Вариаторът за скутер е като скоростна кутия за кола. По принцип това е скоростната кутия. Задният вариатор е ръчно управлявана безстепенна трансмисия. По правило на всички съвременни скутери се монтира вариатор с клинови ремъци. Особеността на работата му е, че работи в зависимост от оборотите на двигателя и въпреки броя на натоварванията. Ако задният вариатор на скутера е износен, лесно се усеща по време на шофиране. Скутерът губи своята плавност, скоростта на ускорение и максималната скорост намалява. Скутерът не е удобен за каране поради горепосочените причини.
Задният вариатор на скутер се нарича още центробежен съединител. Принципът на работа на центробежния съединител е доста прост. При определени обороти на двигателя съединителят автоматично свързва изходния вал на вариатора към скоростната кутия, което осигурява плавен старт на скутера от място. За да се осигури комфорт при возене, задният вариатор трябва винаги да е в добро работно състояние.
Вариаторът на скутера (центробежен съединител) обикновено обслужва повече от един сезон. При японските скутери това може да бъде 5 или повече години. Но дори и въпреки такова отлично обслужване, рано или късно той става негоден за служба. За да издържи по-дълго, трябва да разглобявате вариатора на скутера и да оценявате състоянието му преди всеки сезон. Дори и за малка настройка на вариатора, той трябва да бъде напълно разглобен.
За да разглобите вариатора, трябва да махнете капака на вариатора, той се завинтва с няколко болта. Например, в скутер Honda dio капакът на вариатора се завинтва с 6 болта, за които имате нужда от 13 глава.
След като сте свалили капака на вариатора, пристъпете към разглобяването. Не е необходимо да сваляте ремъка на вариатора.
Затова разглобихме вариатора на мотопеда (скутера). Сега трябва да проверите ролките на вариатора за износване.
Ролките на задния вариатор са една от основните трансмисионни части на скутера. Цялата динамика на скутера е само вариаторните ролки и пружината на задвижваната макара. какво е теглото на вариаторните ролки ". Но трябва да разберете, че теглото на вариаторните ролки може да варира значително. Необходимо е да изберете вариаторните ролки точно същите като тези, които вече са инсталирани на вашия скутер. Ако не можете да намерите същите ролки, тогава трябва да смените целия комплект вариатор на скутера, защото:
15. След като се справихме с ролките, е необходимо да проверим задвижващата шайба и нейната повърхност. Проверяваме повърхността за повреди и работи. Повърхността трябва да е равна и изходът от ремъка на вариатора не трябва да бъде повече от 0,5 мм. Ако продукцията е по-малка, тогава тя може да бъде полирана.
След това проверяваме повърхността за други механични повреди.
Сглобяването на вариатора става в обратен ред, но преди това е необходимо да се провери дали уплътнението не е повредено и не тече.Ако има мръсотия или блато, премахваме всичко. Проверяваме камерата на вариатора за проникване на масло, това е абсолютно невъзможно с допуски. Ако масленото уплътнение изтече в двутактов двигател, това ще доведе до загуба на мощност и прекъсвания в работата.
Преди да поставите ролките на място, е необходимо да ги смажете с тънък слой грес или друга грес на вариаторните ролки. Също така е необходимо да се смазват всички части, които се търкат. След това започваме да сглобяваме вариатора на скутера.
VIDEO
Всички са добри в трансмисията, която се основава на вариатора: тя е доста надеждна, издръжлива, ремонтируема, работи без стъпки и в напълно автоматичен режим, но, както всички знаем: "няма нищо вечно", следователно при достигане определен пробег на скутера, се появява износване на детайлите на вариатора и редица неизправности, характерни за този тип устройство.
Сами по себе си неизправностите на вариатора не са толкова страшни и критични, както например в спирачната система или в кормилното управление, но все пак - вариаторът е основният елемент на трансмисията на скутера - той пряко влияе върху максималната скорост, динамиката, комфорт при шофиране, експлоатационен живот на ремъка и цялостната безопасност на работата на скутера ...
Препоръчително е да се извършва пълна ревизия на състоянието на частите на вариатора в началото на всеки сезон или, в краен случай, веднъж на всеки два сезона. Като се вземе предвид фактът, че сте купили скутер в магазина "от нулата" и никой не е имал време да сложи мръсните си лапи там пред вас. За използвани скутери - ревизията на вариатора трябва да се извърши веднага след покупката.
И така, премахваме и двата вариатора от двигателя за едренефен, подготвяме предварително работно място, търсим или вземаме от някого равномерна метална линийка (за предпочитане извита), купуваме малко огнеупорна грес, използвам медна грес за смазване на вариатора (ако някой има възражения срещу това, моля, изразете в коментарите) или поставете - няма разлика. Името е различно, но значението е същото.
