Ремонт на инжекционна помпа gdi 4g94 направи сам

Продължение:
Развиваме „демпфера за пулсиране на горивото“ (ако не се отвинти, леко ще пречи), прочетох името в МЕК, завинтен е на 4 болта за шестоъгълник, под него е доста чист.
След това развийте капака на 2 шестостенни болта, хванете го с ръка, под него има пружина (доста еластична) и внимателно, за да не повредите гофрирането..
отваряме го малко, там виждаме точно тази пружина, под нея е „скрита“ гофрировка, изваждаме пружината, почистваме я, изваждаме малка ролка с основна плоча от отстранения корпус.
виждаме гайка с вътрешни куки в размер на 6 броя, правим ключ за нея (описано по-горе, в първия пост)
И така, „хитрата гайка“ е усукана, отваряме я ..

Обърках се малко с премахването на гофрирането, просто се вдига с 2 отвертки, там има малка издатина, отстранена е. За да премахнете горната плоча, трябва да премахнете гумения пръстен (снимка), а след това най-смешното нещо на снимката, всичко може да се види по принцип. Шкурката беше взета 3 грита (600, 1000, 2000) добре, по ред.
общото време на шлайфане и полиране отне 3,5 часа. след шкурка вървях с филцов валяк с GOI паста (снимка) всичко блести и блести..
Сглобяваме 3 плочи в обратен ред, между другото, не ги бъркайте, там има щифтове, поставете горната плоча (не забравяйте да поставите гумената лента), поставете гофрирането и захранете гайката отгоре. Отново затегнах гайката в менгеме и с помощник, на 2 стъпки (затегнах, оставих да престои 5 минути, отново затегна).
Поставяме капака на място, с гумения уплътнителен пръстен на капака по-внимателно !! Закрепваме амортисьора, тялото е сглобено. Променете филтрите на нови. Тук, на изхода от инжекционната помпа, освен филтъра, намерих и лъскав пръстен от стария, „внимателно“ оставен от предишния собственик, свален отново с самонарезен винт, но с голям диаметър (снимка).
Почти като нов

И по-нататък. Плуването на обороти на празен ход не винаги е спад в налягането. Обикновено във връзка с потупването на хидрики.
Реших проблема така.И всичко е тихо и не плува.
php?22065.315
При GDI е важно да почистите дросела и инжекторите.
Не забравяйте да промиете горивото
08&име_на_подобие=1

Маслоизливане Liquid-Moly за японски автомобили ASIA 5-w30
И няма да има шум от хидравликата. И импулсът ще спре да плава

Маслоизливане Liquid-Moly за японски автомобили ASIA 5-w30
И няма да има шум от хидравликата. И импулсът ще спре да плава

Рекламирах ликемоли изцяло, хидравликата ми не чука и скоростта не плаваше, газта е чист.

———- Добавено в 15:19 ———- Предишната публикация е написана в 15:15 ———-

tt1488 не (налягането се е повишило малко, 39-40 MPa, двигателят е станал малко по-гладък, диагностикът казва, че най-вероятно е виновен някакъв регулатор на налягането или сензор за налягане, заради интереса ще смени станцията за поддръжка на друга каквото казват.

За заглавието на темата ще поискам БАН. НАЙ-ГОРЕ Е НАПИСАНО С ГЛАВНИ БУКВИ КАК ДА СЕ ОБИВА ТЕМИТЕ!

———- Добавено в 14:54 ———- Предишната публикация е написана в 14:53 ———-

Просто никога няма да видите вашия полезен и висококачествен материал в ЧЗВ! Защото за мен тази тема вече е „фалшива“.

–=андри=– » Пн, 22 юни 2009 13:53

Aspire 4G94 2001 г
CHECK светва, грешка P0190.
Пали нормално, оборотите не плуват на празен ход.
Оборотите не се вдигат над 4000 в неутрална, потрепва при ускорение, едва се редактира.
Налягането показва около 0.6V при XX.
Когато педалът е натиснат рязко към пода, той киха, появяват се спадове и ще се чуят силни пукания.

След почистване на дросела и смяна на мрежата в резервоара, смяна на горивен филтър, два филтъра за всмукване и изпускане няма резултат.
Свещите са нормални.
След почистване налягането беше проверено с волтметър на сензора за налягане, вариращо от 0.8V - 0.9V при XX, при 3000 rpm се повишава до 1.2V - 1.3V.

И все пак, докато CHECK е изключен, колата „не кара“, веднага щом лампичката CHECK светне, колата кара както обикновено, скоростта се повишава бързо.
Щом лампата изгасне, пак не набира инерция, потрепва при ускорение, какво може да е?

Свалих инжекционната помпа, гайката се разви на ръка.
Плочите бяха незадоволителни, премахнаха плаката, почистени, полирани.
Събрани, върнати, ефекта е нулев.
налягането, както беше 0,8 - 1,0 волта на празен ход, остана същото.
Опитах да затегна превключвателя за налягане на инжекционната помпа, няма промяна.

P0170 сега мига.
P0190 все още не се е появил, но е странно защо, защото налягането е 1,2 волта.

Моля, дайте съвет какво друго може да се направи?
Има ли специалисти в Тюмен, които вече са възстановили горивната помпа с високо налягане, отговарят ли?

