Подробно: ремонт на инжекционна помпа vp44 направи сам от истински майстор за сайта my.housecope.com.
Внимание! Мрежа от автосервизи на изгодни цени. Проверка на подравняването на колелата БЕЗПЛАТНО! Без опашки! Ремонт на същия ден!
Изтеглете/отпечатайте тема
Изтеглете темата в различни формати или вижте версията за печат на темата.
Инжекционната помпа номер 059 130 106D е инсталирана на автомобили:
Volkswagen Passat B5.5 / Volkswagen Passat B5.5 (3B3) 2001 - 2005 г.
Volkswagen Passat Variant B5.5 / Volkswagen Passat Variant B5.5 (3B6) 2001 - 2005 г.
Volkswagen Passat B5 / Volkswagen Passat B5 (3B2) 1997 - 2001 г.
Volkswagen Passat Variant B5 / Volkswagen Passat Variant B5 (3B5) 1997 - 2001 г.
Audi A4 B5 / Audi A4 B5 (8D2) 1995 – 2001 г
Audi A4 Avant B5 / Audi A4 Avant B5 (8D5) 1996 - 2002 г.
Audi A6 C5 / Audi A6 (4B2) 1997 – 2005 г
Audi A6 Avant / Audi A6 Avant (4B5) 1998 - 2005 г
информацията е подходяща за ремонт и други автомобили.
Здравейте всички! Реших да напиша доклад за самостоятелен ремонт на инжекционна помпа Bosch VP44, номер 059 130 106D, Audi A8 D2 2.5tdi V6 кола, но тази помпа беше инсталирана навсякъде, Audi A4, A6, VW, BMW, Opel, на камиони Често се разваля - така че мисля, че информацията няма да навреди.
Нямах опит с горивни помпи с високо налягане - затова бомбардирах специалисти с въпроси по различни форуми - благодаря на всички, които помогнаха със съвет!
Основна роля изигра докладът на собственика на Opel Vectra - Митрофан (Благодаря ти). Там се показва напредъкът на процеса на разглобяване.
Искам да разкажа за моя опит и собствения си „рейк“, така че никой да не скочи отново върху тях.
 |
Видео (щракнете за възпроизвеждане). |
И така, след изпомпване на круша или нещо от тръбите на дюзата, при превъртане със стартер, нищо не натиска - значи сте тук, имате проблеми с механиката: най-вероятният вариант е повреда на мембраната (или режещите пръстени), вторият вариант е дефект в бустерната помпа. Всичко това ще видите по-късно на снимката.
Който има всичко наред - тук може да разгледа горивната помпа за високо налягане от всички ъгли, вкл. най-интимните му места
Като начало, докато помпата е на машината, настройваме помпата за синхронизация и инжекционна помпа в „основна“ позиция, така че отворът за тапа да съвпада с отвора на макарата (светим с фенерче), можете да завъртите синхронизацията или от коляновия вал, или от разпределителния вал (но със сила не повече от 75 Nm (! ), плавно, с паузи или скоростна кутия, окачване на муцуната, завъртане на колелото. След това разхлабваме гайката на 27 мм предавка, поставете ясна маркировка на вала и зъбното колело. Може да ни потрябва по време на повторното сглобяване. Самото зъбно колело стои стабилно на "конуса" - дори без гайка няма да мръдне нито грам, не е нужно бъдете натиснати, засега ни трябва само марка с шило:
Решението дали да се компресира или не ще бъде взето по-късно (за да не се прави излишна работа).
След това отвиваме помпата от колата - затваряме фитинга с нещо и го изплакваме обилно с Karcher, след което го продухваме на места с почистващ препарат за въглехидрати и го продухваме със сгъстен въздух, за да има по-малко замърсяване по време на разглобяването:
Развийте "мозъците" и 2 ел. клапани (подробности от Mitrofan), за това ни трябва Torx 10,25,30 (по-късно е възможно и T20). Преди да развиете, почукайте по Torx с малък чук, ако не тръгне, по-добре е да продължите да чукате, защото когато счупите ръбовете, ще трябва да пробиете и забиете накрайника „M“.
Когато издърпвате централния клапан (с отвертка като лост), трябва да се уверите, че излиза без изкривяване, ако се изкриви, го избутваме назад и опитваме отново, като го поддържаме отдолу.
