат на това счупих предния болт на кутията на въздушния филтър (няма такъв болт в каталозите (28171E)), след което завъртях главата си към скобата, която държи спуканата тръба на турбината...

Клубен форум за собственици на микробуси HYUNDAI STAREX, H-1, GRAND STAREX

Съобщение: №1 Александър_93 »30 ноември 2014, 08:47

Съобщение: №2 пристигане52 »30 ноември 2014, 09:31

Съобщение: №3 Александър_93 »30 ноември 2014, 09:55

Съобщение: №4 пристигане52 »30 ноември 2014, 10:17

Съобщение: №5 Александър_93 »30 ноември 2014, 11:01

Съобщение: №6 serg66 »30 ноември 2014, 11:09

На тази снимка той е с номер 240, към него приляга тел под гайка и се затваря с ластик.

Съобщение: №7 Александър_93 »30 ноември 2014, 14:02

Съобщение: №8 пристигане52 »30 ноември 2014, 19:42

Може би ГРЕШНО, защото КОНТРОЛ НА РАЗЛИВАНЕ НА КЛАПАНА - вместо сензор за прекъсване, той се завинтва в „двойката бутало“ според диаграмата,
изглежда така.
Мислех, че има клапан на D4BN, не изглежда така, както изглежда от снимките.

Катерих се дълго време и може да греша.

Съобщение: №9 455651 »30 ноември 2014, 22:35

P.S. „По-голямата част от дизеловите продукти от корейския производител Doowon (отчасти собственост на Robert Bosch GmbH) са лицензирани репродукции на съответните продукти на Zexel.“
P.P.S. каталожни номера на основните резервни части за помпи 33105-42800 33105-42710 33105-42730
бутална двойка 146403-9620 (9461626030)
пружина 146232-0320 (9461610127)
валяк 146210-5720 (9461616128)
ролков пръстен 148210-0120 (9461615944)
шайба на гърбицата 146220-2120 (9461614976)
рем. комплект уплътнения 146600-4620 (9461617567)

Съобщение: №10 455651 „02 декември 2014 г., 14:46 ч

Съобщение: №11 Александър_93 „07 декември 2014 г., 17:46 ч

Съобщение: №12 МРАЗ „12 януари 2015 г., 16:25 ч

Съобщение: №13 455651 »04 септември 2015, 14:57

Съобщение: №14 игор309 »09 февруари 2016, 19:08

Съобщение: №15 455651 »09 февруари 2016, 23:06

Съобщение: №16 пристигане52 »09 февруари 2016, 23:20

Съобщение: №17 игор309 »10 февруари 2016, 11:42

Съобщение: №18 455651 »10 февруари 2016, 15:51

Съобщение: №19 игор309 »10 февруари 2016, 21:32

Толкова добре, това беше. Знакът на коляното подхлъзна 4 зъба.
Така че не работеше толкова бързо, колкото кабел на аспиратора.
Тук пускам видео от старта на студения.
Нещо не е наред с момента на инжектиране.Колата трепери на ниско и високо. Сив дим. Работата на празен ход е ниска. Почти сергии.

Разбирам, че запалването е късно. Значи трябва да преместите помпата обратно на часовниковата стрелка?

Намерих интересен материал в интернет, според указанията, сам го коригирах след настаняване на прехвалените майстори и веднага усетих резултата.
Може би някой също ще е полезен.

Така :
Изглед от лявото крило:

Страничен изглед на предното стъкло:

Трябва да започнете да правите нещо с инжекционната помпа, като я промиете. Ето връзките за промиване на инжекционната помпа.
https://my.housecope.com/wp-content/uploads/ext/3433/bbs/phpBB2/view. к.с? t = 14403
... ntry432483).
Ако резервоарът и като цяло цялата горивна система са достатъчно чисти, промиването може да се пропусне, но периодично добавяйте почистващ препарат за дюзи директно към резервоара. Казват, че не е по-лошо, ако го използвате периодично. Ако резервоарът и тръбите са пълни с мръсотия, ще запушим дюзите нафиг. И никакъв филтър няма да помогне.

Преди да се разстроите за лошата работа на инжекционната помпа, трябва да обърнете внимание на клапана EGR. Клапанът байпасира част от отработените газове към смукателния. За това дали е трябвало да пише достатъчно или не. Но трябва да опитате да го изключите - понякога двигателят е напълно възстановен и не е нужно да докосвате горивната помпа с високо налягане. Е, тогава всеки сам решава да кара с него или без. Заглуших го и след това го изтрих напълно.

