Ремонт на задния мост niva 21213 DIY

Регулирането на предния мост на niva е една от ключовите операции, която осигурява комфортно и безпроблемно пътуване по пътища от всякакво качество.

Необходимостта от регулиране на елементите на предната ос се оценява от наличието на шум и вибрации, възникващи в различни режими на работа на VAZ 21214. По този начин условно акустични знаци могат да бъдат разделени на две групи: • Регистрирани постоянно;

• Фиксирано при спиране с двигател с вътрешно горене или ускорение.

По своя характер звуците могат да наподобяват: • Вой (износване на основната двойка); • Хрускане, "тролейбусно" бръмчене (разрушаване или издърпване на лагерите на лайнера, разхлабена гайка на задвижващия вал, лагерите на оста, неправилна настройка на зъбните колела на основната скоростна кутия); • Периодично "затриване" (лагер на диференциала).

Сложността на диагностиката в този случай се състои в изобилието от външен шум, излъчван от други части на автомобила.

За извършване на работа по регулиране на предния мост производителят предоставя специални теглещи, дорници и устройства. Въпреки това, поради ограниченото им разпространение и високата цена, присъствието им не е необходимо, въпреки че е желателно да се спести време и точност на настройката. Тъй като основните части на RPM съответстват на подобни елементи на REM, се проследява съответствието на технологичните разстояния и процедурата за извършване на ремонтни операции.

Основният етап се предшества от подготовка, включваща: 1. Източване на маслото от оборотите през дренажния отвор;

Прочетете с това Поставихме носилката на терена, подробни инструкции

2. Разкачване на карданния вал с ключ 13

3. Премахване на дясното задвижване на колелата.

4. Демонтаж на долната сферична връзка от лявата страна.

5. Сваляне на скоби за окачване.

6. Изваждане на скоростната кутия от скобите отдясно и отляво с помощта на ограничителя.

Следва демонтаж на скоростната кутия, щателно почистване на повърхности от замърсявания и мазнини и отстраняване на неизправности на компонентите.

За извършване на операцията се използва оригиналното устройство A.95690, дорник A.70184 или аналог, направен съгласно чертежа.

Равнината на сядане на картера е разположена така, че да заема хоризонтално положение. След това върху лагерното легло се монтира абсолютно плоска метална шина. Разстоянието от шината до дорника се измерва чрез вмъкване на регулиращите пръстени от комплекта на стъпки от 0,05 в пролуката под шината. Измерената стойност (база на картера) е в съответствие с корекцията, приложена към зъбното колело. При повторно сглобяване на монтажа се препоръчва стандартният дистанционер да се изхвърли, за да се предотврати повторен ремонт. Вместо това е подходяща недеформируема стоманена втулка с дължина 48 мм (с марж, ако е необходимо, я съкратете).

По време на завъртане частите контролират силата при завъртане на зъбното колело (трябва да бъде 157-196 N · cm), за лагери с пробег е валиден въртящ момент от 39,2–58,8 N · cm. Използването на собствен динамометър 02.7812.9501 е по избор.

Приемлива точност ще бъде осигурена от домакинско колело за баланс. Когато работите с него, навийте единия край на 1 м дълъг шнур около фланеца, а другия закрепете към везната. Заключете въртящия момент, като издърпате устройството в перпендикулярна посока. И така, новите лагери трябва да осигуряват 7-9 кг, а с пробег - 2-3 кг.

С това прочетете Ремонт и настройка на скоростната кутия преден и заден мост

Процесът включва подмяна на поддържащите шайби с нови - по-дебели от преди. Избор от 7 стандартни размера със стъпка от 0,05 мм в диапазона 1,8-2,1 мм. Материал на шайбите - бронз или стомана. В този случай зъбните колела са монтирани плътно, но с възможност за ръчно завъртане.

В съответствие с инструкциите, страничният просвет и предварителното натоварване на лагера се регулират с помощта на инструмента A.95688 / R.

При липсата му, шублер с подходящ размер ще изпълни дадената роля.

За да се осигури необходимото предварително натоварване, разстоянието спрямо лагерните капачки се записва в началото на затягането и в края му. Необходимата разлика между стойностите е 0,2 мм.