След това привеждаме зъбното колело (което все още е здраво монтирано на конуса) до маркировката, в която е поставена запушалката (или, що се отнася до колективната ферма, 6 мм бормашина), развиваме болта T50, отстраняваме шайбата под него и завъртете го докрай, като по този начин блокирате движението на вала, извадете стопера:
В този случай гърбът ще бъде в това положение:
След това, за да извадим разпределителната глава според Митрофан, се пукаме и замахваме с отвертки, но аз, за да не разваля ал. корпусът просто беше опрян с отвертка и съборен с чук:
Отстраняваме разпределителната глава и виждаме самия дефект, поради който налягането е изчезнало - повреда на външната пластмасова част на мембраната:
Ако сте видели такава снимка (или просто пукнатина) - тогава не е нужно да я разглобявате допълнително - сменяме мембраната и гумените пръстени и ги сглобяваме обратно.Комплект за ремонт на мембрани Bosch 1 467 045 032 . Но има важни нюанси, прочетете тук
Тъй като не забелязах веднага поради неопитност, го разглобих допълнително:
След това, за да премахнете лагера според Митрофан - дърпаме с дебела тел, просто разстилах вестника на пода и го ударих с тялото - по инерция излязоха лагера и 2 шайби:
След това трябва да развиете щепсела, да увиете горната част с хартия или парцал и да го издърпате с клещи:
С удари или нещо удобно завъртаме шайбата и буталото в позиция, в която се охлажда. шайбата ще се движи нагоре (на снимката трябва да я завъртите малко по посока на часовниковата стрелка и тя ще се издигне):
След извличане се охлажда. шайби - изваждаме буталото - така изглежда от всички страни (ако не се получи добре може да го залюлееш с перфоратори за 2 дупки, които са на снимката горе вляво, просто не сложи го дълбоко в дупката):
Сега натискаме зъбното колело от вала (в същото време валът се „натиска“ с Torx50, което беше споменато по-горе, в противен случай валът ще изстреля като куршум, когато бъде изваден - както валът, така и корпусът могат да се повредят) . Ще ви трябва ДОБЪР дърпач, усилието е ОГРОМНО, слагаме добри парчета парцали под лапите на теглича, за да не оставят „конфитюр“.
След натискане разхлабете T50 и извадете вала.
. и шайбата (каквото има под нея). Бустерната помпа остава в корпуса.
Сега, с помощта на T20, развиваме болтовете (за предпочитане ни е дълъг и тънък T20):
Желателно е да го „разтърсите“, като удряте тялото във вестника - тогава ще изпадне „монтаж“. Ако се опитате да натиснете отзад с пръсти, най-вероятно ще изпадне „на части“, това е лошо:
Както се казва, не е желателно да се бъркат остриетата на места, в противен случай те могат да се заклинат на скорост.
Още снимки от него:
Той е изправен, единственото нещо е малък дефект - отчупване, но това не е престъпно:
Взех бустерната помпа от резервна донорна помпа, изпадна "монтаж", измиваме я с пт. въглехидрати:
След това измих празния калъф с „Karcher“ (без да го доближавам до каналите), след това много добре. Carba през каналите и сгъстен въздух се суши. чистота:
Бустерната помпа (донор) е инсталирана на място:
Поставяме шайбата и поставяме вала (на снимката шайбата виси на вала):
Зъбно колело готово за монтаж:
Комбинираме го според нашия знак за надраскване с вала, след което го завъртаме, докато отворът за стопера се подравни и блокираме T50:
Леко (!) Напълнете зъба. колело на вала, захранете леко гайката с 27 мм. Слагаме каталози и демпферен зъб на масата. колела за удобно позициониране на инжекционната помпа за по-нататъшно сглобяване.
В този случай картината е както следва, валът е заключен в позиция „база“:
Буталото е взето от донорна помпа, драскотините са леко полирани с ножици P800, 1500, 2000. Препоръчително е самата втулка да се шлайфа в корпуса на инжекционната помпа с P2000 (но това е преди измиване).
Както можете да видите отляво - буталния пръстен пречи на сглобяването - просто увийте буталото с пластмасов филм, стиснете го с пръсти и го поставете:
Поставяме буталото така, че шайбата на гърбицата да бъде „напълнена“ в него (жълта стрелка). Втората точка на свързване се охлажда. шайби - черна стрелка:
А ето и самата шайба на гърбицата, тези 2 щифта трябва да бъдат „въведени“ в дупките:
Тази тема ще събере селекция от връзки и информация за ремонта на помпата VP44, инсталирана на ZD30 и много други двигатели.