Също така, при износен двигател, ние се опитваме да изключим тръбата за вентилация на картера от засмукването. Затворете смукателния отвор с тапа. Понякога след това двигателят не се разпознава.

Освен това се препоръчва да направите следното: Развийте болт 14. Не губете 2 медни пръстена. Въпреки че е по-добре да ги замените с нови. Болтът е на дренажа на горивото. Има малка дупчица отстрани. За да се предотврати попадането на отпадъци в него, в болта е монтирана мрежа. В керосин от мрежата с четка измийте остатъците.

Винт за регулиране на празен ход 1. Можете да го завъртите смело и без да помните колко оборота. Рискът от неправилно подравняване на нещо е минимален, но е възможно поради съборени други настройки да не е възможно да се зададе необходимата скорост. (В този случай отвеждаме инжекционната помпа до стойката за регулиране). Настройваме на горещ двигател. Обороти - 750-800 об / мин (първото деление на тахометъра е 0, второто е 500, третото е 750, четвъртото е 1000). Климатика и други глупости всичко трябва да се изключи колкото е възможно повече. В този случай вакуумният регулатор 9 не трябва да се затяга.
При някои инжекционни помпи винт 1 беше монтиран не там, където е на снимката, а зад инжекционната помпа. Но той натиска същия лост и настройките са същите.

Регулатор на повишена скорост на празен ход 13 (бърз XX регулатор). При включен климатик, преобразувателя на въртящия момент на автоматичната скоростна кутия и т.н., с винтове 2 и 3 настройте скоростта на ХХ на 1100 об/мин. Ако скоростната кутия е механична, до 900 оборота в минута са достатъчни. Правим го на горещ двигател. Настройката е много проста и не беше необходимо да си спомняте как беше. Според правилата със съединител 2 приближаваме сцеплението почти до лоста при спрян двигател (хлабината е около 1 мм), а с винт 3 регулираме скоростта. Диафрагмата в регулатора 13 понякога се счупва. В този случай можете да карате перфектно за известно време, ако увеличите скоростта на двадесети век с вече познатото витло 1. Карах без този регулатор, а на новата инжекционна помпа никога не беше.

Винт 9 - винт за регулиране на максималната скорост. Едва ли е необходимо да се регулира. Необходимо е да се провери, когато педалът е натиснат докрай, дали лостът 10 опира до винта 9. Винтът е отговорен и едва ли си струва да го въртите. Всъщност, ако го завъртим, тогава просто няма да натиснем газта до края, както беше преди. Ако лостът 10 не достига до винта 9, регулирайте кабела. Това вече е просто и няма да го описвам. Ако според правилата, тогава когато педалът за газ е натиснат напълно, оборотите при XX трябва да се увеличат до 4200. Можете да го регулирате по този начин.

Винт 8 - винт за максимално подаване на гориво. Винтът е ИЗКЛЮЧИТЕЛНО отговорен. Като го завъртите, можете напълно да развалите цялата работа на инжекционната помпа. Освен това той трябва да бъде усукан с част от оборота. Освен това е трудно да се стигне до него. Развивайки винта, преместваме пръстена за източване на буталото надясно, като по този начин намаляваме подаването на гориво.Например, когато турбината не развива налягане, но ние продължаваме да караме, винтът може да се развие малко. Черният дим ще изчезне при тежък товар, разходът на гориво ще намалее и все още ще бъде също толкова лошо да дърпате двигателя. С рязко натискане на педала за газ на XX от изпускателната тръба трябва да се появи лек облак черен дим и тогава изпускателната тръба е абсолютно чиста. Това е оптимално.

Ако имаше мръсен антифриз, регулаторът 12 може да се запуши с мръсотия.В този случай, когато двигателят се загрее, повишената скорост ще се запази за много дълго време. Изваждаме тръбите от него (ще тече антифриз!) И го издухват с въздух.