Страничният просвет се регулира чрез привеждане на задвижваната предавка към водещата, докато изчезне. Първоначално една от гайките е в свободно положение, другата (работна) е затегната. След премахване на пролуката, постепенно затегнете гайката със стръв, докато челюстите на шублера се разместят с 0,1 мм. Регулирането на хлабината спира, когато се появи леко почукване на зъбите. След това и двете гайки се затягат равномерно на разстояние 0,2 мм. Правилността на извършената работа се доказва от равномерна хлабина при всяко положение на зъбните колела.

Лагерите на задната ос, страничната хлабина и позицията на контактната петна в зацепването на основната двойка се регулират фабрично и като правило не изискват настройка по време на работа. Регулирането им е необходимо само след преградата на оста и подмяна на части, както и при силно износване на лагерите. Страничният луфт при зацепването на основната предавка, който се е увеличил поради износване на зъбите, не се намалява чрез регулиране, тъй като това води до нарушаване на зацепването и в резултат на това до повишен шум от задната ос или до счупване на зъбите. Хлабината в коничните лагери се елиминира, без да се нарушава взаимното положение на задвижваните и задвижващите зъбни колела.

Регулиране на предварителното натоварване на лагера на задвижващото зъбно колело

Необходимостта от регулиране на лагера може да се определи от наличието на аксиална хлабина в зъбното колело. Аксиалната хлабина се измерва с разкачен витлов вал, като се използва индикатор със стойност на градуиране не повече от 0,01 mm при преместване на фланеца в аксиална посока. В този случай кракът на индикатора трябва да се опира в края на фланеца, успореден на оста на зъбното колело.

Ориз. 5.32. Задна ос с банджо греда с отделна скоростна кутия (средна част): 1 - гайка; 2 - фланец на задвижващото зъбно колело; 3 - маншет; 4, 6, 11 - лагери; 5 - пръстен; 7 - регулиращ пръстен; 8 - кутия на скоростната кутия; 9 - задвижваща предавка; 10 - диференциал; 12 - полуос; 13 - уплътнение; 14 - заключваща плоча; 15 - картера; 16 - гайка на лагера на диференциала; 17 - капак на лагера на диференциала; 18 - пробка за пълнене на масло; 19 - задвижвана предавка; 20 - дишане

Регулирането трябва да се извърши, както следва:

- развийте и развийте гайката 1, свалете фланеца 2, уплътнението 3 и вътрешния пръстен на лагера 4;

- сменете регулиращия пръстен 5 с нов, чиято дебелина трябва да бъде по-малка от тази, която се заменя със стойността на аксиалната хлабина плюс допълнителни 0,05 mm, когато превозното средство е изминало по-малко от 1000 km или 0,01 mm, когато превозното средство е изминал повече от 10 000 км;

- поставете на място вътрешния лагерен пръстен, ново уплътнение, фланец и затегнете гайката с въртящ момент от 160-200 N · m (16-20 kgf · m), след което проверете лекотата на въртене на задвижващото зъбно колело. Ако са необходими повече усилия за завъртане на задвижващото зъбно колело, отколкото преди настройката, тогава е необходимо да смените регулиращия пръстен, като увеличите дебелината му с 0,01-0,02 mm.

След като завършите настройката на предварителното натоварване на лагера, затегнете гайката с въртящ момент от 160-200 N · m (16-20 kgf · m), докато процепът в гайката съвпадне с отвора за шплинта. Гайката трябва да се затегне само така, че да съвпадне отвора за шплинта с отвора на гайката, тъй като в противен случай, поради недостатъчно затягане, вътрешният пръстен на външния лагер може да се завърти, да износи регулиращия пръстен и в резултат на това да се увеличи аксиалната хлабина на лагерите. При затягане на гайката на фланеца е необходимо да завъртите задвижващото зъбно колело, за да монтирате правилно ролките в лагерите.

След настройката е необходимо да се провери нагряването на лагерите, след като автомобилът се движи със скорост 60–70 km / h в продължение на 20–30 минути.В този случай нагряването на гърлото на картера не трябва да надвишава 95 ° C (водата, която попадне на гърлото, не трябва да кипи). Намалете предварителното натоварване, ако стане твърде горещо.

