Подробно: ремонт на инжекционна помпа vp44 направи сам от истински майстор за сайта my.housecope.com.
Внимание! Автосервизна мрежа на изгодни цени. Проверката на Camber е БЕЗПЛАТНА! Без опашки! Ремонт в същия ден!
Изтеглете / отпечатайте темата
Изтеглете тема в различни формати или вижте версия на темата за печат.
Инжекционната помпа номер 059 130 106D е инсталирана на автомобили:
Volkswagen Passat B5.5 / Volkswagen Passat B5.5 (3B3) 2001 - 2005 г.
Volkswagen Passat Variant B5.5 / Volkswagen Passat Variant B5.5 (3B6) 2001 - 2005 г.
Volkswagen Passat B5 / Volkswagen Passat B5 (3B2) 1997 - 2001 г.
Volkswagen Passat Variant B5 / Volkswagen Passat Variant B5 (3B5) 1997 - 2001 г.
Audi A4 B5 / Audi A4 B5 (8D2) 1995 - 2001 г
Audi A4 Avant B5 / Audi A4 Avant B5 (8D5) 1996 - 2002 г.
Audi A6 C5 / Audi A6 (4B2) 1997 - 2005 г
Audi A6 Avant / Audi A6 Avant (4B5) 1998 - 2005 г
информацията е подходяща за ремонти и други автомобили.
Здравейте всички! Реших да напиша доклад за самостоятелен ремонт на инжекционна помпа Bosch VP44, номер 059 130 106D, авто Audi A8 D2 2.5tdi V6, но тази помпа не е монтирана никъде, Audi A4, A6, VW, BMW, Opel, често се разваля на камиони - така че мисля, че информацията няма да навреди.
Нямах опит с горивни помпи с високо налягане - затова засипах специалисти с въпроси по различни форуми - благодаря на всички, които помогнаха със съвет!
Голяма роля изигра докладът на собственика на Opel Vectra - Митрофана (Благодаря ти). Там се показва напредъкът на процеса на разглобяване.
Искам да ви разкажа за моя опит и моите собствени „гребла“, за да не скочи някой отново върху тях.
 |
Видео (щракнете за възпроизвеждане). |
Така че, след изпомпване с круша или нещо от тръбите на дюзата, нищо не натиска при превъртане със стартера - това означава, че имате проблеми с механиката: най-вероятният вариант е повреда на мембраната (или режещи пръстени), вторият вариант е дефект в бустерната помпа... Всичко това ще видите по-късно на снимката.
Всеки, на когото всичко работи както трябва - тук може да разгледа горивната помпа за високо налягане от всички ъгли, вкл. най-интимните му места
Като начало, докато помпата е на машината, настройваме синхронизиращата и инжекционната помпа в позиция „база“, така че отворът за стопера да съвпада с отвора на макарата (светим с фенерче), можете да завъртите синхронизиране или от коляновия вал, или от разпределителния вал (но със сила не повече от 75 Nm (! ), плавно, с паузи, или със скоростна кутия, окачена на дулото, завъртане на колелото. След това разхлабете гайката с 27 мм от зъбното колело, сложете ясна маркировка на вала и зъбното колело.Може да се нуждаем от него при повторно сглобяване.Самият зъб.Колелото стои здраво на "конуса"- дори без гайка няма да мръдне и грам , все още не е нужно да го натискате, засега ни трябва само марка с шило:
Решението дали да се компресира или не ще бъде взето по-късно (за да не се прави излишна работа).
След това развиваме помпата от автомобила - затваряме фитинга с нещо и го изплакваме обилно с „karcher“, след което го продухваме на места с почистващ препарат за въглехидрати и го издухваме със сгъстен въздух, така че да има по-малко замърсяване по време на разглобяването:
Развиваме "мозъците" и 2 имейла. клапан (подробности при Mitrofan), за това ни трябва Torx 10,25,30 (по-късно е възможно още T20). Преди да развиете, почукайте по Torx с малък чук, ако не работи, по-добре е да продължите да чукате, защото когато счупите ръбовете, ще трябва да пробиете и забиете бит „M“.
Когато издърпвате централния клапан (с отвертка като лост), трябва да се уверите, че той излиза без изкривяване, ако се изкриви, го натиснете назад и отново опитайте да го подпрете отдолу.