РЕГУЛИРАНЕ НА ЪГЪЛА НА ИНЖЕКЦИЯ
Началният ъгъл на момента на впръскване на горивото се регулира чрез разхлабване на монтажните болтове на инжекционната помпа и завъртането му. При тази инжекционна помпа моментът на впръскване се регулира от индикатора според инструкциите. Настройката е стандартна и е описана широко в инструкциите. Тъй като двигателят не е нов, правим ъгъла на впръскване малко по-рано.
И за да върнете помпата на мястото й след превъртане, първоначално поставете малко длето върху инжекционната помпа и монтажната скоба, накапете бяла боя и я избършете. Това винаги ще ви позволи да възстановите всичко както е било.

Има още един сложен винт 11. Той стои на устройството, което регулира ъгъла на изпреварване на впръскване при студен двигател. Ъгълът на впръскване също зависи от позицията на винта 11. Чрез отвиване на винта получаваме по-ранно подаване. Работата на устройството се извършва с помощта на цилиндър 12, от който при нагряване с антифриз се простира стеблото. При -20C и по-ниски ъгълът на инжектиране ще бъде възможно най-ранен. При нагряване от -20C до +50C ъгълът на впръскване става все по-късен. Максималният късен ъгъл се получава при +50C и не се променя допълнително. В същото време това устройство увеличава оборотите на двигателя при ниски температури. Винтът 11 може също да регулира началния ъгъл на момента на впръскване на горивото. Но като регулираме ъгъла на впръскване, ще го съборим на студен двигател. Следователно, можете да го използвате само за да опитате да промените ъгъла на инжектиране. Това е удобно, тъй като можете да правите всичко, без дори да изключвате двигателя. След това възстановяваме всичко и променяме ъгъла на впръскване според позицията на инжекционната помпа.

По принцип този проблем не беше само мой. И никой не можеше да реши наистина.

Така. Изминаха почти 3,5 години, откакто купих Galloper. Максималната скорост беше 110 км/ч. Това е границата. Оборот - 3100-3200. Дори на празен ход над 3500 не беше възможно да се получи. НО! При по-ниски обороти всичко беше наред. И тъй като не исках да вървя бързо, не търсих причина.

И сега промих инжекционната помпа. Скоро имаше ужасно изтичане на въздух през горивния филтър (не е свързано с промиване). Филтърът е сменен в комплект от Ford Mondeo 1.8TD. И той също гончи. Купих ремонтен комплект за него. направих всичко. Никъде няма засмукване. МАКСИМАЛНИТЕ СКОРОСТИ на празен ход паднаха след това до 2500. Ускорявате бързо - и след това спирате.

След като се качих в интернет, намерих дискусия в някакъв форум. Не си направих собствени снимки, но откраднах 2 снимки от там. Мисля, че няма да се обидят, тъй като там пише, че искат да изнесат за Галоперите.

Така. Причината се оказа малка, много малка. На входа на инжекционната помпа има болт. Измиваме всичко наоколо от мръсотия. Развиваме го:

В същото време не губим 3 медни пръстена. По пътя ще развием скобата, която фиксира тръбата за подаване на гориво към инжекционната помпа. За да отстраня тази тръба. Ще вземем медните пръстени вкъщи, ще ги нагреем на газ, докато се зачервят и веднага ще ги хвърлим в студена вода. Те ще станат меки. Или купете нови. При нови е желателно също да се извърши подобна процедура.
Изваждаме пружината от дупката.
В дълбочината на отвора (см 5 от повърхността) има малка мрежа. Можете да го премахнете или с клечка с увита около нея памук. Или, което е по-добре, вземаме увита тел, излагаме вените със 7 мм. Разгъваме ги. Вмъкваме го вътре и го извличаме заедно с мрежата:

Измиваме мрежата, издухваме я. Смокинята е изчистена. Следователно, след това го пренасяме на газ. Отгряваме малко. И отново изплакваме, продухваме. Всичко е чисто.

Поставяне на всичко на място.Цялата процедура беше направена под моя прозорец във вътрешния двор + в апартамента. Отне около 20 минути. Отидох. Не можете да разпознаете колата. Звярът! Освен това изчезна почукването при 3000 оборота в минута.

Защо толкова много зависи от тази мрежа? Тя стои на входа на инжекционната помпа. Когато се запуши, инжекционната помпа започва да засмуква въздух през своите уплътнения. При ниски обороти не е гадно. При висок вакуум вакуумът е по-висок и засмукването е изчезнало.