Бързи преходи
- Характеристики на помпата VP44
- Проблеми с VP44
- Диагностика
- Как правилно да обезвъздушите (напълните с гориво) въздушна инжекционна помпа
- Как да стигнем до "мрежата" в инжекционната помпа
- Ремонтен комплект за инжекционна помпа VP44
- Демонтаж и монтаж на инжекционна помпа
- Демонтаж на инжекционната помпа
- Смяна на транзистор
- полезни връзки
Характеристики на помпата VP44
Конструкцията на дюзи VP44 е с две пружини, с помощта на които се реализират два етапа на повдигане на иглата. В допълнение към обичайните параметри, характерни за инжекторите с една пружина (налягане на повдигане на иглата, „изрязване“, модел на разпръскване на гориво, хидравлична плътност), инжекторите с двойна пружина имат такива параметри като налягане на повдигане на иглата на втория етап и разход на гориво през инжектора, които се определят само на специална стойка. Неизправността на инжектора често е причина за спад в мощността на двигателя.
Бустерна помпа, автоматичен аванс на впръскване, контролен клапан за времето на впръскване и други проблеми
Неизправностите на инжекционната помпа VP44 като част от ZD30 са свързани именно с тези възли и основните проблеми, водещи до тези неизправности, са както следва:
- изтичане на въздух в горивната тръба
- лоша проходимост на горивопровода (запушен филтър или парафин)
- наличие на вода в горивото, лошо качество на горивото или некачествен горивен филтър
- повреда на окабеляването на инжекционната помпа
Така в руските реалности на входа на помпата VP44 на двигателя ZD30 имаме хронично изтичане на въздух, вода и повишено натоварване на бустерната помпа със запушен филтър или лоша проходимост на горивопровода. Предвид факта, че смазването на механичните части и охлаждането на електронната част на горивната помпа с високо налягане VP44 се извършва директно от влизащото в нея гориво, горните фактори са смъртоносни за нея. Водата и въздухът водят до ускорено износване на всички механични компоненти на горивната помпа с високо налягане, първата от които често е бустерната помпа.
Автоматично авансиране на инжектиране.
Както бе споменато по-горе, при ZD30 често възниква ситуация, когато бустерната помпа може да няма достатъчно производителност поради редица причини (въздух, лоша пропускливост на горивото), в резултат на което не е в състояние да осигури необходимия натиск върху аванса автоматично бутало.
Машината за авансиране на впръскване от своя страна е най-ниската точка на помпата, така че водата и мръсотията, които влизат в нея заедно с нискокачествено гориво, могат да се натрупват в нея, като в картер, което води до ускорено износване на буталото му (задраскване , износване), и в и в крайна сметка до неговото вклиняване. При заклинване на машината за изпреварване на впръскване в положение на ранно впръскване, когато съвпадат редица фактори, характерни за ZD30 (изкуствено постна смес, съчетана с подценяване на DMRV и в резултат на това повишено налягане на усилване), това може да доведе до нарушение на топлинния режим в CPG (изгаряне на буталото, пукнатина на главата на цилиндъра).
Контролен клапан за пълнене с гориво (дозиращ клапан).
Проблемите с този клапан са както следва:
- Износване, залепване на клапани и неизправности поради наличието на мръсотия и вода в горивото.
- Изливане на изолация, повреда и късо съединение на външното окабеляване.
- Междувитково късо съединение или счупване на намотката на клапана поради прегряване.
- Неизправност на ключа за управление поради късо съединение в намотката, окабеляване или недостатъчно охлаждане поради наличието на въздух в горивната система
Наличието на голямо количество въздух в горивото за дълго време или работата на помпата при проветряване на горивната система също може да доведе до повреда на ключа за управление и неработоспособност на клапана. Поради тази причина е невъзможно да се смазва стартерът за дълго време, опитвайки се да стартирате двигателя със силен въздух в горивната система.
Клапан за управление на времето за впръскване (предварително).
Проблемите с този клапан са както следва:
- Клапанът е разположен отдолу, така че вода и мръсотия в горивото могат да се натрупват в него, което може да доведе до неизправности.
- Окабеляването на клапана има външно местоположение, следователно, в допълнение към факторите „гориво“, клапанът се влияе и от времето и температурата, както и от вибрациите и маслото, които могат да влязат в окабеляването на инжекционната помпа от сопостия междинен охладител ZD30. Излагането на температурни колебания и масло води до повреда (изливане) на изолацията на проводника и в резултат на това до възможно изтичане на ток или късо съединение. Постоянните вибрации могат да причинят вътрешно счупване на проводниците, което води до спиране на функционирането на клапана.