След това привеждаме зъбното колело (което все още стои здраво на конуса) до маркировката, в която е поставена запушалката (или, както за колективна ферма, 6 мм бормашина), развиваме болта T50, отстраняваме шайбата под него и затегнете го докрай, като по този начин блокирате движението на вала, извадете стопера:
В този случай гърбът ще бъде в това положение:
Освен това, за да премахнем разпределителната глава според Митрофан, ние се пукаме и замахваме с отвертки, но аз, за да не разваля ал. тялото просто се опря с отвертка и се събори с чук:
Отстраняваме разпределителната глава и виждаме самия дефект, поради който налягането изчезна - повреда на външната пластмасова част на мембраната:
Ако сте видели такава картина (или просто пукнатина), тогава няма нужда да разглобявате допълнително - сменяме мембраната и гумените пръстени и ги сглобяваме отново.Комплект за ремонт на мембрани Bosch 1 467 045 032. Но има важни нюанси, прочетете тук
Тъй като не забелязах веднага поради неопитност, разглобих допълнително:
Освен това, за да премахнем лагера според Митрофан, го дърпаме с дебела тел, просто разстилах вестника на пода и го ударих с тялото - по инерция лагерът и 2 шайби излязоха:
След това трябва да развиете щепсела, да увиете горната част с хартия или парцал и да издърпате с клещи:
С дрифтове или нещо удобно, завъртаме шайбата на гърбицата и буталото до позицията, в която се охлажда. шайбата ще се движи нагоре (на снимката трябва да я завъртите малко по посока на часовниковата стрелка и тя ще се издигне):
След изваждане на охладителя. шайби - изваждаме буталото - така изглежда от всички страни (ако излезе лошо, можете да го размахнете с дрифтове за 2 дупки, които са на снимката горе вляво, но не го забивайте дълбоко в дупката):
Сега притискаме зъбното колело от вала (докато валът е "натиснат" в Torx50, който беше споменат по-горе, в противен случай, когато бъде изваден, валът ще изстреля като куршум - и валът, и корпусът могат да бъдат повредени). Ще ви трябва ДОБЪР теглещ, усилието е ОГРОМНО, слагаме добри парцали под лапите на дърпача, за да не останат „заседнали“.
След натискане разхлабваме T50 и изваждаме вала.
... и шайбата (каквото има отдолу). Бустерната помпа остава в корпуса.
Сега, като използвате T20, развийте болтовете (за предпочитане е дълъг и тънък T20):
Желателно е да го „разтърсите“, като ударите тялото по вестника - тогава ще изпадне „сглобено“. Ако се опитате да натиснете отзад с пръсти, най-вероятно ще изпадне "на части", това е лошо:
Както се казва, не е желателно да се бъркат остриетата на места, в противен случай те могат да се заклинват при обороти.
Друга негова снимка:
Той е изправен, единственото нещо, което има малък дефект - отчупване, но това не е престъпно:
Бустерната помпа беше взета от резервната донорна помпа, изпадна „сглобена“, изплакваме много добре. карба:
След това празното тяло се измива с "Karcher" (без да се доближава до каналите), след което оч. Carba се суши през канали и сгъстен въздух. чистота:
Инсталирайте бустерната помпа (донора) на място:
Поставяме шайбата и поставяме вала (на снимката шайбата виси на вала):
Зъбното колело е готово за монтаж:
Подравнете го в съответствие с нашия знак за надраскване с вала, след това го завъртете, докато отворът за запушалката се подравни и блокирайте T50:
Леко (!) Запълнете зъба. колелото върху вала, затегнете леко гайката с 27 мм. Слагаме каталози и демпфер за зъби на масата. колела за удобно позициониране на инжекционната помпа за по-нататъшно сглобяване.
В този случай картината е както следва, валът е заключен в „основно“ положение:
Буталото е взето от донорната помпа, драскотините са леко шлайфани с крачетата P800, 1500, 2000. Препоръчително е самата втулка в корпуса на инжекционната помпа да се шлайфа с P2000 (но това е преди измиване).
Както можете да видите отляво - буталният пръстен пречи на монтажа - просто увиваме буталото с пластмасов филм, стискаме го с пръсти и го поставяме:
Поставете буталото така, че гърбичната шайба да е „напълнена“ в него (жълта стрелка). Втората точка на свързване е готина. шайби - черна стрелка:
А ето и самата шайба на гърбицата, тези 2 щифта трябва да бъдат „вмъкнати“ в дупките:
В тази тема ще бъде събрана селекция от връзки и информация за ремонт на помпата VP44, инсталирана на ZD30 и много други двигатели.