Регулирайте предварителното натоварване при смяна на лагерите на задвижващата предавка и основната предавка в следния ред:

- необходимо е да регулирате позицията на задвижващото зъбно колело, като изберете регулиращия пръстен 7 (виж фиг. 5.32), като осигурите размера (109,5 ± 0,02) mm - разстоянието между общата ос на страничните зъбни колела и края на задвижващо зъбно колело, съседно на регулиращия пръстен 7;

- като изберете регулиращия пръстен 5, регулирайте предварителното натоварване на лагера на задвижващото зъбно колело. При правилно регулиране въртящият момент на съпротивление на въртене на задвижващата предавка трябва да бъде в диапазона от 150-200 N · m (15-10 kgf · cm) за нови лагери или 70-100 N · m (7-10 kgf · cm) за работни лагери. Ако моментът на съпротивление на въртене на лагерите е в нормалните граници, гайката трябва да бъде закрепена, в противен случай настройката трябва да се повтори. В този случай, ако въртящият момент на съпротивление на въртене е по-малък от необходимия, е необходимо да се намали дебелината на регулиращия пръстен, а ако е повече, е необходимо да се избере пръстен с по-голяма дебелина.

След регулиране на предварителното натоварване на лагерите е необходимо да се монтира диференциалния възел в оста и да се регулира предварителното натоварване на лагерите на диференциала и страничната хлабина в зацепването на крайните задвижващи зъбни колела.

Регулиране на предварителното натоварване на лагера на диференциала и страничната хлабина в зацепването на зъбните колела и крайното задвижване

Регулиране без смяна на лагери.

За да регулирате лагерите, трябва:

- свалете полуосите, капака на картера и уплътнението на капака (за задна ос от една част);

- свалете полуосите и извадете скоростната кутия от корпуса на моста (за задната ос с банджо греда);

Ориз. 5.33. Проверка на аксиалната хлабина в лагерите на диференциала (банджо ос)

Задната ос на автомобила е направена под формата на куха греда, към краищата на която са заварени фланци с гнезда за лагерите на осовите валове и отвори за закрепване на спирачните щитове. В средата главният редуктор с диференциал е закрепен с болтове към гредата, а отстрани на фланците в гредата се вкарват два вала, предаващи въртящ момент от редуктора към задните колела.

Основната предавка е хипоидна, нейните зъбни колела са съгласувани за шум и контакт, така че могат да се сменят само като комплект (маркировка на двойка - 2106).

Задвижващото зъбно колело на главното зъбно колело е направено интегрално с вала (остана) и е монтирано в гърлото на скоростната кутия върху два конични лагера. Външните пръстени на лагерите се притискат в гнездата на шийката, а вътрешните се поставят върху стеблото. Между вътрешните пръстени е монтирана дистанционна втулка; при затягане на гайката на дръжката, втулката се деформира, осигурявайки постоянно предварително натоварване на лагера. Предварителното натоварване на лагера се контролира от въртящия момент на задвижващата предавка (други части не са монтирани). За нови лагери моментът на завъртане трябва да бъде в диапазона от 157—197 Nm, за лагери след пробег от 30 km или повече - 39,2—59,0 Nm. В този случай гайката на дръжката се затяга с въртящ момент от 118-255 Nm, като периодично се проверява въртенето на задвижващото зъбно колело. Ако посоченият въртящ момент вече е достигнат и моментът на затягане на гайката е по-малък от 118 Nm, е необходимо да смените дистанционната втулка с нова, тъй като старата е твърде деформирана. Смяната на втулката е необходима и когато въртящият момент е по-висок от допустимия (поради невнимание при затягане).

Ако основната двойка или лагерите на зъбното колело са сменени, е необходимо да се избере отново дебелината на регулиращия пръстен. Монтиран е на вала между зъбното колело и вътрешния пръстен на големия лагер.

Крайното задвижващо зъбно колело е прикрепено към фланеца на диференциалната кутия със специални болтове без шайби. Тези болтове не трябва да се заменят с други болтове.Диференциалната кутия се върти в два конични лагера. Предварителното им натоварване, както и хлабината между зъбите на главните задвижващи зъбни колела, се регулират от гайки, увити в разделящи се лагерни легла. Зъбните колела на полуос са монтирани в цилиндрични седалки на диференциалната кутия и се опират върху нея чрез поддържащи шайби. Тези шайби са избрани по дебелина, така че междината между зъбите на сателитите и полуосовите зъбни колела да е в рамките на 0 - 0,1 mm. Сателитите са монтирани на ос с постоянно зацепване с полуосни зъбни колела. По оста има спирални канали за подаване на смазка към триещите се повърхности.