Изваждаме всички ролки от предния корпус на вариатора и внимателно ги разглеждаме. Ролките трябва да са идеално кръгли (разрешени са леки ожулвания по работната повърхност на ролките), а не шестоъгълни (както обикновено се случва), работната повърхност на ролките трябва да е непокътната и без пукнатини, теглото и размера на всички ролките трябва да бъдат строго еднакви.
Пример за "убити" видеоклипове, които не са подходящи за по-нататъшна употреба:
Силно износване на работната повърхност
Пукнатина на работната повърхност
Вземаме външната плоча на вариатора и внимателно я оглеждаме за видими повреди, износване на работната повърхност и обръщаме специално внимание на състоянието на вътрешните шлици за шейната на коляновия вал.
Пример за работно колело на вариатора, което е повредено от две счупени перки на вентилатора. Като цяло няколко счупени перки на вентилатора не са толкова голям проблем. Но все пак проблемът, каквото и да се каже.
При високи обороти на двигателя този дисбаланс на теглото може да причини ускорено износване на главния лагер на коляновия вал и да причини повишени вибрации на двигателя. Ето защо, за да възстановите баланса, трябва стриктно в диаметрално противоположната посока - изчупете цели перки на вентилатора (маркирани със стрелки) в количество, равно на липсващите. И тогава балансът на теглото ще бъде напълно възстановен.
Взимаме втората вариаторна пластина в ръцете си и внимателно проверяваме целостта на водачите за носещата шайба, ролковите прорези, степента на общо износване и наличието на видими повреди.
Особено внимание трябва да се обърне на състоянието на водачите за поддържащата шайба. Тъй като въртящият момент, развиван от двигателя по време на движението на скутера, има пряк ефект върху тях и в случай на критично износване или екстремни натоварвания на двигателя - водачите се счупват, опорната шайба се завърта в корпуса на вариатора и след това, за късмет би го имал... Или ще смила пода на двигателя или само вариатора...
Примери за чести повреди на вътрешната плоча, при такива повреди тези части на вариатора са неподходящи за по-нататъшна експлоатация.
Липсата на един водач (той беше счупен, когато се опитаха да развият гайката на цапфата без теглене).Липсата на един от водачите е изпълнен с факта, че цялото натоварване ще бъде прехвърлено не на три точки, а само на две, което ще доведе до значително увеличаване на натоварването на останалите водачи.
Критично износване на тялото на диска в точката на контакт с опорната шайба. Както можете ясно да видите - опорната шайба погълна прилично парче метал в кутията.
Критично износване на водачите на поддържащата шайба. Няма какво да се коментира, дебелината на водача заедно с най-голямото износване не надвишава един милиметър. Още малко и кимвалът ще се завърти в тялото.
Не е критично, но вече е максимално допустимото износване на водача; за по-голяма яснота на мястото на най-голямо износване е прикрепена линийка. По принцип все още е възможно да се кара с такова износване, но не е далеч ...
Пример за чиния в перфектно състояние. Както виждате няма следи от износване, всички водачи са непокътнати и не са повредени, няма и видими повреди.
Опорната шайба трябва да е с правилна форма, централният отвор за шейната на коляновия вал трябва да е без видимо износване и повреда
След всичко, което е направено, извършваме проверка една по една на работната повърхност, вариаторните пластини за приемливо износване. За да направите това, поставяме линийка върху работната повърхност и гледаме цялото нещо на светлина. Линийката трябва да лежи върху повърхността с цялата равнина на всякакви празнини и следователно не трябва да има никакви обработки на работната повърхност.
Пример за работната повърхност на вариатора в перфектно състояние
Линийката лежи по цялата повърхност без празнина
На пръв поглед може да ви се стори, че наличието на работна повърхност на вариатора не е сериозен проблем и такъв вариатор все още може да се управлява и управлява ...
Всъщност това не е вярно. С износването на работната повърхност се нарушава оригиналната геометрия на макарата. Оптималният ъгъл на мястото на постоянна работа на ремъка става по-тъп, а разстоянието между шайбите и ъгъла в различни радиуси на работа на ремъка става различно. Плюс към всичко - при поява на износване на повърхността на макарите се появяват вдлъбнатини и увисване - така наречените "устни", преминаващи през които - ремъкът е подложен на силно износване.
До какво в крайна сметка води всичко това? Към факта, че ремъкът в различни режими на работа на вариатора ще влезе в контакт с равнината на макарата не с цялата работна повърхност, а само с малка част от нея.
Тоест при ниски обороти на двигателя (малък радиус) - коланът ще влезе в контакт с повърхността на макарата с цялата си работна повърхност (контактното петно ще бъде максимално). Тъй като в режим на ниска скорост на двигателя скутерът практически не се използва, следователно, мощността при малък радиус ще бъде минимална, дори при голям пробег на скутера.
И с увеличаване на оборотите на двигателя, ремъкът ще отиде в по-голям радиус, където има силно изчерпване на работната повърхност на шайбите и следователно първоначалният ъгъл и разстоянието между шайбите се нарушават.