Бързи преходи
- Характеристики на помпата VP44
- Проблеми с VP44
- Диагностика
- Как правилно да изпомпвате (напълвате с гориво) въздушна инжекционна помпа
- Как да стигнем до "мрежата" в инжекционната помпа
- Ремонтен комплект за инжекционна помпа VP44
- Демонтаж и монтаж на инжекционна помпа
- Демонтаж на инжекционната помпа
- Смяна на транзистора
- полезни връзки
Характеристики на помпата VP44
Инжекторите VP44 са проектирани с две пружини, с помощта на които се реализират два етапа на повдигане на иглата. В допълнение към обичайните параметри, характерни за инжекторите с една пружина (налягане на повдигане на иглата, прекъсване, модел на разпръскване на гориво, теч), инжекторите с две пружини имат такива параметри като налягане на повдигане на иглата на втория етап и разход на гориво през дюзата, които са определя се само на специална стойка... В неизправността на инжекторите често се покрива причината за спада на мощността на двигателя.
Бустерна помпа, автоматично време за впръскване, контролен клапан за времето на впръскване и други проблеми
Неизправностите на инжекционната помпа VP44 като част от ZD30 са свързани с тези възли и основните проблеми, водещи до тези неизправности, са както следва:
- изтичане на въздух в горивната тръба
- лоша пропускливост на горивопровода (запушен филтър или парафинов восък)
- вода в горивото, лошо качество на горивото или некачествен горивен филтър
- повреда на окабеляването на инжекционната помпа
Така в руската реалност на входа на помпата VP44 на двигателя ZD30 имаме хронично изтичане на въздух, вода и повишено натоварване на бустерната помпа със запушен филтър или лоша проходимост на горивопровода. Като се има предвид факта, че смазването на механичните части и охлаждането на електронната част на инжекционната помпа VP44 се извършва директно от подаваното към нея гориво, горните фактори са смъртоносни за нея. Водата и въздухът водят до ускорено износване на всички механични компоненти на горивната помпа за високо налягане, първата от които често угасва бустерната помпа.
Автоматично предварително инжектиране.
Както бе споменато по-горе, при ZD30 често възниква ситуация, когато бустерната помпа може да не работи поради редица причини (въздух, лоша пропускливост на горивото), в резултат на което тя не е в състояние да осигури необходимото налягане върху буталото на предварителния превключвател .
Автоматичният аванс на впръскване от своя страна е най-ниската точка на помпата, така че вода и мръсотия, които влизат в нея заедно с нискокачествено гориво, могат да се натрупват в нея, като в картер, което води до ускорено износване на буталото му (захващане, изчерпване), и в крайна сметка, и до неговото вклиняване. Когато автоматичното авансово впръскване е заклинено в позицията за ранно впръскване, когато съвпадат редица фактори, характерни за ZD30 (изкуствено бедна смес, съчетана с подценяване на сензора за масовия въздушен поток и в резултат на това повишено налягане на усилване) , може да доведе до нарушаване на топлинния режим в CGU (изгаряне на буталото, пукнатина на главата на цилиндъра).
Контролен клапан за пълнене с гориво (дозиращ клапан).
Проблемите с този клапан са както следва:
- Износване, заклинване на клапана и неизправност поради мръсотия и вода в горивото.
- Срив на изолацията, повреда и късо съединение на външното окабеляване.
- Късо съединение от завой до завой или счупване на намотката на клапана поради прегряване.
- Неизправност на ключа за управление поради късо съединение в намотката, окабеляване или недостатъчно охлаждане поради наличието на въздух в горивната система
Продължителното присъствие на голямо количество въздух в горивото или работата на помпата при проветряване на горивната система също може да доведе до повреда на ключа за управление и неработоспособност на клапана. Именно поради тази причина не трябва да смазвате стартера дълго време, опитвайки се да стартирате двигателя със силно проветряване на горивната система.
Клапан за управление на времето за впръскване (напред).
Проблемите с този клапан са както следва:
- Клапанът е разположен отдолу, така че вода и мръсотия в горивото могат да се натрупват в него, което може да доведе до неизправност.
- Окабеляването на клапана има външно местоположение, следователно, в допълнение към факторите "гориво", метеорологичните и температурните фактори също влияят на клапана, както и вибрациите и маслото, които могат да попаднат върху окабеляването на инжекционната помпа от сопостия междинен охладител ZD30. Излагането на промени в температурата и маслото води до повреда (изливане) на изолацията на проводника и в резултат на това до възможно изтичане на ток или късо съединение. Непрекъснатите вибрации могат да доведат до вътрешно счупване на проводниците, в резултат на което клапанът също престава да функционира.