Горивната помпа за високо налягане има центробежен регулатор на скоростта. Намира се под горния капак. При завъртане със стартера поддържа подаването на гориво на максимум. При работа на XX поддържа скоростта. Ако двигателят е студен и оборотите са ниски, подаването на гориво се увеличава автоматично. Ако включим климатика, скоростта също пада. Регулаторът отново увеличава подаването на гориво.
Е, изглежда така. Пуснахме климатика - оборотите леко паднаха (почти не се забелязваше на оборотомера) и двигателят продължи да работи все едно нищо не се е случило.
А вакуумният регулатор при включване на климатика допълнително увеличава скоростта. Климатикът на ХХ започва да охлажда още малко. ами това е всичко.
По принцип не виждам нужда от вакуум регулатор. Слабо обосновано усложнение на дизайна. Премахнах напълно тази система, включително пневмоелектрическия клапан. НО ТОВА Е МОЕТО ЛИЧНО МНЕНИЕ. ТАЗИ ТЕМА БЕШЕ ДИСКУСИЯ. Смята се, че без вакуумен регулатор скоростта пада силно. не знам кой е прав. Вижте сами. И за себе си реших.
И премахна клапана от USR. Сега изобщо нямам клапани. От вакуумната помпа тръбата отива към усилвателя на спирачките. Без завои.

И къде е капака на клапана? Съветвам те да избършеш фаровете и да ритнеш колелата; D

„Механична инжекционна помпа D4BH, някакъв люк. " -Нихром не е ясно. Модел автомобил, година, работен обем, горивна помпа № - в студиото! (възможен е и портрет на "люка" в анфас); D

И къде е капака на клапана? Съветвам те да избършеш фаровете и да ритнеш колелата; D

„Механична инжекционна помпа D4BH, някакъв люк. " -Нихром не е ясно. Модел автомобил, година, работен обем, горивна помпа № - в студиото! (възможен е и портрет на "люка" в анфас); D

В първия случай, между другото, те не са малко.

В нашия град има около триста дизелови двигатели, всеки е с лоша репутация и всеки сто казва, че всичко се преправя след останалите. Т.е. някои хают други. Нямам нищо против парите, вероятно съм похарчил допълнителни сто хиляди за заплатата. Просто не виждам изход, така че се опитвам по някакъв начин да разбера какво се е случило, мога да посъветвам майсторите какво.

Аз също седя на тематичен форум в моята професия и изпращам такива vlprosov askers (които аз самият съм сега) на майсторите, т.к. Всеки трябва да си върши работата. Но това е само в случаите, когато човек реши да спести пари и да изневери на печалбите на брат ми. В моя случай няма изход. Колата е в застой, моята работа е в застой, всички планове се сринаха, няма как да се види.

Това се вижда много ясно на стойката. Завъртате горивната помпа с високо налягане на скорост, по-висока от тази на празен ход. Натискаш лоста за газ. Да го пуснеш. Ако остане „капване“ на гориво през тестовите инжектори, това е всичко.

Двигателят D4BH е създаден от концерна Kia-Hyundai по аналогия с двигателя 4D56T, произведен от Mitsubishi. Първоначално е дизелов двигател с турбо за надлъжно позициониране под капака. При някои камиони достъпът до него е от вътрешната страна на кабината, което улеснява поддръжката, но затруднява демонтирането при основен ремонт.

Цилиндровият блок и изпускателният колектор в двигателя D4BH са изработени от чугун. Всмукателният колектор и главата на цилиндъра са алуминиеви. 4-цилиндровият редови двигател осигурява 2,5 L обем на горивната камера с 91,1 мм отвор и 95 мм ход.

D4BH означава:

• D4B - серия;
• H - турбина плюс интеркулер.

Има атмосферни модификации от същата серия D4BA и D4BB, с турбокомпресор, но без междинния охладител D4BF. В зависимост от турбината, форсирането ви позволява да получите различни стойности на параметрите на дизелов двигател с вътрешно горене:

• 716938-5001S - беше необходимо да се увеличи мощността до 140 литра. сек., е използван в миниваните на завода Hyundai H-1;
• 49135-04300 - 99 к.сс., монтиран от производителя на миниванове H-1;
• Електронна 715843-5001S - 136 к.с с., управляван със системата TCI в корейските миниванове Starex;
• 716938-5001S - 140 к.с стр., производителят препоръчва тази конфигурация за микробуси Starex;
• 49135-04300 - 99 к.с сек., за Starex 2.5 TD;
• Електронна 715843-5001S - 136 к.с с., модернизация по системата TCI за микробус Н-1.