- Неизправност на ключа за управление поради късо съединение в окабеляването.
Характеристики ZD30 Nissan Patrol Y61.
Друг проблем е свързан с неудачното разположение на междинния охладител на ZD30, поради което, неспособен да издържи на вибрации, той започва активно да сополи с масло, което се стича върху окабеляването и конекторите на инжекционната помпа, което от своя страна води до разрушаването на изолацията на проводника и проблемите в обмена на данни ECM инжекционна помпа. Повече информация за проблема можете да намерите тук.
Диагностика
Инжекционната помпа VP44 няма сензори за наличие на вода и въздух в горивото, но косвено, проблем с качеството на горивото и проходимостта на горивната линия се диагностицира по наличието на грешка 77 (аванс на впръскване, система за синхронизация), възможните причини от които са слаба работа на бустерната помпа на инжекционната помпа поради нейното износване, лоша проходимост на горивния тръбопровод или наличието на въздух в него. Ако такава грешка се появява редовно, първо трябва да се уверите в качеството на горивото, да смените горивния филтър и да изключите изтичането на въздух по цялата горивна линия.
Грешки 74 и 76 показват проблеми с клапана за управление на времето за впръскване, когато се появят, е необходимо да проверите състоянието на окабеляването на клапана или още по-добре да го премахнете, почистете и позвънете на намотката, за да откриете гънка. Грешка 76 може също да показва неизправност на транзисторния ключ на клапана за управление на времето за впръскване.
Грешки 73 и 75 показват проблеми с окабеляването на инжекционната помпа, когато се появят, трябва да проверите състоянието на окабеляването на инжекционната помпа и да вземете мерки за нейната защита. 73-ият код може да се появи и при опит за стартиране на двигателя с изтощен акумулатор.
Можете да научите повече за възможните грешки, тяхното описание и методи за диагностика тук.
Как правилно да обезвъздушите (напълните с гориво) въздушна инжекционна помпа
При ремонт и обслужване на горивната система, както и в резултат на течове в горивната тръба, инжекционната помпа може да се проветри. Смазването на механизмите на инжекционната помпа и охлаждането на нейното ECU се извършва директно с гориво, следователно, преди да стартирате двигателя, е много желателно да се отстрани въздухът и да се напълни инжекционната помпа с гориво.
На връщащия фитинг VP44 е монтиран байпасен клапан, който не позволява изпомпване на горивната помпа с високо налягане чрез изпомпване на гориво на входа. За да заредите VP44, трябва да го напълните с гориво, като изпомпвате въздух през връщащия фитинг.
За да направите това, развийте болта с байпасния клапан и временно завъртете обичайния кух болт (банджо (банджо) болт) M14.
Захранването с гориво към инжекционната помпа се спуска в контейнер с гориво (през филтър), а ръчна помпа (круша) е свързана към връщащия фитинг чрез прозрачен маркуч за изпомпване на въздух.
Помпата се изпомпва, докато горивото потече през връщащия маркуч без въздушни мехурчета.
Информация, предоставена от потребителя GusevLebedev
Как да стигнем до "мрежата" в инжекционната помпа
демонтаж:
- Извадете дясната батерия.
- Изключете маркучите за захранване и връщане от горивния филтър към инжекционната помпа.
- Изваждаме горивния филтър от скобата и го преместваме към щита на двигателя.
- За удобство можете да премахнете междинния охладител, но не е необходимо.
В резултат на това ще се появи достъп до клапана за намаляване на налягането, който регулира вътрешното налягане на горивната помпа с високо налягане. Под този клапан има мрежест филтър („мрежа“), който предотвратява навлизането на продукти на износване на бустерната помпа и мръсотия в механизмите на инжекционната помпа.