- Неизправност на ключа за управление поради късо съединение в окабеляването.
Характеристики на ZD30 Nissan Patrol Y61.
Друг проблем е свързан с неуспешното местоположение на междинния охладител на ZD30, поради което той, неспособен да издържи на вибрации, започва активно да сополи с масло, което се влива върху окабеляването и конекторите на инжекционната помпа, което от своя страна води до разрушаване на изолацията на проводниците и проблеми при обмена на данни ECM инжекционна помпа.Можете да научите повече за проблема тук.
Диагностика
В инжекционната помпа VP44 няма датчици за наличие на вода и въздух в горивото, но косвено проблемът с качеството на горивото и проходимостта на горивния тръбопровод се диагностицира чрез наличието на грешка 77 (предварително впръскване, система за синхронизация), възможните причини за които са лоша работа на инжекционната помпа на инжекционната помпа поради нейното износване, лоша проходимост на горивната тръба или наличие на въздух в нея. Ако такава грешка се появява редовно, първо трябва да се уверите в качеството на горивото, да смените горивния филтър и да изключите течовете на въздух по цялата горивна линия.
Грешки 74 и 76 показват проблеми с клапана за управление на времето за впръскване, когато се появят, е необходимо да проверите състоянието на окабеляването на клапана или още по-добре, да го премахнете, да го почистите и да позвъните на намотката, за да откриете гънка. Грешка 76 може също да показва неизправност на транзисторния ключ на клапана за управление на времето за впръскване.
Грешки 73 и 75 показват проблеми с окабеляването на инжекционната помпа, когато се появят, трябва да проверите състоянието на окабеляването на инжекционната помпа и да вземете мерки за нейната защита. 73-ият код може да се появи и при опит за стартиране на двигателя с изтощен акумулатор.
За повече информация относно възможните грешки, техните описания и диагностични методи, щракнете тук.
Как правилно да изпомпвате (напълвате с гориво) въздушна инжекционна помпа
По време на ремонт и поддръжка на горивната система, както и в резултат на течове в горивния тръбопровод, инжекционната помпа може да стане въздушна. Смазването на механизмите на инжекционната помпа и охлаждането на нейното ECU се извършва директно с гориво, следователно преди стартиране на двигателя е много желателно да се отстрани въздухът и да се напълни инжекционната помпа с гориво.
На връщащата връзка VP44 е монтиран байпасен клапан, който не позволява изпомпване на горивната помпа с високо налягане чрез изпомпване на гориво на входа. За да изпомпвате VP44, трябва да го напълните с гориво, като изпомпвате въздух през връщащата връзка.
За да направите това, развийте болта с байпасния клапан и временно завъртете обичайния кух болт (банджо (банджо) -болт) M14.
Захранването с гориво към горивната помпа с високо налягане се спуска в контейнер с гориво (през филтър), а ръчна помпа (круша) е свързана към връщащата връзка през прозрачен маркуч за евакуиране на въздух.
Помпата се изпомпва, докато горивото без въздушни мехурчета потече през връщащия маркуч.
Информацията е предоставена от потребителя GusevLebedev
Как да стигнем до "мрежата" в инжекционната помпа
демонтаж:
- Изваждаме правилната батерия.
- Изключете маркучите за захранване и връщане към инжекционната помпа от горивния филтър.
- Извадете горивния филтър от скобата и го преместете към щита на двигателя.
- За удобство можете да премахнете междинния охладител, но не е необходимо.
В резултат на това ще има достъп до клапана за намаляване на налягането, който регулира вътрешното налягане на инжекционната помпа. Под този клапан има цедка ("мрежа"), която предотвратява навлизането на продукти на износване на бустерната помпа и мръсотия в механизмите на инжекционната помпа.