Джонник » Пн, 22 юни 2009 14:00

• като
• не харесвам

Валентин 30 април 2009 г

Е, ако на коляното на чичо Мек
И на вашия xs, опитайте се да прочетете ръководството на неговия уебсайт

valentinnn (30.4.2009, 19:24) написа:

• като
• не харесвам

Валентин 30 април 2009 г

Dragon (30 април 2009 г., 20:26 ч.) написа:

Е, ако на коляното на чичо Мек
И на вашия xs, опитайте се да прочетете ръководството на неговия уебсайт

не, но дори нашите ягоди от Санкт Петербург отиват в Москва да ремонтират горивната помпа с високо налягане Ярък пример за Makesha

а ти давай спечелените 7 тикофа на майстора флумастер, той ще ти направи нещо и след месец пак ще станеш и какво ще правиш? И това, което те вбесява, са проблемите ти, човекът е майстор с главна буква, който е известен далеч извън територията на Москва!

Dragon (30.4.2009, 19:30) написа:

Като опция, задайте му въпрос във форума за възможността да посъветвате майстор в Новосибирск, изведнъж ще се получи.

verter1978 (30.4.2009, 19:31) написа:

• като
• не харесвам

алфа 30 април 2009 г

Dragon (30.4.2009, 19:34) написа:

• като
• не харесвам

Валентин 30 април 2009 г

Dragon (30.4.2009, 20:34) написа:

Като опция, задайте му въпрос във форума за възможността да посъветвате майстор в Новосибирск, изведнъж ще се получи.

Не съм писал за това, че той има абсолютно всичко в шоколад, говорим за нещо друго!

• като
• не харесвам

MaKesha 30 април 2009 г

verter1978 (30.4.2009, 19:31) написа:

• като
• не харесвам

AndreyN 30 април 2009 г

MaKesha (30.4.2009, 19:42) написа:

MaKesha (30.4.2009, 19:42) написа:

Ремонт на горивна помпа високо налягане в МЕК - т.е. банално смилане на плочи - 7000r.
Всеки дизелов механик или добре запознат с помпи с високо налягане, лесно ще ремонтира нашата инжекционна помпа.

За да знаете какво да правите - прочетете раздела за GDI за autodata.

• като
• не харесвам

volga34rus 30 април 2009 г

• като
• не харесвам

AndreyN 30 април 2009 г

volga34rus (30.4.2009, 20:31) написа:

• като
• не харесвам

volga34rus 30 април 2009 г

AndreyN (30.4.2009, 20:36) написа:

• като
• не харесвам

AndrewN 1 май 2009 г

volga34rus (30 април 2009 г., 23:37 ч.) написа:

Полиращи плочи
gdi_1/fp_15.jpg
Публикацията е редактирана AndreyN: 01 май 2009 г. – 00:56

и с лапите си ще се побереш в 500 робота. + почистете всмукателните клапани, колектор, система. циркулация отр. газове, амортисьор, измийте инжекторите., направи декарбонизация и всичко това по пътя през 1-вия ден. но има едно нещо, но лапите трябва да са приятели с главата, необходим е инструмент и гараж.

а относно прекъсването трябва да се почисти клапанът вътре в инжекционната помпа и особено връщащия клапан.
Дракона има припев.. statice!
Публикацията е редактирана от Black_Neon: 18 февруари 2010 г. – 19:19

Здравейте! 1998 Carisma, двигател 4G93 GDI. Тя внезапно спряла да шофира, според майка й (колата е нейна). След прочитане на форума бяха извършени определени манипулации за установяване на причината:

1. Кодове за грешки при самодиагностика - 12, 13, 25.

2. Напрежение на сензора за високо налягане на инжекционната помпа, ХХ - 0,75: 2000 оборота - 0,98. Измерванията бяха направени с волтметър, плюс на средния проводник на сензора, минус на клемата на акумулатора.

Симптомите са такива, че на двадесетата тръгва и работи, набира скорост, ако леко натиснеш педала на газта, ако е рязко, тогава се задавя и се появява детонация.

Моля, кажете ми как да определя, че тази инжекционна помпа е мъртва или нещо друго. Само най-близката станция на 100 км от мен, където могат да диагностицират GDI двигателя и не бих искал причината да е в някакъв банален филтър. Оборотите не плаваха и не плаваха, до този момент колата работеше гладко, реакцията на газта беше отлична. Този проблем се случи внезапно. Двигателят е договорен и е закупен заедно с горивна помпа за високо налягане.

Нуждаете се от съвет, за да изключите останалото. Може би трябва да се провери нещо друго. Което дава симптоми като моите.

Здравейте! 1998 Carisma, двигател 4G93 GDI.Тя внезапно спряла да шофира, според майка й (колата е нейна). След прочитане на форума бяха извършени определени манипулации за установяване на причината:
1. Кодове за грешки при самодиагностика - 12, 13, 25.
2. Напрежение на сензора за високо налягане на инжекционната помпа, ХХ - 0,75: 2000 оборота - 0,98. Измерванията бяха направени с волтметър, плюс на средния проводник на сензора, минус на клемата на акумулатора.

Симптомите са такива, че на двадесетата тръгва и работи, набира скорост, ако леко натиснеш педала на газта, ако е рязко, тогава се задавя и се появява детонация.

Моля, кажете ми как да определя, че тази инжекционна помпа е мъртва или нещо друго.