Всичко това ще доведе до факта, че контактното петно на мястото на максимално развитие, между ремъка и шайбите, ще намалее до минимум и ремъкът просто ще започне да се плъзга, прегрява и в крайна сметка ще се счупи или изгори.
Пример за ужасно развитие, от порядъка на няколко милиметра. Плоча с такава огромна производителност не подлежи на по-нататъшна експлоатация.
Друг важен момент: много идиоти обичат да подкопават крайната страна на направляващата втулка на вариатора и го правят с много ревностно усърдие... Колко пъти съм питал тези идиоти: „МАЙНАТА СИ ГО СМЛЯНА. " Отговор. почти винаги е било едно и също: "коланът ще се разтяга по-добре"... полудявам с тези бивни...
Това, разбира се, е тяхна работа - искат да се изострят, искат да не се изострят. Не това е въпросът, а фактът, че с намаляване на дължината на втулката, както нагоре, така и надолу, се нарушава подравняването на централните оси на шайбите, поради което ремъкът работи с болнав наклон и, като в резултат на това изгаря или се счупва преждевременно.
Пример за счупена втулка.Отляво е запасът, вдясно е колхозът. Между другото, тъй като коланът изгори на скутер за една седмица, той продължи да гори, а втулката беше заточена и заточена, докато не се износи с цял сантиметър ...
Разбрахме се малко с предния вариатор и е време да преминем към задния, така наречения torcdriver. Поставяме задния вариатор на някаква маса - разглобяваме го, измиваме всички части и продължаваме да проверяваме.
Внимателно проверяваме работната повърхност на централната ос, по нея не трябва да има драскотини, следи от износване, повърхността на оста трябва да е гладка и лъскава, без така нареченото фасетиране и увисване на метал.
Измийте старателно и двете половини от остатъците от стара мазнина и мръсотия. Свързваме половинките една с друга и използваме ръцете си, за да се опитаме да ги замахнем. Не трябва да има хлабина между двете половини, добре, може би, ако усетите леко забележима реакция, тогава по принцип всичко е наред. Но ако почувствате ясно изразена реакция, тогава нищо не може да се направи тук, ще трябва да изхвърлите вариатора в кошчето.
Проверяваме дупките с щифтове, дупките трябва да са идеално равномерни, без следи от износване и повреди. Щифтовете, след монтаж в отвора, трябва да бъдат подравнени по оста без изкривяване.
Пример за силно износени дупки от щифтове
Поради силното износване на отворите, щифтовете по време на работа на задния вариатор бяха много изкривени спрямо централната ос и изядоха водача на пружината със страничния си ръб.
Проверяваме водачите, по които вървят щифтовете. Работната повърхност на водачите трябва да е плоска, без ями, фасетки, метални провисвания.
Пример за силно износване на водача, на мястото на постоянен контакт между водача и щифта се е образувал дълбок жлеб. Такова ръководство не е подходящо за по-нататъшна работа.
Пример за водеща релса в перфектно състояние. По повърхността му няма дупки, провисване, износване и износване.
Проверяваме щифтовете за износване. Щифтовете трябва да са с правилна форма, без износване или повреда.
Проверяваме състоянието на лагерите, а в задния вариатор има два - едната игла, а втората обикновена - сачмени. И състоянието на гумените уплътнения, при всяко подозрение за износване на лагери или гумени пръстени - сменяме тези части без съжаление.
Поставяме малко високотемпературна грес (аз използвам мед) в специална вдлъбнатина на вътрешната повърхност на подвижната пластина на вариатора, разтриваме цялото нещо равномерно по повърхността и премахваме излишната грес.
Събираме половинките и слагаме малко от нашата мазнина в водачите.
Няколко пъти - сами разместваме-раздалечаваме половинките на меда - премахваме излишната мазнина, която е излязла от работните повърхности и правим окончателния монтаж на вариатора.
Страхотна статия, благодаря! Но не е написано, ако жлебовете или неравностите са по задните черупки на вариатора, това допустимо ли е?
Благодаря, много ясно и поучително.
Статията е интересна и ясна, има само една забележка. Коаксиалността е един център на въртене за различни части, а задвижващите и задвижвани вариатори са различни части, всяка от които се върти около собствената си ос. Втулката обаче наистина не може да бъде заточена. когато дължината на втулката се промени, ремъкът на задвижващия и задвижвания вариатор ще се върти в различни равнини, което ще доведе до изкривяване и в резултат на това прегряване, изкривяване и счупване.
Този сайт използва Akismet за борба със спама. Разберете как се обработват данните за вашите коментари.