|
Видео (щракнете за възпроизвеждане). |
Можете да прочетете повече за клапана за намаляване на налягането и помпата VP44 в урока на BOSCH
16700 VX100
16700 VX101
номерата на горивните ни помпи са взаимозаменяеми, въпреки че 101 върви от 06 и бих го сложил само с дюзи от рестайлинга Zexel 9430613801
Bosch F01G09X03S, имат повече дюзи
РЕМОНТ НА ВХОДИ, ЗАКУПУВАНЕ НА РЕМОНТ -
Инжекционна помпа VP44 - zd30
Започна втората част по традиция, който иска да види първата
тук е темата за ремонта
мозъците на инжекционната помпа не са взаимозаменяеми, дори и да са от подобна инжекционна помпа колата ще пали, кара, но няма да развие пълна мощност
мозъците трябва да бъдат регистрирани на щанда, мозъците могат да се регистрират три пъти, има три пътя за попълване на информация, тя е невъзстановима и незаличима
така че след три пъти трябва да купите нови мозъци за инжекционната помпа
На предварителния клапан (според схема 424) не е рядък случай на разпадане на изолацията, последвано от късо съединение (Интернет е пълен с информация). В същото време колата работи но не дърпа и се появява грешка 77. Поне при мен е така. За да премахнете този клапан, е необходимо да развиете 2 болта и да премахнете скобата (за cx 400) и съответно 2 болта на самия клапан. Без премахване вероятно е възможно, но ще трябва да се поправите. Клапанът 805 има къси проводници и е много трудно да се плъзга на място.
Между другото, по отношение на WD40, аз лично го използвам в електрическо оборудване от дълго време за обработка на контакти и дори оборудване с високо напрежение (при работа при 6 kV). Обработени капаци на разпределителя на запалването (разпределител). Доколкото знам, тази каша съдържа масла с висока втвърдимост, които запълват микропукнатини и предотвратяват електрически повреди. Но сега на пазара (поне ние имаме) има много различни опции. На снимката под номер 1, чист порцелан и не бих рискувала по имейл. да обработвам. No 2 е нормално, а No 3 мина по този начин първоначално. На снимката е и комплектът, необходим за сваляне на клапаните на инжекционната помпа
байпасният (редукционен) клапан е разположен в предната част на инжекционната помпа от дясната страна по посока на движение (гъбички с изрязани плоски, а в средата има регулираща тапа-бутало.
Клапанът за регулиране на налягането в помпата се намира в щепсела, който затваря този отвор. Има бутало и пружина отгоре. За да увеличите налягането, не можете да извъртите щепсела, в него има нещо като жлеб с диаметър около 5 мм отвън в центъра, вземаме шип и го поставяме в жлеба и поставяме пръта вътре долната част на пръта се компресира, налягането на пружината в помпата за високо налягане се увеличава, понякога е необходимо да натиснете 1 мм няколко пъти.
вътрешно налягане на нашата инжекционна помпа VP44
740 оборота - 7 атм (XX)
1000 оборота в минута - 9 атм
1200 оборота в минута - 11 атм
1500 оборота в минута - 15 атм
2000 оборота в минута - 18 атм
2500 оборота в минута - 20 атм
3000 оборота в минута - 21 атм
4000 оборота в минута - 23 атм
Мрежата се сваля така, трябва ви ключ, направете разрез от 10 мм в кръгъл дървен материал с 12-14 (или с ключ от 10 накъсо отрежете), повдигнете междинния охладител и развийте клапана и издърпайте клапана с винт като на снимката.
за да проверите вътрешното налягане е необходимо да развиете щепсела, да поставите манометър, може да е маркуч с край с резба и т.н.
Ако след примитивна проверка на налягането на горивото върху инжекторите не стартира, значи транзисторът е изгорял и също така проверете връщащия поток, може би при затягане на тръбите е повредил маркучите, изглежда, че са нормални, но в всъщност това е прах, може би тениската се е счупила.
След като го проветрите, докато и четирите тръби за високо налягане не опръскат салара и не се намаже много време със стартер, няма да тръгнете.
Работеща помпа произвежда 350-400 кгсм, мъртва 200, но и това налягане не може да се издържи с никакъв гумен маркуч.Другото е, че там всичко е електрически реализирано.Опитайте да я помпате както трябва, може да помогне.
RS Приятелят ми Зафир има 2.2 и така каза, че ако помпата е помпана неправилно, инжекционната помпа проветрява и нещо в електронния му мозък се разваля.Ще се опитам да попитам за повече подробности.
Така че бях изненадан от това налягане от 3-4 атмосфери.
Електротехникът управлява клапана (разпределението му), той работи. Когато транзисторът изгори, горивото изобщо не отиде. Сега пръска от горивната помпа за високо налягане последователно с 10 сантиметра и е същото, но през тръби 2 и 3 на цилиндъра едвам го изпомпва към дюзите.Тук от тръбите за 1 и 4 дюзи, когато гайките се разхлабват, тя пръски добре.
Утре или вдругиден, ще се опитам да заглуши връщане линия напълно и да го изпомпва отново - в действителност, това е последната надежда.