Съгласно претенция 1, изглежда, че DMRV конекторът е бил изключен, когато двигателят е работил. В него физически има три сензора - самият MAF на вихри на Карман (12-та грешка), сензор за температура на входящия въздух (13-та грешка) и сензор за барометрично налягане (25-та грешка). Едновременният изход и на трите сензора е малко вероятно, което означава, че конекторът е просто изключен.
Според клауза 2 - да, мъртва горивна помпа с високо налягане. Как да определим? - вече сте определили това с възможно най-голяма вероятност.
Какво да направите - извадете клемата на батерията за 30 секунди. Всички предизвикани грешки ще бъдат нулирани. Ако DMRV наистина е починал, тогава след стартиране грешките ще се появят отново.
След това трябва да тренирате амортисьора, в противен случай той ще бъде много палав при всяко спиране.
Но по-правилно е, засега не докосвайте клемите на акумулатора, сигурен съм, че всичко е наред с DMRV, но се погрижете за горивната помпа с високо налягане, прочетете внимателно> трезво преценете
правим всичко възможно. Да, първо сменяме филтъра MD619962 на входа на инжекционната помпа и отново измерваме напрежението.

Вие сте добре дошъл Влизане или Регистрирам за да видите скрит текст

, Благодаря за отговора. Аз също предположих за тези грешки и не ги взех много под внимание. И аз също мислех първо да сменя филтъра на входа на инжекционната помпа. Единственото, което все още мислех е да сменя филтъра в горивната помпа в резервоара. Преди живеех в Новосибирск и имах кола Pajero IO GDI, така че веднъж имах подобен проблем, въпреки че бях обслужен от Alexei GDI сервиз, и смяната на филтъра в резервоара и в инжекционната помпа реши този проблем. Вярно, тогава не съм мерил налягането на горивната помпа за високо налягане и не ми трябваше, бях компетентен и добър специалист, но тук където живея сега уви няма такива хора, така че Трябва да се опитам да направя всичко сам, с твоя помощ. Благодаря отново за съвета.

Между другото, можете ли да ми кажете кой производител е по-добре да купя филтър за горивната помпа в резервоара? Уви, оригиналът не се продава при нас?

Вие сте добре дошъл Влизане или Регистрирам за да видите скрит текст

, Благодаря за отговора. Аз също предположих за тези грешки и не ги взех много под внимание. И аз също мислех първо да сменя филтъра на входа на инжекционната помпа. Единственото, което все още мислех е да сменя филтъра в горивната помпа в резервоара. Преди живеех в Новосибирск и имах кола Pajero IO GDI, така че веднъж имах подобен проблем, въпреки че бях обслужен от Alexei GDI сервиз, и смяната на филтъра в резервоара и в инжекционната помпа реши този проблем. Вярно, тогава не съм мерил налягането на горивната помпа за високо налягане и не ми трябваше, бях компетентен и добър специалист, но тук където живея сега уви няма такива хора, така че Трябва да се опитам да направя всичко сам, с твоя помощ. Благодаря отново за съвета.

Между другото, можете ли да ми кажете кой производител е по-добре да купя филтър за горивната помпа в резервоара? Уви, оригиналът не се продава при нас?

Купих се на пазара, като взех със себе си сваления стар. Първия път купих някаква Toyota, но едно към едно, а втория път нечий собствен аналог.

Горивна помпа с високо налягане (трисекционна)

1 - резервоар за гориво
2 - горивен филтър
3 - филтър
4 - компенсатор-ограничител на пулсациите на горивото (ниско налягане)
5 - байпасен клапан сферичен тип (ниско налягане)
6 - плочи
7 - байпасен клапан сферичен тип (високо налягане)
8 - ламелен клапан на линията за източване на течове от пространството над буталото
9 - камера за компенсиране на високо налягане
10 - горивна релса
11 - филтър
12 - регулатор на високо налягане

Когато двигателят се стартира, горивната помпа, разположена в резервоара за гориво 1, започва да работи.
При налягане от около 0,3 MPa горивото преминава през горивен филтър 2 и влиза в инжекционната помпа през филтър 3, конструктивно разположен в компенсатора-ограничител на пулсациите
гориво 4.
Именно тук се случва разделянето на горивните тръбопроводи (магистрали).
Линия за ниско налягане:
1 - резервоар за гориво
2 - горивен филтър 3 - компенсатор-ограничител 4 - байпасен клапан от сферичен тип 8 - компенсационна камера (разположена успоредно на горивния поток) 9 - горивна релса

Тази снимка вече е публикувана, но не е излишно да я повторите „в темата“.

Възможни неизправности, когато филтърът е „запушен“: - лошо стартиране на двигателя и не за първи път
– нестабилна работа на двигателя на двадесетата
- нестабилно ускорение
– няма режим на кикдаун
- неправилен и нестабилен преход от режим на работа на изключително бедна горивна смес към режим на работа на стехиометричен състав на горивните касети

Както показва практиката mek, се случи и не толкова рядко, че при разглобяването на инжекционната помпа се оказа, че вътре няма „филтър“.
Глупости, но истина.
И няма "филтър" - това е. скоро една възрастна жена с ятаган през раменете ще дойде при помпата ви и ще го извика на дълъг път.
Тя ще дойде малко по-късно и в такова състояние на филтъра, както на горната снимка. Вижте защо?
"Дърдочка". Със сигурност причината са били нечии „игриви ръце“.
Забележка:Информацията е предоставена от работилницата на Дмитрий Юриевич Кублицки.
„Московският център за диагностика и ремонт на системи GDI“
(Кублицки Дмитрий Юревич)

Забележка: този материал ще бъде доразвит и разширен - „на масата“ вече има чернови на следните статии, чиято основа се подготвя след 21-00, директно на работния плот mek и най-изненадващо, докато говорим за принципите GDI може да мине час-три часа - всичко е неусетно.
Защото има страст и желание да станеш най-добрият.
Повече По-добре.