|
Видео (щракнете за възпроизвеждане). |
Повече информация за редуктора на налягането и помпата VP44 можете да намерите в урока на BOSCH
16700 VX100
16700 VX101
номера на нашите инжекционни помпи, те са взаимозаменяеми, въпреки че 101 идва от 06 и бих го сложил само с инжектори от рестайлинг Zexel 9430613801
Bosch F01G09X03S, имат повече дюзи
РЕМОНТ НА ТНВД, ЗАКУПУВАНЕ НА РЕМОНТ -
HPFP VP44 - zd30
Започна втората част по традиция, който иска да види първата
тук е темата за ремонта
мозъците на горивната помпа не са взаимозаменяеми, дори и да са от подобна горивна помпа колата ще пали, кара, но няма да развие пълна мощност
мозъците трябва да се регистрират на стойката, мозъците могат да се регистрират три пъти, има три писти за попълване на информация, тя е несменяема и незаличима
така че след три пъти трябва да си купиш нови мозъци на горивната помпа
На предварителния клапан (съгласно схема 424) не е рядък случай на отпадане на изолацията, последвано от късо съединение (има много информация в интернет). В същото време колата работи но не дърпа и се появява грешка 77. Поне при мен е така. За да премахнете този клапан, е необходимо да развиете 2 болта и да премахнете скобата (на cx 400) и съответно 2 болта на самия клапан. Вероятно е възможно и без премахване, но ще трябва да се поправите. Клапанът 805 има къси проводници и е много труден за поставяне.
Говорейки за WD40, аз лично го използвам в електрическо оборудване за дълго време за обработка на контакти и дори високоволтово оборудване (при работа при 6 kV). Обработи капаците на разпределителите на запалването (разпределителя). Доколкото знам, тази каша съдържа масла с висока втвърдимост, които запълват микропукнатини и предотвратяват електрически повреди. Но сега на пазара има много различни варианти (поне у нас). На снимката под номер 1 чист Китай и не бих рискувал имейл. процес. No 2 е нормално, а No 3 първоначално беше така. Също така на снимката е необходим комплект за премахване на клапаните на инжекционната помпа
байпасният (редукционен) клапан е разположен в предната част на инжекционната помпа от дясната страна по посока на движение (гъбички с изрязани плоски, а в средата има регулираща тапа-бутало.
Клапанът за регулиране на налягането в помпата се намира в щепсела, който затваря този отвор. Отгоре има бутало и пружина. За да увеличите налягането, не можете да извадите щепсела, той има нещо като вдлъбнатина в центъра с диаметър около 5 мм, вземаме брада и я поставяме в вдлъбнатината и поставяме пръта надолу, пръчката компресира пружината, налягането в инжекционната помпа се увеличава, понякога е необходимо 1 мм няколко пъти да се чука.
вътрешно налягане на нашата горивна помпа за високо налягане VP44
740 об/мин - 7 атм (XX)
1000 оборота в минута - 9 атм
1200 оборота в минута - 11 атм
1500 оборота в минута - 15 атм
2000 оборота в минута - 18 атм
2500 оборота в минута - 20 атм
3000 оборота в минута - 21 атм
4000 оборота в минута - 23 атм
Мрежата се сваля така, трябва ви ключ, изрязваме 10 мм в кръгъл дървен материал на 12-14 (или с къс къс 10 ключа), повдигаме междинния охладител, изключваме вентила и издърпваме клапана с винт като на снимката.
за да проверите вътрешното налягане, трябва да развиете щепсела, да поставите манометър, може да е маркуч с резбован край и т.н.
Ако след примитивна проверка на налягането на горивото върху инжекторите не стартира, тогава транзисторът изгори и също така провери връщащата линия, може би при затягане на тръбите повреди маркучите, изглеждат нормално, но всъщност е прах, може би тройника е счупен.
Имам след проветряване, докато и четирите тръби за високо налягане не пръскат салара и дълго време трябва да смазвате стартера, няма да го запалите.
Изправна помпа издава 350-400 кгсм, мъртва 200, но и това налягане не може да се издържи с никакъв гумен маркуч.Другото е, че там всичко е електрически реализирано.Опитайте да я помпате както се очаква, може да помогне.
RS Приятелят ми Zafira има 2.2, та каза, че ако помпането е неправилно, инжекционната помпа се проветрява и нещо в електронния му мозък не работи.Ще се опитам да попитам по-подробно.
Така че бях изненадан от това налягане, при 3-4 атмосфери.
Електротехникът управлява клапана (разпределението му), той работи. Когато транзисторът изгори, горивото изобщо не потече. Сега пръска от горивната помпа за високо налягане последователно с 10 сантиметра и по същия начин, но през тръбички 2 и 3 на цилиндъра едва се изпомпва до инжекторите.Тук от тръбите до дюзи 1 и 4, когато гайките се разхлабят, се пръска добре.