Е, ако мотора е жив, а след това на два саксии ти трябва поне вземете, дим и т.н.
Да, трябва. Но ако налягането не е достатъчно в цилиндрите, тя няма да започне. Вероятно заради това, че е, тъй като не е имало проблем с основната идея на самия двигател.
... Но ако налягането не е достатъчно в цилиндрите, тя няма да започне.
Необходимо е да се опитаме да се започне от влекача, разбира се, първо напълно де-въздух. Е, има тя се основава на резултатите.
Транзисторът вече се е променило досега. Без него, горивото не е преминала от горивната помпа за високо налягане на всички. Сега тя изплюва добре, но това не изглежда да се създаде много напрежение.
Аз няма да започне, докато не пръски от тръбите за високо налягане. Това е от тръбите че пръски само от 1 и 4 цилиндъра, от 3 той капе малко от тръбата 2 цилиндри не излезе изобщо. Изглежда, че е същото и с гориво помпата за високо налягане.
Аз също наскоро промени тръбите на обратната линия.
Като цяло, въпросите са останали същите. Поне да ми кажете, ако съм проверка на налягането на правилно, с тръбите отвинтват на горивната помпа и манометър завинтва към един от тях през гумен маркуч.
Какво транзистор ли сте инсталирали? ако просто заменя на транзистора, без да откриете причината, а след това тя ще продължи да гори.
Какво транзистор ли сте инсталирали? ако просто заменя на транзистора, без да откриете причината, а след това тя ще продължи да гори.
Кой не си спомням точно, след като ремонтът пътувах за почти една година. Подобно IRLR2905, може би IRL2505 - кой е по-полезен.
Контролите за транзисторни клапана, без него, горивото не излиза изобщо. Имам същите пръски, но натискът е слаб.
Тъй като жега започна, аз започнах да podglyuchitsya. След спиране на двигателя, то няма да започне, докато не го охлади. Това беше достатъчно, за да налее чаша вода върху блока за управление, или да изчакате няколко часа.
Кой не си спомням точно, след като ремонтът пътувах за почти една година. Подобно IRLR2905, може би IRL2505 - кой е по-полезен.
Контролите за транзисторни клапана, без него, горивото не излиза изобщо. Имам същите пръски, но натискът е слаб.
Тъй като жега започна, аз започнах да podglyuchitsya. След спиране на двигателя, то няма да започне, докато не го охлади. Това беше достатъчно, за да налее чаша вода върху блока за управление, или да изчакате няколко часа.
Знаете ли, пуснати на транзистора вътре горивната помпа или по изкара?
Аз разбирам, че и четирите ли са поръсени с горивната помпа нормално, да разпръснете тръбите с 1 и 4 добре, но с 2 и 3, че е лошо, може би има проблем в тръбите, се задръства или нещо такова?
А също така и за вашия проблем.
Не изчезват, за отписване.
Ако след примитивна проверка на налягането на горивото върху инжекторите не стартира, значи транзисторът е изгорял и също така проверете връщащия поток, може би при затягане на тръбите е повредил маркучите, изглежда, че са нормални, но в всъщност това е прах, може би тениската се е счупила.
След като го проветрите, докато и четирите тръби за високо налягане не опръскат салара и не се намаже много време със стартер, няма да тръгнете.
По същия начин, гориво идва от всички тръби и да започне х. , Успя да земя Akum и завъртане по време на зареждането.
Аз спойка на транзистора в редовна място без да сваляте помпата, висящи с главата надолу над двигателя. Ако е на бъгове от прегряване, а след това ще залепят радиатора от компютър процесор в началото капак, мисля, че трябва да помогне.
Вие ще промените филтъра, сменете пръстените по-бързо подвижни тела, обикновено има засмукване, външен диаметър 12, дебелина 1,8 или 2, не си спомням точно, можете да го закупите в авто пазари.
Вие ще промените филтъра, сменете пръстените по-бързо подвижни тела, обикновено има засмукване, външен диаметър 12, дебелина 1,8 или 2, не си спомням точно, можете да го закупите в авто пазари.
Ако имате изцяло метален филтър, а след това не се притеснявайте за пръстените, между другото, изхвърли своя номер и друга причина за транзистор прегряване не е роден филтър, германците изчисляват пропускателната способност на родния филтъра и неприроден филтър може да има по-ниска пропускателна способност, заплатата не е достатъчно да се нагрее на инжекционната помпа и износването на механичната част, втората остана момента на запалване клапан.