Полувалът в единия си край се опира на едноредов сачмен лагер, монтиран в седалката на гредата на задната ос, а в другия (шпонцов) край влиза в зъбното колело на полуос. Вътрешният пръстен на лагера е закрепен към вала на оста чрез фиксиращ пръстен, снабден с намеса (свиваемо приспособление). Външният пръстен на лагера е фиксиран с плоча, която заедно с маслен дефлектор и спирачен щит е прикрепена с четири болта и гайки към гредата на задния мост.

1,3 литра трансмисионно масло се изсипват в картера на задния мост (на практика - до долния ръб на отвора за пълнене). Изходите на полуос от гредата са уплътнени с маслени уплътнения. Ако маслените уплътнения изтичат, маслото се насочва през масления дефлектор към външната страна на спирачния щит - така че да не попада върху спирачните накладки. Пълнителната кутия, монтирана в гърлото на скоростната кутия, минава по повърхността на фланеца. Между лагера и фланеца е монтирана маслена преграда. Изтичането на масло под самозаключващата се гайка на фланеца (същата гайка се използва за регулиране на предварителното натоварване на лагера) показва разхлабване на затягането му. Работата на автомобила с разхлабена зъбна гайка може да доведе до повреда.

За изравняване на налягането отвън и вътре в корпуса на задния мост, на гредата на задния мост над скоростната кутия е разположен вентилатор. При всеки сервиз проверявайте дали капачката за обезвъздушаване не е залепнала.

Проверяваме херметичността на всички резбови връзки и, ако е необходимо, ги затягаме. Капачката за обезвъздушаване трябва да е чиста и да се върти свободно. С ръцете си прилагаме сила от около 10 kgf по оста на окачено колело и определяме наличието на хлабина на полуос. Разрешено е не повече от 0,7 мм. По време на тази проверка ръчната спирачка трябва да бъде освободена. Допуска се леко изтичане на масло (изпотяване) под предния лагер на основната предавка, но ако скоростната кутия и дъното на автомобила са силно омаслени над основната предавка, маншетът трябва да се смени.

Определете шума в задната ос и съответно необходимостта от ремонт може да се основава на резултатите от следните тестове.

Тест 1. Плавно ускоряваме колата на равен път от скорост от 20 до 90 км / ч. В същото време ние слушаме шума и забелязваме скоростта, с която той се появява и изчезва. Пускаме педала за газ и слушаме колата в режим на спиране на двигателя. Обикновено шумът идва и изчезва със същите скорости, както по време на ускорение, така и при забавяне.

Тест 2. Ускоряваме колата до скорост от 100 км / ч, поставяме скоростния лост в неутрално положение, изключваме запалването и се търкаляме свободно до спиране. В същото време наблюдаваме естеството на шума при различни скорости на забавяне.

В първата версия тествахме скоростната кутия в режими на ускорение и забавяне под натоварването, генерирано от двигателя. Във втория – без нея. Ако звукът е налице само по време на първия тест, той може да бъде причинен от зъбните колела на редуктора, лагерите на задвижващото зъбно колело или диференциала. Ако шумът се появи и в двата случая, източникът трябва да се търси другаде.

Тест 3. Поставете скоростния лост в неутрално положение, стартирайте двигателя и постепенно увеличавайте скоростта на коляновия вал. Сравняваме възникващите шумове с тези, забелязани по-рано. Ако са подобни на шума от първия тест, това означава, че не идват от скоростната кутия.

Тест 4. Шумовете, открити при първия тест и липсващи при следващите тестове, са причинени от скоростната кутия. За да потвърдите, повдигнете задните колела, стартирайте двигателя и включете четвъртата предавка. Уверяваме се, че шумът наистина идва от скоростната кутия, а не от други компоненти или части.

Премахваме скоростната кутия, за да я сменим, ремонтираме или сменяме гредата на задния мост.
Закачаме задния мост.

Източваме маслото от корпуса на задния мост (вижте тук).

Разкачете задния витлов вал от фланеца на редуктора на задния мост (вижте тук).

Като държите корпуса на скоростната кутия, използвайте главата "12", за да развиете осемте болта на закрепването му към гредата на задната ос.