В различни конфигурации, в допълнение към турбината, приставките могат да се различават - маслена помпа, всмукателен колектор. До 2001 г. се използва механична инжекционна помпа, след това с електронно управление.

Най-важните технически характеристики на D4BH са обобщени в таблицата:

комбиниран цикъл 15 л/100 км

болт на съединителя - 15 - 22 Nm

капак на лагера - 75 - 85 Nm (основен) и 45 - 48 Nm (съединителен прът)

цилиндрова глава - 115 - 125 Nm

Характеристиките на двигателя се регулират чрез използване на различни турбини, конструкции на инжекционни помпи и всмукателен колектор.

Първоначално двигателят D4BH има следните конструктивни характеристики:

• чугунен цилиндров блок с облицовки;
• олекотена цилиндрова глава от алуминиева сплав;
• чифт балансиращи валове с ремъчно задвижване за намаляване на вибрационните натоварвания;
• колянов вал с пет лагера, изработен от кована стомана, филетите са закалени с помощта на технология за накапване;
• лято алуминиево бутало в комплект със специален компресионен пръстен с покритие;
• Ъглите на отваряне на клапана съответстват на 20 и 55 градуса преди TDC (съответно вход, изход), ъгли на затваряне - 49 и 22 градуса;
• вихрови горивни камери, ляти разпределителни валове;
• Инжекционната помпа и ангренажният ремък се задвижват от общ зъбен ремък;
• Регулирането на топлинните хлабини на клапаните до 1991 г. се извършваше с шайби, след това с тласкачи с различна дължина, описанието на работата е включено в ръководството за потребителя;
• масленият филтър се поставя върху индивидуална скоба;

Напълно възможно е да извършите основен ремонт със собствените си ръце, но има някои нюанси на пълния комплект. Например маслените помпи D4BH и D4BF са външно подобни, но се различават по местоположението на скобата на генератора. Ако са объркани, задвижващият ремък на алтернатора ще се скъса веднага след ремонта, тъй като коляновия вал и шайбите на алтернатора няма да бъдат подравнени.

Обикновено към разновидностите на двигателя D4BH могат да бъдат приписани няколко варианта от същата серия:

• D4BF - няма междинен охладител
• D4BA - атмосферна модификация;
• D4BB е същата атмосферна версия, но обемът е увеличен до 2,6 литра.

Всяка от тези модификации използва своя собствена приставка, която не е подходяща за основната версия.

Неприятна характеристика на дизеловите двигатели D4BH за собствениците е ремъчното задвижване на балансиращите валове с нисък експлоатационен живот. Вторият проблем е вакуумната помпа или по-скоро изрязването на шлиците на вала на генератора от тази част, счупения заден лагер.

В останалото дизеловият двигател не създава проблеми на собствениците, счита се за много надежден и изобретателен. Средно основният ремонт се извършва след 350 000 километра. При автомобили клас D и E разходът на гориво и смазка е доста икономичен.

Производителят е внедрил двигателя D4BH като задвижващ агрегат на следните превозни средства Hyundai:

• Terracan - комби с предно/задвижване на всички колела;
• Galloper - джип;
• Porter - търговски камион с достъп до двигателя от купето;
• Porter II - камион с подобрена конструкция на кабината;
• H-1 / Starex - миниванове LVC;
• H-1 / Grand Starex е миниван за корейския вътрешен пазар.

Също така от дизайнерския отдел на производителя се препоръчва използването на тези двигатели в камиони Kia Bongo / K2500.

Официалното ръководство за дизелов двигател D4BH регламентира следните периоди на поддръжка:

• смяна на маслото на всеки 7500 пробег с маслен филтър;
• зъбният ремък има ресурс от 80 000 км, а проверката се извършва два пъти по-често;
• прикачният ремък е в състояние да измине 60 000 пробега;
• горивният филтър трябва да бъде подновен след 40 000 км;
• въздушният филтър се сменя на всеки 40 000 пробег;
• свойствата на антифриза рязко намаляват след 20 000 км.

Достатъчно компактното ICE устройство неизбежно води до изгаряне на изпускателния колектор, следователно след 30 000 км трябва да се проверява и да се сменя приблизително наполовина по-често.