Трябва да видите прозрачен маркуч, ако не го затегнете със скоби, той ще го пропуснат, да го замени, външен вид и в други места за изпускане на въздух, като се започва от резервоара.
Ние не разполагаме с възвратен клапан в горивната система, има само в впръскване на горивото самата помпа в връзката за връщане и електронен такъв, който също е в горивната помпа, можете да прочетете за работата на помпата за впръскване в книгите на Y. Shkolevsky, тук.
.
I намали проводниците върху него и се измерва съпротивлението, той показа някъде 0.1 ома. Аз не знам колко трябва, но изглежда подозрително малко.
.
Измерих съпротивлението на 2 клапана, единият от които вече се изпълняват моята кола - 0.147 Ом.
Измерих съпротивлението на 2 клапана, единият от които вече се изпълняват моята кола - 0.147 Ом.
Благодаря ти. Това сега изяснява ситуацията повече, клапанът е най-вероятно жив.
Тя кликне върху механикът, можете развийте пролетта и самата гъбичка, с леко усукване на мястото си и да започне без кабели, ще трябва да го сладко само с бързина, но това ще направя за проверка.
Ако говорим за едно и също нещо. В механичните, той "започва" и муфи на автомобила.
На механиката има малко по-различен - той просто заглушаване. Тук системата е по-сложно, а също така дози гориво в импулси. Но едно кликване може би трябва да бъде същата като твоята.
Няма по-сложен и критичен агрегат в дизеловия двигател от системата за впръскване на гориво, по-точно основната й част - горивната помпа за високо налягане. Много съвпадащи части, високо натоварени агрегати, наличието на прецизна дозираща система, правят ремонта на инжекционната помпа трудна задача дори в условия на експлоатация. Още по-трудно е да ремонтирате горивната помпа за високо налягане на дизелов двигател със собствените си ръце.
В автомобилната техника почти всичко се ремонтира, с изключение, може би, индивидуални семеринги и маншети, чийто ремонт е невъзможен без специални материали. Сложността на настройката, диагностиката и ремонта на инжекционната помпа изисква от служителя да притежава умения за работа с прецизна механика.
Просто е невъзможно да се регулира според фабричните параметри, без специална диагностична стойка за ремонт на инжекционната помпа. По време на диагностичното изследване на инжекционната помпа е необходимо да се провери:
- циклично захранване на помпата за високо налягане, в целия диапазон от обороти на вала на инжекционната помпа, при стартиране и след прекъсване на подаването на гориво;
- стабилност на развитото налягане;
- равномерност на подаването на инжекционната помпа към горивния инжектор.
Дори да имате достъп до диагностична стойка и да проучите въпроса за ремонта на горивна помпа с високо налягане с помощта на множество видеоклипове, е много трудно да се провери и оцени качествено нейната работа.
При тежките дизелови двигатели се използват бутални, редови инжекционни помпи. При поддръжката и ремонта такива устройства са по-трудни, тъй като изискват специално оборудване за разглобяването му, следователно няма да разглеждаме такива горивни помпи с високо налягане и техния ремонт.
В пътнически дизелов двигател почти винаги се използва инжекционна помпа от разпределителен тип. За разлика от редовите помпи, при разпределителната помпа силата се предава към буталото с помощта на профилирана гърбична шайба. Дизайнът на инжекционната помпа се оказа по-компактен, но едва ли е по-просто да се очаква ремонтът й да се извърши на коляното.
Най-известната и достъпна е инжекционната помпа Bosh VP44. Често необходимостта от ремонт на вътрешните части на помпата възниква, когато:
- лошо сцепление и непълно изгаряне на горивото дори при идеални условия - при липса на натоварване и добре загрял двигател;
- внезапна повреда и спиране на дизелов двигател под товар, което се нарича „смърт при излитане“. Обикновено скенерът в такива случаи диагностицира кода P1630 и P1651.
- поява на теч на дизелово гориво в областта на уплътнението на жлеза на централния вал на инжекционната помпа.
Ето защо ще се ограничим до въпроса за ремонт на инжекционната помпа със собствените си ръце, като заменим уплътненията и елиминираме нарязването на работните повърхности на частите.
Преди да разглобите уплътнението на задвижващия вал на помпата, опитайте се да го преместите радиално. Ако се усеща игра с ръцете, възможно е причината за изтичане на гориво да е износване на работната повърхност на вала или да се налага ремонт на лагера.