... и уплътнение.
Монтирайте скоростната кутия в обратен ред.
Преди да монтираме скоростната кутия, почистваме съвпадащата равнина на гредата. Инсталирайте ново уплътнение. Преди да затегнете болтовете, закрепващи скоростната кутия към гредата на задната ос, нанесете уплътнител върху резбите на болтовете.

Преди да извадим, почистваме скоростната кутия от мръсотия. Монтираме демонтираната скоростна кутия на работната маса.

С помощта на гаечен ключ "10" развийте болта, закрепващ заключващата плоча на регулиращата гайка на десния лагер на диференциалната кутия ...

По същия начин отстранете задържащата плоча на регулиращата гайка на лявата лагера.

С помощта на перфоратор маркираме местоположението на капачките на лагерите на диференциалната кутия върху корпуса на скоростната кутия.

С гаечен ключ "17" развиваме двата болта, закрепващи капака на десния лагер на диференциалната кутия ...

Свалете десния капак на лагера.

Изваждаме регулиращата гайка ...

... и свалете външното лагерно шейно на кутията на диференциала.

По същия начин свалете капака, извадете регулиращата гайка и отстранете външния пръстен на левия лагер на диференциалната кутия.

Ако не сменяме лагерите на диференциалната кутия, тогава маркираме външните им пръстени, за да не ги объркаме по време на монтажа.

Отстраняваме модула на диференциалната кутия със задвижваната предавка на главното задвижване, вътрешните пръстени, клетките и лагерните ролки.

Изваждаме задвижващото зъбно колело от корпуса на скоростната кутия с регулиращ пръстен, вътрешен пръстен, клетка и задни лагерни ролки и дистанционна втулка.

Нанасяне на удари с чук през дрифт по вътрешния пръстен на лагера на задната скоростна кутия, ...

… Отстранете вътрешния пръстен с клетката и ролки.

Свалете пръстена за регулиране на задвижващата предавка.

Отстраняваме масленото уплътнение от корпуса на скоростната кутия (вижте тук).

... и вътрешния пръстен на предния лагер с клетка и ролки.

С удар избиваме външния пръстен на предния лагер на задвижващото зъбно колело ...

Обръщайки картера, по същия начин избийте външния пръстен на задния лагер на задвижващото зъбно колело.

За разглобяване на диференциала…

... с теглич притискаме вътрешния пръстен на лагера на диференциалната кутия.

При липса на теглене поставете длето между края на вътрешния пръстен на лагера и диференциалната кутия.

Удряйки длетото, преместваме вътрешния пръстен на лагера.

Вмъкваме две мощни отвертки (или монтажни остриета) в получената междина и я притискаме ...

… Вътрешен пръстен с клетка и ролки.

По същия начин натискаме вътрешния пръстен на другия лагер.

Захващане на диференциалната кутия в менгеме с меки метални челюсти, ...

… С гаечен ключ 17” развийте осемте болта, закрепващи задвижваната предавка към кутията на диференциала.

С помощта на чук с пластмасов ударник събаряме задвижваната предавка от диференциалната кутия ...

Завъртайки сателитите, извадете ги от диференциалната кутия.

Изваждаме страничните зъбни колела.

Преди монтажа измиваме частите на скоростната кутия в керосин и ги проверяваме. Проверяваме състоянието на зъбите на главните зъбни колела. Повредата на поне един зъб (отчупване, надраскване на работната повърхност) е неприемлива. С фино зърнеста шкурка елиминираме незначителни повреди на оста зъбно колело, шейните на зъбното колело на моста и техните монтажни отвори в кутията на диференциала.При сериозни повреди на частите ги сменяме с нови. Ако се открият дори незначителни повреди по повърхностите на лагерните шайби на полуосовите зъбни колела, ние сменяме шайбите с нови (с избор на дебелината на шайбите). Лагерите на зъбното колело и диференциала трябва да са без износване, с гладки работни повърхности. Лошото състояние на лагера причинява шум и захващане на зъбите на зъбното колело.

Вътрешните пръстени на лагерите на диференциалната кутия с клетки и ролки се притискат към кутията с подходящо парче тръба. Фиксираме задвижваната предавка върху кутията на диференциала.