Помпите от второ поколение са по-надеждни от инжекционните помпи от първо поколение. Това е много високотехнологичен агрегат и доста капризен към чистотата на горивото. Основните неизправности на инжекционната помпа възникват поради ненавременна планирана поддръжка за смяна на горивния филтър и всмукателния екран в резервоара, освен това, като допълнителна филтрация на горивото, се препоръчва да инсталирате допълнителен горивен филтър преди влизане в инжекционната помпа. При нормална работа средният ресурс на този тип инжекционна помпа е около 250 000 км, без нейния ремонт. В този случай, като правило, двойката бутало в помпата е в добро състояние, главно пластинчатите клапани са износени. понякога има случаи на саморазхлабване на фиксиращата гайка (помпи от таблетен тип), което затяга цялата конструкция (плочи, бутало, гофриране) и ако мерките не бъдат взети навреме, тогава възстановяването на плочите ще бъде много трудоемко. тъй като плочите губят формата си и стават неравни поради постоянно ударно натоварване.

И така, на какво трябва да обърнете внимание при работата на двигателя, за да предотвратите критично износване на горивната помпа с високо налягане и да вземете мерки навреме.
Първият знак е, ако скоростта започне да плава с включен товар (позиция R или D) в диапазона от 600 до около 1200 об / мин, мин, с честота 5-10 секунди
Двигателят не развива скорост до прекъсване или ги развива бавно
Когато товарът е включен (D или R), контролната лампа свети.
С всички тези признаци има смисъл да проверите налягането на горивото. Ако няма диагностичен скенер, налягането може да се провери с конвенционален волтметър. Класацията за налягане за 4G93 без турбо е 3.0v(4.8MPa) 3.2v(5.0)MPa за турбо двигатели. 2,9 инча (4,7 за 4G15, когато налягането падне по-малко от 2,6 в ECU-то дава команда за увеличаване на скоростта, за да се стабилизира налягането, и така всеки път, когато падне под 2,6 инча). След като улови нормалната стойност на ECU-то, той дава команда за намаляване на скоростта и в случай на спад в xx, повтаря командата за увеличаването им.
Сигналът може да бъде премахнат с волтметър от средния контакт на сензора за налягане на горивото, разположен на горивната релса.В този случай измерването трябва да се извърши на топъл двигател и да се включи D или R, тъй като при натоварване оборотите започват да падат до 500-550 и инжекционната помпа губи налягане, ако е повредена.

ECU, на тези превозни средства, дори в най-лошия случай на пълна загуба на високо налягане (работи само при налягането, създадено от потопяемата помпа), превключва на аварийна програма и увеличава времето за отваряне на инжектора с до 3,2 милисекунди, вместо 0,51 m.sec (режим бедна смес) на празен ход и не позволява на двигателя да развива скорости над 2000 об/мин. мин., това ви позволява да стигнете до автосервиза.
Типични кодове за неизправност за спадане на налягането или нестабилност според протокола OBD 2, 0190 - ненормално налягане на горивото в системата и 0170 неизправност на системата за подаване на гориво.
Нестабилността на налягането може да бъде свързана и с повреда на инжектора. Ако иглата на пулверизатора виси в отворено положение, няма да има налягане в системата, докато, като правило, бензинът навлиза в маслото през буталото. При стартиране двигателят се заклинва малко, има риск от воден чук. Препоръчително е да почиствате инжекторите Vince без да ги сваляте от автомобила на всеки 30 000 км, преди да смените маслото в двигателя.

Преди да изпаднете в паника и да се разстроите, можете да опитате да направите следното: развийте тръбата за подаване на гориво с ниско налягане, преди да влезете в горивната помпа с високо налягане, и почистете микрофилтъра, проверете състоянието на всмукателната мрежа в резервоара, ако горивен потопяем филтър не е сменен дълго време (над 35 000-40 000 км) анализирайте състоянието на чистотата на резервоара за гориво. Номиналното налягане, създадено от помпата за ниско налягане, е 3,8-4,0 кг.Ако тези мерки не са довели до желания резултат и налягането не се върне към нормалното, тогава инжекционната помпа трябва да бъде ремонтирана или заменена.

Що се отнася до увеличеното засаждане, чрез EGR клапана, най-евтиният и ефективен начин да се отървете от този проблем е да се монтира солидна преграда между EGR клапана и всмукателния колектор, което предотвратява навлизането на сажди във всмукателния колектор. В същото време ECU-то не вижда такава преработка и двигателят работи нормално.

[Съобщение, променено от потребител на 15.12.2009 г. 11:07 ч.]

За тези, които се интересуват от всичко на света.