Производителите правят това умишлено, за да получат голяма печалба в удобството с цената на малка загуба в динамиката. Благодарение на леко претеглените тежести, стандартната трансмисия е по-гъвкава, особено при потегляне от място. А това е много ценно нещо за много нови скутери.Един вид "златна среда". Ако не планирате по-сериозна и сложна настройка на скутера, но вече се чувствате достатъчно уверени в седлото му, тогава първото нещо, което трябва да опитате, е да сложите по-леки тежести. Това е най-простата и може би единствената разумна настройка на трансмисията за изцяло стандартен скутер.
Преди да отидете в тунинг магазин за тежести, би било хубаво да знаете теглото и размера на вашите „роднини“. Най-добрите източници на информация тук са брошурите на някои тунинг компании, например производителя на хардуер Malossi или post-shop Scooter Attack, но те съдържат информация само за моделите на европейския пазар. Иначе (ако имаш "японец за Япония", камо ли "китаец") ще трябва да мериш масата и размера на ролките. В идеалния случай продавачите на тунинг магазина с удоволствие ще ви кажат това, но не всички от тях днес са доста компетентни и отговорни по този въпрос, така че е по-добре винаги да играете на сигурно.
И така, вече знаем теглото и размера на "родните" видеоклипове, остава да решим колко по-лесно е да вземем нови. Не може да има точен отговор на този въпрос: много зависи и от собственото ви тегло, тоест от натоварването на трансмисията. Но ако вземете три комплекта: половин грам, грам и един и половина грама по-леки от оригиналните, тогава най-вероятно този комплект ще бъде сред тях. Кое точно се определя експериментално, както и много други параметри по време на настройка. Едва ли има смисъл да слизате под един и половина грама: твърде "късият" диапазон на предавките няма да даде предимство в динамиката и най-важното - има вероятност твърде леките тежести просто да не "избутат" задвижващата шайба към "най-висока" предавка, което означава, че максималната скорост ще падне ...
И така, имаме няколко комплекта тежести, но за да ги заменим, все още трябва да влезем вътре в вариатора. Да го направите ефективно, ако никога не сте го правили, не е толкова лесно. Освен това типичната последица от некачествен монтаж на вариатор - скъсани шлици на коляновия вал - завършва с подмяната на последния (а това е до 300 евро заедно с висококачествена работа). Европейските пощенски магазини обичат да поставят добри инструкции за настройка на основните компоненти на скутера, включително вариатора, в своите каталози - със сигурност не пречи да си вземете такъв. Това ще спести време и усилия. Винаги има резервен вариант - да се разчита на механиката на някой сервиз. Вариантът не е най-добрият, тъй като днес в Москва няма сериозна работилница за скутери, повярвайте ми. Също толкова рискован вариант е да разчитате на някой частен майстор, освен ако не е картинг или крос-кънтри състезател с дългогодишен опит! За независима работа с вариатора най-вероятно ще ви трябват и няколко специални инструмента, например теглещ вариатор (въпреки че опитните механици правят без него - бел.ред.).
Те са евтини, но ще помогнат много. Тук приключва настройката (тоест промени, които имат реален резултат, а не обикновена загуба на време и пари) на трансмисията на стандартен скутер. Изглежда, че е направено много малко - вариаторните тежести са сменени, една стотинка, всъщност, детайл. Всъщност е направено много. На първо място, не беше направена глупава инсталация на някаква част, но трансмисията беше конфигурирана, макар и доста проста. Това всъщност е началото на истинския тунинг, докато много скутери са свикнали да го възприемат като просто закупуване на нови части.
Но това завършва само с настройката на трансмисията на стандартен скутер. Малко вероятно е вашият скутер да остане така дълго време: определено ще искате добър ауспух скоро. И веднага щом скутерът престане да бъде стандартен, важността на настройката на трансмисията се увеличава многократно, което означава, че разговорът ни продължава.
ОТНОСНО ЖЛЕБЕЦИ И ПРУЖИНИ
Като първо приближение това е пренастройка на стандартната трансмисия, която се постига, както вече знаем, чрез подмяна на тежестите на вариатора. Но не само. Както показа практиката, родните вариатори за скутери вършат отлична работа само със стандартната характеристика на двигателя. Когато се промени в посоката на преобладаване на по-високи обороти, родният вариатор започва да преминава: той не успява да поддържа оборотите постоянни по време на ускорението. След достигане на оптималната скорост в началото, вече с 60 km / h двигателят се „извива“ (развива скорост, по-висока от максималната мощност), има загуба на мощност, а оттам и на интензивност на по-нататъшно ускорение и максимална скорост. След като неутрализирахме "усукването" с по-големи тежести, получаваме провал в началото - няма достатъчно скорост. Тук вече не е възможно да се слезе с пренастройка - необходими са по-съвършени и прецизно работещи трансмисионни части. В каталозите за настройка тези позиции са обозначени като вариатор (вътрешна, движеща се част на ролката на задвижвания вариатор) и въртящ момент (външна, движеща се част на ролката на задвижвания вариатор).