Ще се опитам утре или вдругиден да заглуша връщащата линия и да я помпа отново - всъщност това е последната надежда.
Е, ако мотора е жив, значи на две тенджери трябва да е захванал, опушил и т.н.
Да, трябва. Но ако налягането в цилиндрите не е достатъчно, то няма да започне. Сигурно заради това има, тъй като нямаше проблем с тягата на самия двигател.
. Но ако налягането в цилиндрите не е достатъчно, то няма да започне.
От влекач трябва да се опитате да започнете, разбира се, първо напълно да проветрите. Е, има резултати.
Транзистора е сменен преди. Без него горивото изобщо не минаваше от инжекционната помпа. Сега плюе добре, но изглежда няма много натиск, не създава.
И аз имам същото докато не пръсне от тръбите за високо налягане, няма да запали. От тръбичките пръска само от 1 и 4 цилиндър, от 3 малко капе, от тръбата до цилиндъра 2 изобщо не излиза. Май е същото и с инжекционната помпа.
Обратните линии също бяха променени наскоро.
Като цяло въпросите остават същите. Поне ми кажи дали проверявам налягането правилно, като тръбите от инжекционната помпа са отвинтени и манометър, завинтен към една от тях през гумен маркуч.
Какъв транзистор си инсталирал? ако просто сменят транзистора, без да намерят причина, той ще продължи да гори.
Какъв транзистор си инсталирал? ако просто сменят транзистора, без да намерят причина, той ще продължи да гори.
Не помня коя точно, мина почти година от ремонта. Като IRLR2905, може би IRL2505 - кой е по-полезен.
Транзисторът управлява клапана, без него горивото изобщо не отива. Имам същите пръски, но налягането е слабо.
Тъй като интензивната топлина започна, така започна да podglyuchivat. След спиране на двигателя той не стартира, докато не изстине. Достатъчно е да излеете чаша вода върху контролния блок или да изчакате няколко часа.
Не помня коя точно, мина почти година от ремонта. Като IRLR2905, може би IRL2505 - кой е по-полезен.
Транзисторът управлява клапана, без него горивото изобщо не отива. Имам същите пръски, но налягането е слабо.
Тъй като интензивната топлина започна, така започна да podglyuchivat. След спиране на двигателя той не стартира, докато не изстине. Достатъчно е да излеете чаша вода върху контролния блок или да изчакате няколко часа.
Сложихте ли транзистора вътре в инжекционната помпа или го извадихте?
Както разбрах и четирите пръскат нормално с инжекционната помпа, въртиш добре тръбите с 1 и 4 шприцоваш, но с 2 и 3 е зле, може би има проблем в тръбичките, запушени или нещо ужасно?
Също така, разгледайте проблема си тук.
Не пропускайте.
Ако след примитивна проверка на налягането на горивото върху инжекторите не стартира, тогава транзисторът изгори и също така провери връщащата линия, може би при затягане на тръбите повреди маркучите, изглеждат нормално, но всъщност е прах, може би тройника е счупен.
Имам след проветряване, докато и четирите тръби за високо налягане не пръскат салара и дълго време трябва да смазвате стартера, няма да го запалите.
По същия начин горивото отиде от всички тръби и стартира x. , успях да кацна Akum и да се въртя на заряда докато се запали.
Запоих транзистора на обикновено място, без да свалям помпата, увиснала с главата надолу над двигателя. Ако не успее от прегряване, тогава ще залепя радиатор от компютърен процесор към горния капак, мисля, че трябва да помогне.
Ще смените филтъра, ще смените пръстените на фитингите за бързо освобождаване, обикновено има теч, външният диаметър е 12, дебелината е 1,8 или 2, не помня точно, можете да го купите в автомобилните пазари.
Ще смените филтъра, ще смените пръстените на фитингите за бързо освобождаване, обикновено има теч, външният диаметър е 12, дебелината е 1,8 или 2, не помня точно, можете да го купите в автомобилните пазари.
Ако имате изцяло метален филтър, тогава не се притеснявайте за кръчките, между другото, изхвърлете неговия брой и една от причините за прегряването на транзистора не е роден филтър, германците изчислиха пропускателната способност на местния филтър, но неродния може да има по-ниска пропускателна способност, заплатата не е достатъчна, горивната помпа с високо налягане се загрява и износване на механичната част, вторият заседнал ангренаж клапан за запалване.
Трябва да видиш прозрачен маркуч, както и да го затягаш със скоби, ще го пропусне, смени го, търси на други места за течове на въздух като започнеш от резервоара.