Съобщение Игор Карпов » 05 декември 2015, 10:04

Съобщение Игор Карпов » 05 декември 2015, 10:14

Съобщение механик » 05 декември 2015, 10:19

Съобщение Игор Карпов » 05 декември 2015, 10:30

Съобщение механик » 05 декември 2015, 10:35

Съобщение механик » 05 декември 2015, 10:39

Съобщение Игор Карпов » 05 декември 2015, 10:47

Съобщение Игор Карпов » 05 декември 2015, 10:49

– лошо начало и не за първи път
– нестабилна работа на двигателя на двадесетата
- несигурно ускорение
– няма режим на кикдаун
- неправилен и нестабилен преход по време на работа на празен ход от режим на работа на супер бедна горивна смес към режим на работа на стехиометричен състав (за повече подробности вижте друга статия).

Така че в някои работилници по принцип те вървят по правилния път от гледна точка на техническото мислене, а именно: за да „предпазят“ филтъра от „прекомерно“ замърсяване, те поставят обикновен горивен филтър с високо налягане пред то. Тоест между бустерната помпа и инжекционната помпа.
В същото време, забравяйки, че при разработването на GDI всичко беше взето предвид, включително пропускателната способност на филтъра и налягането, което развива бустерната помпа, и напречното сечение на горивните тръбопроводи. С една дума, те извадиха и въплътиха "в желязо" така наречената "златна среда".
И ако по този начин - "направо" и без никакви технически изчисления поставите допълнителен филтър, който ще създаде допълнителна устойчивост на горивото, тогава ще провокираме доста бърз отказ както на горивната помпа с високо налягане, така и на цялата GDI система като дупка.
Защото: всяка промяна в работата на бустерната помпа, леко "запушване" на филтъра и т.н. ще намали оптималното количество гориво, а инжекционната помпа ще работи в някои моменти
"малко сухо". А смазването и охлаждането, например, на седем бутала в едносекционна помпа, се извършва изключително с гориво.

И сам ще добавя - куп проблеми след едно от зарежданията - микроскопичен метализиран пясък попадна в системата, който, както се оказа, спокойно премина през ВСИЧКИ ФИЛТРИ и ФИЛТРИ, включително инжектори - в резултат на цялата система беше демонтирана от горивната помпа до инжекторите - за операция отне 2 дни за сваляне / почистване / сглобяване - сега всичко е нормално 😉

Малко или много коментари. 1. Проблемът не е в GDI, а в нискокачествения бензин, ще се придържаме към тази формулировка, за да не плашим хората 🙂
2. Наистина много хора препоръчват инсталирането на допълнителни филтри - те трябва да се монтират близо до резервоара за газ, тъй като не е толкова лесно да се отреже "маркучът" под капака, особено след като маркучът е метална тръба, водеща към инжекцията помпа. Разбира се, трябва да инсталирате не обикновени фини филтри, в противен случай се страхувам, че те просто ще се разкъсат - помпата в резервоара също развива много налягане :)))). Оригиналните филтри струват около 50 долара и ако поставите 2 от тях допълнително и дори ги смените на всеки 5 хиляди, това някак си не излиза от бюджета. Според мен е по-лесно да сменяш родния филтър на всеки 20 хиляди :))). Ако родния филтър пропуска някаква частица, къде е гаранцията, че някой друг филтър ще го забави :)))).

3. Всичко по-горе IMHO, разбира се, но моята галантност замина 20tyk в Москва, зареждайки 98 на BP + Castrol TBE. Свещи - все още от острова :)))

О, тези митове за GDI. 🙂 Налягането между резервоара и инжекционната помпа е 3,4 атмосфери, т.е. най-често.
Добавете. филтъра може да се постави само на две места - на парчета от гумен маркуч близо до резервоара за газ и на входа на инжекционната помпа, на останалите места има железни тръби. В същото време в зоната на резервоара за газ има много малко място и е мръсно, а под капака има много място и не е нужно да се замърсявате при смяна на филтъра.

EEE на входа на инжекционната помпа също е желязна тръба :))))) и там няма много място 🙂 изобщо. И ако получиш лош бенз - и както каза Серж - ще го грабнем с всички филтри :))

Изненадващо, нито Владивосток, нито остров Сахалин, нито студеният град Хабаровск станаха „родното място на ремонта“ на двигателите с директно впръскване.
И какво можем да кажем за Пенза, откъде дойде помпата (горивната помпа)? GDI.
Неизправност "нормално" - няма да започне.
Но понякога може да започне и след това работи.
Вярно, малко се „тръпне“, революциите „вървят“, но работи.
Налага се ремонт и за това би било добре да проверим по някакъв начин изпратените части за тяхната работа, нали?
Естествено "маркова" или някаква подобна стойка за проверка на горивни помпи с високо налягане GDI никъде в Русия.
И как тогава да провериш изпратената горивна помпа с високо налягане и да откриеш неизправност в нея?
Има само един начин, дълъг и старателен, но как иначе?
Само чрез монтиране на изпратената инжекционна помпа на "донора" - съществуващ автомобил със същата горивна помпа за високо налягане.

Именно по този начин - чрез подмяна на горивна помпа с високо налягане на двигателя "донор" - се ремонтират всички части, изпратени за диагностика и ремонт (за цени за такива ремонти вижте в края на статията, бележката е много интересно ...).

Горивната помпа с високо налягане, заменена от "донора", започна да работи, но как - с "плуващи" обороти:

Добре, че имаше „някакъв“ опит, вече имаше определени „разработки“ по този въпрос (защо и защо може да „напомпа“ скоростта), така че видът на тази неизправност беше определен доста бързо, след двойна проверка на разбира се, според показанията на диагностичния скенер:

получи известна грешка P0190 , в настоящите характеристики беше ясно, че; горивната помпа за високо налягане е "настроена" на налягане от приблизително 8 MPa.