Отделно трябва да се отбележи, че понятието "вариатор" е получило поне две различни значения в лексикона на скутерите. От една страна, цялата трансмисионна система на скутера се нарича вариатор: задвижващата и задвижващата шайби, свързани с ремък, и съединителят в допълнение. Всъщност тук няма за какво да се греши, защото вариаторът на първо място е просто специфичен тип трансмисия, която се основава на две V-образни шайби, свързани с трапецовиден ремък. От друга страна, името "вариатор" е дадено на комплекта за настройка, който е подвижна част от модула на задвижващата макара, точно тази, в корема на която са разположени тежестите. Фразата "купих / инсталирах / смених вариатор" най-вероятно ще говори само за една част от трансмисията. Но фразата "вариаторът е перфектно настроен" вече говори за цялата трансмисионна система. За съжаление, няма изход от това неизбежно объркване с понятията. Не казвайте сега "Купих тунинг подвижна част на ролката на задвижващия вариатор." Между другото, ситуацията е подобна между британците и германците: думите variator и variomatikTaM също се използват в тесен и широк смисъл. Всичко, което остава, е да следваме контекста.
Производителите на тунинг части разполагат със специално разработени вариатори и въртящи устройства, предназначени за успешна борба с различни от стандартните характеристики на двигателя. Техните разлики от стандартните части са различен профил на каналите за ролките (за вариатора) и изправени изрези за щифтовия драйвер. И двете дават различен алгоритъм на работа, по-подходящ за характеристиката на "провал в средата" на принудителния двигател и като следствие - изглаждане на тази повреда на изхода.
Трансмисията, която е модернизирана с помощта на тези части, вече е прецизно настроена без проблеми в съответствие с изискванията, променени след монтажа, например, на тунинг ауспух. „Нападанията“ и „завъртанията“ се неутрализират (макар и не винаги докрай), като по този начин се осигурява плавно и максимално ефективно ускорение.
Много е важно да се разбере, че настройката изисква не само получаване на "хипотетични" конски сили, но и успешното им прилагане. Процесът на настройка на трансмисията ясно демонстрира това: той не добавя конски сили към вашия двигател, но ви позволява да реализирате по-добре потенциала на двигателя, тоест превежда "хипотетичните" конски сили от коляновия вал в "реални" конски сили на задното колело.
Тунинг вариаторите са основното (но не и най-ефективното) средство за изглаждане на "провали" при форсиране на скоростта.
Друга част, участваща в настройката на трансмисията, е централната пружина или пружината на задвижваната ролка. Понякога се нарича още "пружина на съединителя", въпреки че няма нищо общо с работата си - просто седи на същия вал като съединителя. Както знаете, задачата на тази пружина е да осигури необходимото напрежение на ремъка, предотвратявайки плъзгането на бузите на задвижваната ролка. По правило необходимостта от подмяна на тази пружина възниква след инсталиране на бутало с увеличен обем поради значително увеличение на въртящия момент на двигателя в целия диапазон на оборотите. Повишеният въртящ момент налага по-високи изисквания към опъването на ремъка, в противен случай коланът започва да се плъзга, особено при старта, и това затруднява постигането на добро ускорение от място. Освен това в същото време задвижващата ролка прегрява, при което обикновено ремъкът се изплъзва. Това често се доказва от разтопената пластмасова обвивка на тежестите на вариатора. За да се неутрализира приплъзването, е монтирана по-твърда задвижвана пружина на макарата. Но тук, както и в случая с тежестите и пружините, е важно да се постигне баланс. Прекомерната твърдост на пружината на макарата също причинява проблеми: спад в максималната скорост и неразбираеми колебания в скоростта на двигателя при стартиране.
Разлиствайки каталозите за тунинг на европейските магазини за скутери, най-вероятно ще се натъкнете на друг детайл в раздела относно вариатора. Това е външната част на задвижващата шайба или, по сегашната терминология, работното колело. Оборудван със специални лопатки, които изпомпват въздух по време на работа на вариатора, тази част изпълнява и функцията да го охлажда - за това получи името "работно колело". Позицията е евтина, но сама по себе си не дава голям ефект в сравнение с родната част. Вярно е, че има изключения: на някои скутери стандартното работно колело е проектирано по такъв начин, че всъщност е фабричен "дросел". В този случай, разбира се, той трябва да бъде заменен почти на първо място. В други случаи работното колело се сменя на тунингово, като правило, когато шлиците на стандартното вече са износени.
Говорейки за съединителя, досега споменахме само неговото пренастройване с помощта на по-твърди пружини, но при дълбока настройка, когато мощността на двигателя се удвои или повече, това вече не е достатъчно: често масивните накладки на стандартния съединител не работят. работи достатъчно бързо, "плъзгане" в началото ... И най-важното е, че при дълбока настройка може да са необходими корекции, които са много по-точни от тези, които могат да бъдат постигнати чрез просто подмяна на пружините. Всички тези проблеми се решават чрез смяна на съединителя изцяло с тунинг. В същото време е препоръчително да смените и барабана на съединителя - по-издръжливите накладки на тунинг съединителя ще изядат "родния" барабан много бързо. Барабаните за настройка също често имат специални ребра, които подобряват охлаждането на барабана, което е особено важно за претоварена трансмисия на "зареден" захранващ блок.