Нямаме възвратен клапан в горивната система, има само в самата инжекционна помпа в обратния фитинг и електронен, който е и в инжекционната помпа, може да прочетете за работата на инжекционната помпа в Y. Книгите на Школевски, тук.
.
Прерязах проводниците по него и измерих съпротивлението, показа някъде 0,1 ома. Не знам колко, но ми се струва подозрително малко.
.
Измерих съпротивлението на 2 клапана, единият сега ми движи колата - 0.147 Ohm.
Измерих съпротивлението на 2 клапана, единият сега ми движи колата - 0.147 Ohm.
Благодаря ти. Това сега изяснява ситуацията повече, клапанът най-вероятно е жив.
Щрака на механика.Развиваш пружината и самата гъба, завърташ я на място и тръгваш без жици,само трябва да изключиш скоростта,но става за проверка.
Ако говорим за едно и също нещо.На механика той „пали” колата и я гаси.
На механиката е малко по-различно - просто засяда. Тук системата е по-сложна, тя също дозира гориво с импулси. Но вероятно трябва да щракне по същия начин като вашия.
Няма по-сложен и отговорен агрегат в дизеловия двигател от системата за впръскване на гориво, по-точно основната й част - горивната помпа за високо налягане. Множество съединяващи се части, силно натоварени агрегати, наличието на прецизна дозираща система правят ремонта на горивни помпи с високо налягане трудна задача дори в условия на експлоатация. Още по-трудно е да ремонтирате горивната помпа за високо налягане на дизелов двигател със собствените си ръце.
В автомобилната техника почти всичко се ремонтира, с изключение, може би, индивидуални семеринги и маншети, чийто ремонт е невъзможен без специални материали. Сложността на настройка, диагностика и ремонт на горивни помпи с високо налягане изисква от служителя да притежава умения за работа с прецизна механика.
Просто е невъзможно да се настрои според фабричните параметри, без специална диагностична стойка за ремонт на горивни помпи с високо налягане. По време на диагностичното изследване на инжекционната помпа е необходимо да се провери:
- циклично захранване на помпата за високо налягане, в целия диапазон от обороти на вала на горивната помпа за високо налягане, при пускане и след прекъсване на подаването на гориво;
- стабилност на развитото налягане;
- Равномерно подаване на инжектирана горивна помпа с високо налягане към горивния инжектор.
Дори да имате достъп до диагностична стойка и да проучите въпроса за ремонта на горивна помпа с високо налягане с помощта на множество видеоклипове, е много трудно да се провери и оцени качествено нейната работа.
При тежките дизелови двигатели се използват бутални, редови инжекционни помпи. Такива устройства са по-трудни за поддръжка и ремонт, тъй като изискват специално оборудване за разглобяването му, така че няма да разглеждаме такива горивни помпи с високо налягане и техния ремонт.
В пътнически дизелов двигател почти винаги се използва инжекционна помпа от разпределителен тип. За разлика от линейната, при разпределителната помпа силата върху буталото се предава с помощта на профилирана гърбица. Дизайнът на инжекционната помпа се оказа по-компактен, но едва ли е по-лесно да очаквате да я ремонтирате на коляно.
Инжекционната помпа Bosh VP44 се счита за най-известната и достъпна. Често необходимостта от ремонт на вътрешностите на помпата възниква, когато:
- лошо сцепление и непълно изгаряне на горивото дори при идеални условия - при липса на натоварване и добре загрял двигател;
- внезапна повреда и спиране на дизеловия двигател под товар, както се казва, "смърт при излитане". Обикновено скенерът в такива случаи диагностицира кода P1630 и P1651.
- появата на теч на дизелово гориво в областта на жлезата на уплътнението на централния вал на горивната помпа с високо налягане.
Ето защо ще се ограничим до въпроса за ремонт на горивни помпи с високо налягане със собствените си ръце чрез подмяна на уплътнения и премахване на задраскване на работните повърхности на частите.
Преди да разглобите уплътнението на задвижващия вал на инжекционната помпа, опитайте се да го преместите в радиална посока. Ако се усеща хлабина с ръка, причината за изтичане на гориво може да е износването на работната повърхност на вала или лагерът трябва да бъде ремонтиран.