Което означава само едно: помпата трябва да бъде внимателно подредена, защото не се знае какво още може да се „настройва“ от онези ръце, които сред диагностиците наричат ​​„игриви“.

Е, „вземаме четка и бензин“ ....

И само след цялостен ремонт на инжекционната помпа;

става възможно нормалното сглобяване и регулиране на горивната помпа на двигателя "донор", като се обръща специално внимание на налягането:

Числото 2 на снимката показва точно мястото под "шестоъгълника", който "някой и веднъж" е усукал.
И той го „усука“ до налягане от 8 MPa, при което помпата не можеше да работи стабилно и „разклаща“ скоростта през цялото време.
Но само това да беше проблемът!
Уви, най-основното нещо остана все още неясно: защо и по каква причина двигателят работи нормално, но ако беше „изключен“, тогава те може да не бъдат стартирани обратно.
Съгласете се, че ремонтът по този начин - когато в опаковката са изпратени само "резервни части", е едновременно труден и тъжен.
с много неизвестни.
И нито едно от най-скъпите съоръжения няма да помогне, ако няма Опит и това вещество в главата, което се нарича „сиво“.
Опишете текущите експерименти за идентифициране на неизправност?
Дълго да се каже.
И така, нека веднага да преминем към това, на което „попаднахме“ след търсене:

Да, правилно си помислихте, това е т. нар. драйвер инжектор, електронното устройство, което отговаря за работата на инжекторите.

Външно, при прегледа му, както „само” с очите, така и с помощта на лупа, нищо не беше открито. Всичко е нормално и нищо не предизвика подозрение: „пътеки“ на работещ външен вид, никъде няма следи от топене, „подуване“, няма характерна миризма на „нещо“ изгоряло.
И нека си припомним какво пише в "ръководствата". Има директни инструкции как да проверите: за отопление, за усукване, за вода...
Запомни ли си?

И така, когато започнаха да огъват малко борда на този шофьор, докато двигателят работи, в един момент той ... спря.
Останалото, както правилно си помислихте, е „въпрос на технология“.
При много внимателно и много внимателно изследване на таблото причината все пак беше открита.
Имаше „не-запойка“ и нещо друго, което беше елиминирано с помощта на поялник и нашия уважаван диагностик Андрей Юриевич и, разбира се, известно количество знания.
В началото на статията беше обещано в бележка да се говори за цените на подобни ремонти.
Казваме с думите на Дмитрий Юриевич: от Москва
» При извънградски ремонти, честно казано, ние „прелитаме“ малко, защото ако вземем московските цени за такива ремонти, те варират значително и се повишават. Ние просто отчитаме финансовото им състояние и въпреки факта, че има повече работа (добре, представете си какво означава да „замените“ горивна помпа с високо налягане за „донорска“ кола и колко пъти трябва да направите това), така че, въпреки по-голямото количество работа, цените за "извънградски ремонти" - по-долу.
Това е толкова вълнуващо изявление.
Решете сами как го възприемате.

вероятно един от първите, които поправят своя Mitsubishi Carisma от 1999 г. Двигател 4G93. Беше така: дойдох на гарата при Сергей по съвет на приятели (като посетих още десетина станции преди това), проблемът беше, че прекъсването се случваше все по-рано всеки месец, по това време скоростта не се повишаваше над 2000-2200 г. След като говори със Сергей и говори за проблемите ми, той предложи да измери налягането на горивото в системата, свърза мултицет (а именно мултицет, а не манометър), като обясни, че налягането на ВЕЦ се проверява по този начин. На екрана на мултиметъра вървяха цифри (какво означават), Сергей каза, че е необходимо да се промие цялото NVD и да се смилат някои плочи там, напуснах колата, след като обсъдих времето на появата ми в разговора. На следващия ден ми се обадиха и казаха ГОТОВ, без да уточнявам подробности, отидох на гарата. Моята лястовица стоеше близо до кутията и мъркаше с нейния мотор (както по-късно ми обясниха, процесът на адаптиране на газта течеше). Получих предложение да карам, напускайки второстепенен път, дадох го на маратонка, бях изключително изненадан от динамиката на колата, тя не се търкаля така дори при покупката си.

За да обобщим: прекъсването се върна на законното си място, колата стана по-висока, разходът от 12-14 литра намаля значително. град 10 маршрут, върна удоволствието от шофирането.

P.S. За работата платих 3000 + 300 за филтъра (не уточних какво правят там и нямах време за това) мина почти година от ремонта - полетът е нормален.

Трябва да сте влезли, за да публикувате коментар.

Благодаря, но въпроса е че двигателя е бензинов.

да. разбираемо. добре кавга. друг път режеш повече, общо взето ще пратя на 412-та да ремонтират амортисьори. но как се дешифрират съкращенията, иначе те мързи да го търсиш?

за намаляването на GDI, т.к.Горивната помпа за високо налягане на Mnu е свързана (овална) изключително с дизелов двигател. Между другото напишете марката на двигателя, защото както разбирам от тиндекса на горивната помпа с високо налягане има различни видове бензинови двигатели.

А 412 и тук?

Какво ще кажеш? Поправят и амортисьори.