Друга важна част от трансмисията е скоростната кутия, която също се сменя при настройка, но това вече е тема, макар и малка, но отделна статия. Освен това изборът на необходимото предавателно отношение на скоростната кутия в случай на не твърде дълбока настройка обикновено се препоръчва от производителя на компонентите за вариатора, а за състезания трябва да експериментирате със собствената си глава.
INSERT
Скутер на базата на стандартно бутално бутало с тунинг ауспух, както и скутер на базата на бутало 70 cm3 Спортен клас: вариатор или торцов драйвер, пренастройка на вариатора с помощта на тежести на вариатора, пружина на задвижвана ролка и пружини на съединителя. Скутер, базиран на бутален 70cc състезателен клас: същото като в предишния случай, плюс съединител за настройка и барабан на съединителя или система за превишаване на обхвата.
Висококачествен 70cc бутален скутер: система за превишаване на обхвата, настройка на съединителя и барабана на съединителя. Това, може би, е всичко за настройка на вариатора. Съзнателно не засегнах проблема с избора на части от определени производители. Това е по-скоро въпрос на вкус и в по-малка степен на особеностите на един или друг компонент на дадена компания за даден мотор, следователно подобни разговори са много по-интересни и ефективни за провеждане на някой интернет форум на скутери-тунери . Там ще разберете кое сцепление е по-добро: Malossi Delta или Polini Evo 2G, или по-точно кой е по-добре да предпочетете в какви случаи. Основното нещо, което трябва да запомните, когато настройвате трансмисия, е балансът. Тя трябва да се проявява във всичко: от избора на тунинг части до тяхното персонализиране. Само тогава конските сили на вашия новонаправен мотор ще бъдат не във въздуха, а на задното колело!
Спортен вариатор на китайски скутер - основи на монтаж и настройка
Като цяло това е работен кон, един от най-добрите двигатели за китайски петдесет долара днес. На склад показва много посредствени резултати, както в динамика, така и в скорост. Проблемът се решава по различни начини, сред които може би най-популярните са:
Увеличено бутало;
Смяна на сток CVT със спортен;
Смяна на скоростната кутия с "по-дълга";
Някои от настройките, които ще бъдат разгледани в отделна статия.
В тази статия ще разгледаме възможността за използване на спортен евтин CVT върху скутери, произведени в Китай с двигатели 139QMB.
И така, какво ще ни даде настройка на вариатора в такъв случай? Стандартната трансмисия на китайски скутер е проектирана стриктно за определен размер на двигателя. Освен това, тъй като оборудването с малък капацитет се купуват не само от млади хора, но и от жени, както и от обикновени работници, възрастни хора и т.н., динамичните показатели трябва да са меки, без подкопаване и рязко ускорение. Максималната скорост на скутера е ограничена от прекъсването в комутатора и техническите характеристики на вариатора. Просто казано, след като ремъкът достигне максималния радиус на задвижващата шайба, скоростта може да се увеличи само чрез увеличаване на скоростта или смяна на скоростната кутия.
Но има и начин, който изисква по-малко пари и разходи за труд - това е смяна на вариатора със спортен ... Разбира се, това няма да ви замени целия потенциал, който може да бъде получен чрез смяна на скоростната кутия, но скоростта ще се увеличи.
Спортен вариатор , като правило, премахва спадовете при средни скорости, леко увеличава динамиката и максималната скорост. Той отключва пълния потенциал на трансмисията на скутера в момента на смяната, което не е случаят със стандартната част. Как се случва това?
Разработчиците на вариатора за настройка не се ръководят от изискванията на законодателството за максимална скорост, различни ограничения и предназначение на конкретен модел на устройството. Основното предизвикателство е да се реализира пълният потенциал на трансмисията. Разбира се, скутерите не могат да бъдат еднакви. Различните степени на износване на двигателя и състоянието на други агрегати не могат да препоръчат един комплект "вариаторни ролки-втулка-пружини" за всички модели двигатели 139QMB, поради което в повечето от тях можете да намерите няколко комплекта ролки за фина настройка на макарата за всеки конкретен случай.
Целият потенциал CVT настройка на двигатели 139QMB може да се получи само след смяна на буталото с по-голямо (например 82 кубични сантиметра). От гледна точка на крайната възвръщаемост това е най-целесъобразният вариант, който изисква минимални инвестиции.