Голям брой разделящи се равнини и съвпадащи повърхности на части изискват използването на голям брой уплътнения и жлези. Като правило те са изработени от качествен материал и издържат достатъчно дълго, докато не се повредят при ремонт или поддръжка. В този случай се използват стандартни ремонтни комплекти за DIY ремонт на инжекционни помпи Bosch.
Доста лесно е да смените уплътнението на сензора за положение на вала и на автоматичното време за впръскване по време на ремонт.За по-добро прилягане можете да капнете няколко капки масло за шпиндел или двигател върху нови пръстени и гумени ленти.
За превантивен ремонт на инжекционна помпа Bosch със собствените си ръце, ще трябва да разглобите помпата в приблизително следния ред:
- свалете дозиращия клапан от края на инжекционната помпа. За да направите това, развийте четирите винта на притискащата плоча, внимателно освободете кабела на клапана за изпреварване на впръскване. Като премахнете трите винта, закрепващи дозиращия клапан, можете внимателно да го извадите от гнездото;
- като развиете закопчалката на горния капак, можете да премахнете контролната платка и да получите достъп до електрониката;
- задаваме позицията на вала, както е показано на снимката, премахваме камерата и получаваме достъп до вътрешността на инжекционната помпа;
- след демонтиране на лагера с помощта на специален теглич, получаваме възможност да проучим потенциалния виновник за лошото представяне на инжекционната помпа - буталото на блока за изпреварване на впръскване. Често има повърхностно износване и задраскване на ръбовете на детайла. Можете да опитате да направите ремонт чрез полиране на повърхността, подмяната на цялата част е много по-скъпа.
След ремонта монтажът се извършва в обратен ред с измиване на частите с дизелово гориво.
Често, в допълнение към ударите, на повърхността на буталата има и друга причина, поради която инжекционната помпа не развива необходимото налягане. Това може да се дължи на отломки, филми или натрупване на восък върху филтърния екран вътре в помпата. Отстрани на входната тръба има мрежа. Изплакването на каналите е обезпокоителен и неефективен бизнес, по-лесно е да премахнете мрежата и да я издухате със сгъстен въздух.
Разкъсаните отломки могат да заседнат буталото на буталото или дори да счупят или счупят задвижващия вал на помпата. Следователно почистването трябва да се извършва много внимателно, за да се избегне замърсяване на вътрешните кухини на помпата.
Сред многото причини за повреда на електронния "черен дроб" на инжекционната помпа, най-честата е счупването или изгарянето на контактите на контролната платка и повредата на силови транзистори. Ако знанията и уменията за работа с електронни устройства позволяват да се извърши "непрекъснатост" на работата и ремонта на транзистора, струва си да се опитате да идентифицирате причината и да замените виновника с работещ елемент.
За да проверите състоянието на "виновника", трябва внимателно да отворите черния капак, който е плътно поставен върху гуменото уплътнение с винтове. Трябва да се отстрани внимателно, за да не се повреди самото уплътнение.
Причината за повреда не само на транзистора, но и на цялата платка може да бъде задържан въздух в кухината поради лоша работа на дренажната система или възвратния клапан. Често те се опитват да премахнат проветряването чрез завъртане със стартер, надявайки се да изпомпват дизелово гориво в горивната помпа с високо налягане по този начин. В този момент транзисторът е отворен и натоварен колкото е възможно повече, което води до интензивно нагряване. Във въздушна среда с лошо разсейване на топлината той неизбежно ще изгори. В някои немски автомобили има защита, която предотвратява опит за стартиране на двигателя при липса на гориво на магистралата. За това се използва сензор за гориво в резервоара.
Неизправността на транзистора може да се установи чрез "набиране" на тестер или по неговия външен вид. Най-добрият вариант за ремонт на такава неизправност би бил да се подмени цялата контролна платка. Може би е по-скъпо от запояването, но ще даде гарантирано качество и стабилна работа на инжекционната помпа след ремонт. В краен случай дайте платката и транзистора за запояване на специалисти по електроника.
При монтаж и повторно сглобяване след ремонт проверете плътността на всички крепежни елементи.
Ако по време на одита не сте направили необмислени и неразумни подмяна на части, сглобената помпа трябва да работи с приблизително същите параметри, както преди. Стойката Bosch EPS-815 се използва като стандарт за тестване и регулиране на инжекционната помпа след основен ремонт.
Видеото показва как да повишите налягането на буталото в инжекционна помпа Bosch VE:
предварителното бутало беше покрито, грешка P1220.