Виждам)) Подобна е ситуацията и с горивната помпа с високо налягане, тоест свързването на това намаление с дизелов двигател. GDI е нещо като дизелова помпа за високо налягане. Mitsuh имат конвенционални двигатели, но GDI (GDI обикновено пише на кориците). Все още няма да пиша марката двигатели, знам, че колата е Pajero.

за намаляването на GDI, т.к. Горивната помпа за високо налягане на Mnu е свързана (овална) изключително с дизелов двигател. Между другото напишете марката на двигателя, защото както разбирам от тиндекса на горивната помпа с високо налягане има различни видове бензинови двигатели.

Какво ще кажеш? Поправят и амортисьори.

Добре, тогава какво ще кажете за амортисьорите?

Виждам)) Подобна е ситуацията и с горивната помпа с високо налягане, тоест свързването на това намаление с дизелов двигател. GDI е нещо като дизелова помпа за високо налягане. Mitsuh имат конвенционални двигатели, но GDI (GDI обикновено пише на кориците). Все още няма да пиша марката двигатели, знам, че колата е Pajero.

съкращение GDI (Gasoline Direct Injection), което може да се преведе като "двигател с директно впръскване на гориво"

Така че пак не е помпа, а мотор. и поради факта, че

В момента автомобилите с двигатели на GDI система се произвеждат от Mitsubishi (6G-74, 4G-93, 4G-73)

Например, при двигател 6G-74 GDI се включва мембранен клапан, а при двигател 4G-94 GDI - до СЕДЕМ малки бутала,

така че ремонтите ще са различни. въпреки че поради факта, че познанията ми за тези двигатели са ограничени до последния половин час, може и да греша.

Добре, тогава какво ще кажете за амортисьорите?

Е, защо си прикрепен към амортисьорите, добре, ще те изпратя в 412-та да ремонтираш турбината.

Горивната помпа за високо налягане, съкратено като горивна помпа за високо налягане, е неразделна част от съвременните дизелови двигатели. Инжекционната помпа е предназначена за подаване на гориво към цилиндрите в строго определени количества по време на определени цикли на дизеловия двигател.

Горивните помпи се различават помежду си според вида на впръскване на гориво:

• дизелово директно впръскване (дизелът се подава и впръсква в цилиндрите едновременно);
• впръскване на батерията (горивото под налягане се натрупва в специален „акумулатор“ и след това отива към инжекторите).

ВНИМАНИЕ! Омръзна ли ви да плащате глоби от камери? Открих прост и надежден и най-важното 100% легален начин да не получаваш повече "верижни писма". Прочетете още"

Също така горивните помпи с високо налягане могат да се различават помежду си в разновидности, помпите могат да бъдат със следните конструкции:

• в редица;
• многосекционен;
• разпределителен.

Ако не навлизате в "дивата" на разликите в дизайна между помпи от различни типове, тогава можете просто да идентифицирате определени разлики между тях. При редови и многосекционни помпи всяка секция доставя дизел на собствения си цилиндър. В разпределителните помпи един "блок" е в състояние да осигури няколко цилиндъра с дизел.

Също така, друга разлика между горивните помпи с високо налягане е тяхната „мощност“ - за колко цилиндъра е предназначена помпата и нейното налягане. Като цяло това са очевидни разлики между помпите. Като цяло това са основните разлики между помпите.Сега вече няма да измъчваме читателите си с теории за работата на горивните помпи с високо налягане и техните примитивни характеристики, които отдавна са изложени в интернет в големи количества. Нека да преминем към непосредствените подробности.

Умишлено не е посочено, че двигателят е на производителя на Mitsubishi. Това се дължи на факта, че в момента има няколко производни на този двигател. Съответно те имат минимални конструктивни разлики, а инжекционната помпа е подходяща и за двата двигателя.

По-конкретно, това е същият двигател като Hyundai D4BH, помпата за него е напълно съвместима с 4D56T ICE (разликите между 4D56 и 4D56T ICE са незначителни, индексът „T“ показва двигател с турбокомпресор).

Самата помпа за горните двигатели съществува само една, произведена от Zexel (известен още като Diezel Kiki), а сега BOSCH. Да, крайните доставчици и опаковки могат да варират, но в крайна сметка инжекционните помпи за тези двигатели могат да бъдат получени само от Zexel или BOSCH.

По принцип ускореното излизане на горивната помпа с високо налягане на тези двигатели се причинява от нискокачествено гориво, както и от навлизането на чужди елементи в системата, което често се случва при разхлабени връзки и шофиране по пресечен терен, бродове и т.н. .

Основните проблеми с горивните помпи с високо налягане на тези двигатели са както следва:

1. Повреди (поради ускорено износване) на вътрешните части на помпата - бутална двойка, лагери и други части.
2. Замърсяване на филтъра (защитна мрежа и елемент) поради навлизане на чужди елементи в системата.
3. Повишена или плаваща скорост поради т.нар. "проветряване" на системата - навлизане на въздух в системата поради разхлабени връзки и износени уплътнения и уплътнения.
4. Лошо стартиране на двигателя при студено време, причинено от блокиране или повреда на термостата (разположен от лявата страна на помпата, механизъм за изпреварване на впръскване).
5. Други повреди, свързани с други елементи - свещи, автоматично загряване, подаване на гориво, настройки на ъгъла на изпреварване на дизеловото впръскване.