Говорейки за настройка на китайски скутер чрез смяна на вариатора, няма смисъл да се използват скъпи и маркови тунинг компоненти, като Malossi Multivar, Polini, Stage6 и т. н. Цената на отделните части може да достигне половината от цената на целия скутер. И инсталирането на такива части на скутери, произведени в Китай, изглежда най-малкото нелепо. Ето защо е по-рационално в този случай да се гледа към бюджетни решения.
Напоследък особено популярен спортни вариатори на тайвански и китайски производство. Обикновено се доставят в комплект с ролки с различно тегло, пружини на съединителя и втулки. Цената на такива комплекти обикновено варира около 35-40 щатски долара и можете да закупите спортен вариатор, например, тук: 139QMB спортен вариатор. Има много подобни аналози и те показват много по-добри резултати в сравнение със стандартните CVT, първоначално инсталирани на скутера. Трябва да се разбере, че не трябва да очаквате нищо свръхестествено от тези подробности, но разликата със сигурност ще бъде забележима веднага.
Можете сами да смените целия комплект, но трябва да знаете важни аспекти и да имате поне малко опит. Всичко, което се изисква в крайна сметка, е да развиете капака на вариатора, да развиете гайката на задвижването и задвижваните шайби. На задвижващата ролка подлежат на смяна самата подвижна ролка, ролките и втулката, която е проектирана специално за този модел. В коша на съединителя трябва да се сменят само пружините, държащи накладките на съединителя. Смяната им ще допринесе за по-динамичен старт и хармонично ще се комбинира с настройките на задвижващата шайба.
Най-вероятно ще трябва да поиграете малко с настройките на теглото на вариаторните ролки, включени в комплекта. Обикновено комплектът за доставка включва 9 ролки (3 комплекта по 3 всяка с различно тегло). Тяхната комбинация ви позволява да изберете необходимото тегло за оптимална работа на трансмисията. Наложително е да запомните правилната им инсталация, а именно разпределението в жлебовете през един. В противен случай дисбалансът на коляновия вал и вибрациите на двигателя в целия диапазон на оборотите не могат да бъдат избегнати.
Как правилно да инсталирате два чифта (3 бр.) ролки с различно тегло във вариатора може да се види на снимката по-долу.
Същата информация може да се намери на уебсайта на продавача, както и в инструкциите за инсталиране на тунинг частта.
Ако след инсталирането на такъв бюджетен комплект индикаторите за динамичност и скорост на вашия скутер не ви подхождат, трябва да помислите за увеличаване на буталата (ако все още не сте го направили) и да потърсите други неизправности, които не ви позволяват да осъзнаете пълния потенциал на скутера за стабилна и коректна работа...
Можете да разгледате и други статии по темата:
Популярността на скутерите нараства всяка година. И това не е изненадващо. Ниската цена, лесната поддръжка, добрата производителност правят мотопеда незаменимо нещо в живота на мнозина.
В много страни по света броят на скутерите по улиците надвишава броя на автомобилите.Те имат висока маневреност, което позволява на жителите на мегаполисите да не мислят за задръствания. Понякога обаче възникват ситуации, че мотопедът се разпада и не иска да започне.
Можете да ремонтирате скутера сами или да го занесете в сервиз. Това е лично решение на всеки. След като сте решили да го ремонтирате сами, трябва да подготвите пространството за това. Най-често ремонтите се извършват в гаража.
Най-честите неизправности, свързани с смяна на масло и филтри ... Неправилно избраното масло може да бъде причината двигателят да не стартира.
Първо трябва да източите старото масло през дренажния отвор. След това карбураторът е напълно разглобен.
Устройството и ремонтът на китайски мотопеди не трябва да създава големи проблеми на човек, който разбира поне малко от това.
За да идентифицирате неизправност на скутера, е необходимо да проверите всички елементи на свой ред. Производителността на всеки скутер зависи от правилното функциониране на компоненти като компресия, гориво и искра. Ако един от елементите не работи, скутерът няма да работи.
Горивото може да накара мотопеда да не стартира, ако бензинът е бил зареден дълго време. Проучванията показват, че от дълъг престой в резервоара октановото число на бензина намалява, тоест качеството му се влошава значително. Резултатът е само един: искрата не запалва такъв бензин. Ако знаете, че сте наливали гориво от дълго време, най-добре Източете стария бензин и налейте нов на негово място .
Втората причина, поради която скутерът няма да стартира, може да е замърсен филтър - горивен или въздушен. Горивният филтър е необходим за пречистване на бензина от различни примеси и ръжда. Двигателят трябва да бъде снабден с чист бензин, тъй като износването на много части на мотопеда зависи от това.
Въздушният филтър е предназначен за почистване на въздуха, който влиза в карбуратора. Трябва да се сменя доста често, тъй като върху него постоянно се утаяват прах, мръсотия и др.