Голям брой разделящи се равнини и съвпадащи повърхности на части изискват използването на голям брой уплътнения и уплътнения. По правило те са изработени от висококачествен материал и служат дълго време, докато не бъдат повредени по време на ремонт или поддръжка. В този случай ремонтите на инжекционна помпа на Bosch, извършвани сами, използват стандартни ремонтни комплекти.
Достатъчно е просто да смените уплътнението на сензора за положение на вала и на контрола за предварително впръскване по време на ремонт.За по-добро прилягане върху новите пръстени и гумени ленти, можете да капнете няколко капки масло от шпиндел или двигател.
За превантивен ремонт на инжекционната помпа Bosch със собствените си ръце, ще трябва да разглобите помпата в приблизително следния ред:
- свалете дозиращия клапан от крайната част на инжекционната помпа. За да направите това, развийте четирите винта на притискащата плоча, внимателно освободете кабела на клапана за предварителна инжекция. След като отстраните трите винта, закрепващи дозиращия клапан, можете внимателно да го извадите от контакта;
- като развиете стойката на горния капак, можете да премахнете контролната платка и да получите достъп до електрониката;
- задайте позицията на вала, както е показано на снимката, извадете камерата и получете достъп до вътрешността на инжекционната помпа;
- след демонтиране на лагера с помощта на специален теглич, получаваме възможност да проучим потенциалния виновник за лошото представяне на инжекционната помпа - буталото на блока за изпреварване на впръскване. Често има повърхностно износване и разкъсване на ръбовете на детайла. Можете да опитате да поправите повърхността чрез полиране, като подмяната на цялата част е много по-скъпа.
След ремонт монтажът се извършва в обратен ред с измиване на частите с дизелово гориво.
Често, освен задраскване, има и друга причина на повърхността на буталата, поради която инжекционната помпа не развива необходимото налягане. Това може да бъде причинено от остатъци, филми или натрупване на восък, отложени върху филтърния екран вътре в помпата. Отстрани на входната тръба има мрежа. Промиването на каналите е обезпокоително и неефективно, по-лесно е да премахнете мрежата и да я издухате със сгъстен въздух.
Счупени парчета отломки могат да заседнат буталото на буталото или дори да причинят счупване или счупване на задвижващия вал на помпата. Следователно почистването трябва да се извършва много внимателно, за да се избегне замърсяване на вътрешните кухини на помпата.
Сред многото причини за повреда на електронния „черен дроб“ на горивната помпа с високо налягане, счупването или изгарянето на контактите на контролната платка и повредата на силовите транзистори са по-чести от други. Ако знанията и уменията за работа с електронни устройства ви позволяват да „диагностицирате“ работата на транзисторите и да ремонтирате, трябва да се опитате да идентифицирате причината и да замените виновника с работещ елемент.
За да проверите състоянието на „виновника“, трябва внимателно да отворите черния капак, плътно поставен върху гуменото уплътнение с винтове. Трябва да се отстрани внимателно, за да не се повреди самото уплътнение.
Причината за неизправността не само на транзистора, но и на цялата платка може да е въздух, попаднал в кухината поради лошо функциониране на дренажната система или възвратен клапан. Често те се опитват да премахнат проветряването чрез завъртане на стартера, надявайки се да изпомпват дизелово гориво в горивната помпа с високо налягане по този начин. В този момент транзисторът е отворен и натоварен до максимум, което води до интензивно нагряване. Във въздушна среда с лошо разсейване на топлината той неизбежно ще изгори. В някои немски автомобили има защита, която предотвратява опит за стартиране на двигателя при липса на гориво в линията. За да направите това, използвайте сензора за гориво в резервоара.
Неизправността на транзистора може да се установи чрез тестер за "набиране" или по външен вид. Най-добрият вариант за ремонт на такава неизправност би бил да се подмени цялата контролна платка. Може би това е по-скъпо от запояването, но ще даде гарантирано качество и стабилна работа на горивната помпа с високо налягане след ремонт. В краен случай дайте платката и транзистора за запояване на специалисти - инженери по електроника.
При монтаж и повторно сглобяване след ремонт проверете плътността на всички крепежни елементи.
Ако по време на процеса на ревизия не сте направили необмислени и неразумни подмяна на части, сглобената помпа трябва да работи с приблизително същите параметри, както преди. Стандартно, за тестване и регулиране на инжекционната помпа след основен ремонт, използвайте стойката Bosch EPS-815.
Във видеото можете да научите как да увеличите налягането на буталото в инжекционната помпа Bosch VE:
предварителното бутало беше покрито, грешка P1220.