Досега споровете за това коя горивна помпа за високо налягане за двигатели 4D56 / 4M40 / D4BH е по-добра, електронна или механична, не стихват. Колко големи са разликите в самите инжекционни помпи и прикачената електроника за помпите. Важно ли е да смените електронната горивна помпа с механична? Нека разгледаме по-отблизо.

Така че основната разлика в този момент не е самата помпа, а оборудването (електроника или механика), което активира системата за подаване на гориво, в зависимост от един или друг режим на работа на двигателя. При механична инжекционна помпа активирането става поради директното механично управление на инжекционната помпа. От педала за газ към помпата минава кабел, който управлява системата. В електронната инжекционна помпа (EFI) педалът за газ вече е електронен и активирането на системата става чрез свързани електронни блокове и сензори.

Има и версия за съществуването на кабелно задвижване за управление на електронна горивна помпа с високо налягане (на самата помпа има контролен реостат), но нашите редактори не можаха да проверят точността на тази конкретна информация.

Структурна схема на механична помпа:

Предимства на механична инжекционна помпа:

• лекота на поддръжка;
• надеждност (поради по-малък брой електронни компоненти и сензори, които често "любов" се провалят);
• цена, като правило, механичните помпи са по-евтини от техните електронни "братя".

Недостатъци на механичната инжекционна помпа:

• липсата на индикация и качеството на единиците;
• необходимостта от фина настройка на параметрите и наблюдение на състоянието на всички свързани елементи на системата (свещи, горивна помпа, устройство за предварителен ъгъл на впръскване на дизелово гориво);
• повишен дебит в сравнение с електронна помпа.
• малко по-лоши характеристики на тягата при високи скорости в сравнение с електронна помпа.

Структурна схема на електронната помпа:

Предимства на електронната инжекционна помпа:

• по-стабилна работа на двигателя, липса на „плаващи“ обороти с изправни свързани елементи (свещи, механизъм за авансиране на впръскване и др.), включително електронни компоненти и сензори;
• намален разход на гориво в сравнение с механична помпа;
• сцеплението при високи скорости е малко по-добро от автомобилите, оборудвани с механични помпи;
• възможността за четене на грешки чрез електронни блокове за управление.

Недостатъци на електронната инжекционна помпа:

• голям брой сензори и друга електроника, а това донякъде усложнява ремонта на автомобили и увеличава разходите за поддръжка;
• трудности при намирането на някои електронни компоненти;
• трудности при избора на самата помпа и нейните компоненти, тъй като има голям брой различни вариации с прикачена електроника и те са различни в зависимост от марката и модела на автомобила;
• надеждността на електронните помпени агрегати е по-ниска от тази на механичните помпи, т.келектронните компоненти и сензори често могат да се повредят.

Преди да продължите с описанието на процеса на изваждане на помпата от автомобила, трябва да се спомене, че тази статия не е ръководство за работа на конкретна кола!

Инжекционната помпа Zexel (известна още като Diezel Kiki или BOSCH) е оборудвана с голям брой автомобили с двигатели 4D56, 4M40, D4BH. Освен това, това семейство двигатели е инсталирано на напълно различни автомобили по отношение на техните характеристики и разположение на агрегатите, като Pajero Sport и Hyundai Starex, така че прикачените устройства ще се различават в повечето случаи. Просто ще говорим за процеса на премахване на помпата в общи линии, без да се задълбочаваме в разликите в дизайна между автомобили от различни марки, оборудвани с тези двигатели и помпи.

За да премахнете помпата, изпълнете следните стъпки:

• отстранете всички електрически кабели от самата помпа;
• отстранете охладителните тръби от междинния охладител;
• развийте тръбопроводите за високо налягане, за това се използва ключ на "14";
• след което е необходимо да премахнете дюзите, това се прави с дълга глава на „22“;
• след това трябва да премахнете шайбите (2 бр.) от ямките за дюзите;
• след което е необходимо да почистите кладенците от мръсотия и др. и да затворите местата на дюзите с чист парцал или плътно да затворите;

• след горните стъпки е необходимо да премахнете механизма за синхронизация (за повече информация относно премахването на механизма за синхронизация вижте книгата за ремонт за конкретен автомобил);
• веднага след като времето бъде премахнато, е необходимо да премахнете зъбното колело на инжекционната помпа и не забравяйте да поставите маркировки върху инжекционната помпа и блока на двигателя, това се прави, за да се улесни инсталирането на помпата и конфигурирането й по-късно;
• веднага след като изпълните всички горни стъпки, можете да развиете фиксиращите болтове на горивната помпа с високо налягане.

Помпата е свалена, сега, в зависимост от проблемите, може да бъде изпратена в сервиза до капитана. Е, или направете ремонта сами, ако повредата не е много сериозна.

Монтажът на инжекционната помпа се извършва в обратен ред: монтаж на болтове, свързване на вакуумни маркучи и електричество и др. Въпреки това си струва да се отбележи, че когато инсталирате помпата, не забравяйте да поставите маркировките в правилната позиция! Освен това трябва да се помни, че елементите на системата за високо налягане трябва да се монтират с помощта на динамометричен ключ. Прикрепяме силите на затягане на всеки елемент по време на монтажа:

• дюзи - 55-60Nm;
• тръби за високо налягане - 30Nm;
• разклонителни тръби "връщане" - 25-30Nm.