Третата причина, поради която двигателят не стартира, може да е липсата на искра. Проверката дали свещите са виновни за това е толкова лесно, колкото и черупката на круши. Достатъчно е да ги замените с нови. Ако не е било възможно да стартирате и бензинът е напълнен с пресен газ, трябва да потърсите причините по-дълбоко.
След като установихме, че нито свещите, нито бензинът са причината за неизправността, нека продължим.
Както беше отбелязано по-рано, проблемите с работата на двигателя могат да варират. Много често тези проблеми са свързани със свещи или с карбуратор. Искрата може да не прескочи поради въглеродни отлагания върху свещта, което се получава поради използването на богата смес.
Може да има малка междина, която също не допринася за нормална искра. При двутактов двигател тази разлика е 0,6-0,7 мм. При по-малък процеп има по-голяма вероятност електродите да се стопят. Увеличаването на пролуката води до увеличаване на консумацията на ток и е необходимо повече напрежение за генериране на искра.
Има ситуации, когато мотопедът спира по време на шофиране и след това продължава да върви по-нататък. Това се дължи на отделянето на въглеродни отлагания от електрода. Искрата се губи за известно време и двигателят спира да работи. След самопочистване работата се възстановява.
Прекъсванията в работата на двигателя могат да бъдат свързани с навлизане на влага върху електрически уреди и окабеляване. Това води до загуба на напрежение. След сушене на тези части , работата на двигателя трябва да бъде възстановена.
Доста често срещана причина в нашия климат е вода влиза в горивото и след това в карбуратора .
Разгледаните причини лесно се отстраняват от самия водач. Въпреки това, ако тези действия не доведоха до желаното решение и двигателят не работи, двигателят на скутера трябва да бъде ремонтиран.
По отношение на карбуратора, причините за неизправности могат да бъдат причинени от неадекватно качество на сместа. Ако сместа е бедна или богата, работата на мотопеда ще бъде компрометирана.Качеството на сместа може да се провери от състоянието на свещта. Черният цвят ще показва, че сместа е богата, тоест има прекомерна консумация на масло. Белият цвят ще показва лоша смес и намаляване на мощността на двигателя поради тази причина.
Ремонтът на карбуратора на скутера се извършва на топъл двигател. Преди това, ако има възможност за запушване, трябва да се почисти и изплакне. Самата настройка на карбуратора се състои от следните действия:
1 действие - необходимо е да регулирате скоростта на празен ход.
Това действие се извършва с помощта на винта на празен ход. За да се увеличи скоростта, винтът се затяга, а за да се намали, се развива. След загряване на скутера, с помощта на прости манипулации, можете да настроите стабилен двигател на празен ход.
Стъпка 2 - проверете и регулирайте качеството на сместа за карбуратора с помощта на специален винт.
Горимата смес, която влиза в карбуратора, трябва ясно да има пропорциите, определени от производителя на скутера. Ако сместа е твърде постна, скутерът губи мощност и прегрява. При богата смес горивото се изразходва неикономично. Този проблем може да бъде решен чрез завъртане на винта. Завъртането на винта по часовниковата стрелка обогатява сместа, обратно на часовниковата стрелка я изчерпва. Цветът на свещта ще покаже качеството на сместа. Свещта е черна и сажди, което означава, че сместа е богата. Ако, напротив, е бяла, сместа трябва да се обогатява.
3 действие - задайте качеството на сместа, като преместите иглата.
С иглата се извършват следните манипулации: при повдигане на иглата сместа се обогатява, а при спускане на иглата се изчерпва.
4 действие - регулиране на нивото на горивото в поплавковата камера.
Проверката на нивото на горивото се извършва с прозрачна тръба в долната част на карбуратора. Процедурата е следната: развийте винта за крема, повдигнете тръбата нагоре и проверете нивото на горивото. Нивото на горивото се следи при работещ двигател. Тръбата трябва да се държи над карбуратора. Нивото на горивото трябва да е малко под бордюра на капака на карбуратора.
Ремонтът на китайски двигатели не представлява особени затруднения за повечето собственици на скутери. Трябва да се помни, че основните приставки на "китайците" са по-деликатни, отколкото в домашните мотопеди, така че не е нужно да дърпате нищо с всички сили.
Например, внезапни движения при ремонт на карбуратора на китайски скутер могат да причинят тръбата ще бъде повредена ... След това ауспухът се отстранява. Много китайски производители на скутери използват пластмасово запояване. Това трябва да се има предвид при анализа на мотопед.
Производителите са предвидили, че много собственици на скутери ще искат да извършват ремонт сами, така че просто няма нищо сложно в дизайна на такива скутери. Ръководството за ремонт на китайски скутери ще ви позволи да направите всички стъпки сами. Всеки ще може да се справи с основните проблеми и да ремонтира двигателя на китайски скутер.
Видео за ремонт на скутер ще отговори на повечето въпроси.
Видео (щракнете за възпроизвеждане).
VIDEO
Оценете статията:
Оценка
3.2 кой гласува:
82