При сглобяването на диференциала смазваме полуосовите зъбни колела с опорни шайби и сателити с трансмисионно масло и ги монтираме в кутията на диференциала. Завъртаме сателитите и зъбните колела на полуосите, така че да подравним оста на въртене на сателитите с оста на отворите в диференциалната кутия и вмъкваме оста на сателитите. Аксиалната хлабина на всяко полуосово зъбно колело не трябва да надвишава 0,1 mm. С увеличена хлабина сменяме лагерните шайби на полуосните зъбни колела с нови - с по-голяма дебелина. Моментът на съпротивление на въртенето на диференциалните зъбни колела не трябва да надвишава 14,7 N.m (1,5 kgf.m) - зъбните колела се завъртат на ръка.

Проверяваме лекотата на въртене на диференциалните зъбни колела.

Натиснете външния пръстен на предния лагер в корпуса с глава на инструмента с подходящ диаметър (парче тръба).

По същия начин притискаме външния пръстен на задния лагер.

Правилното положение на задвижващото зъбно колело спрямо задвижваното зъбно колело се осигурява от избора на дебелината на регулиращия пръстен, монтиран между крайната повърхност на задвижващото зъбно колело и вътрешния пръстен на задния лагер. При смяна на основната двойка на скоростната кутия или лагерите на задвижващата предавка избираме регулиращия пръстен. За да направите това, правим устройство от старо задвижващо зъбно колело: заваряваме плоча с дължина 80 mm към зъбното колело и смиламе плочата до размер 50–0,02 mm спрямо края на зъбното колело (прилежащата равнина на регулиращата пръстен).

Устройство, направено от старо зъбно колело.

Шлайфаме (или обработваме с фина шкурка) мястото, където е монтиран задният лагер на задвижващото зъбно колело, така че вътрешният пръстен на лагера да е монтиран върху плъзгащо се прилягане. На произведеното устройство монтираме вътрешния пръстен на задния лагер с клетка и ролки и вкарваме устройството в картера. След това монтираме вътрешния пръстен на предния лагер с клетка и ролки и фланеца на задвижващото зъбно колело. Завъртайки зъбното колело за правилното монтиране на лагерните ролки до фланеца, затегнете монтажната гайка на фланеца с въртящ момент от 7,9–9,8 Nm (0,8–1,0 kgf.m).

Фиксираме картера на работната маса, така че равнината на закрепване да е хоризонтална. Инсталираме извита линийка в носещото легло с ръб, така че линийката на леглото да докосва по линията.

С помощта на набор от плоски сонди определяме размера на пролуката между линийката и фиксиращата плоча.

Дебелината на регулиращия пръстен се определя от разликата между междината и отклонението от номиналното положение на новото зъбно колело (като се вземе предвид знакът на отклонението).

Маркировката на отклонението от номиналното положение (в стотни от милиметъра със знаци "плюс" или "минус") се нанася върху конусната част на опашката на зъбното колело.

Например, измерената хлабина е 2,90 мм и предавката има -15 отклонение от номиналната позиция. Превеждаме отклонението в милиметри: –15 x 0,01 = –0,15.

Необходимата дебелина на подложката е: 2,90 - (- 0,15) = 3,05 mm.

На новото задвижващо зъбно колело монтираме регулиращия пръстен с необходимата дебелина. Изваждаме устройството от корпуса на скоростната кутия и премахваме вътрешните пръстени на предните и задните лагери с клетки и ролки.

С подходящо парче тръба натиснете вътрешния пръстен на задния лагер с клетка и ролки към новото задвижващо зъбно колело.

Вкарваме задвижващото зъбно колело в корпуса на скоростната кутия.Монтирайте нова дистанционна втулка, вътрешен пръстен на предния лагер с клетка и ролки и маслен дефлектор. След като смажем работния ръб на новото уплътнение с грес Litol-24, го притискаме в гнездото на картера. Монтирайте фланеца на пиньона.

След като заключите фланеца, постепенно затегнете гайката на неговото закрепване с динамометричен ключ до момент от 118 Nm (12 kgfm).

Предварителното натоварване на лагерите на задвижващото зъбно колело се контролира с динамометър.

… Периодично проверявайте въртящия момент на съпротивлението на лагера спрямо въртенето на задвижващото зъбно колело.

Ако моментът на съпротивление на въртене се окаже по-малък от 157 Ncm (16 kgf.cm) - за нови лагери, а за лагери след 30 km пробег - по-малко от 39,2 Ncm (4 kgf.cm), след това затегнете фланеца монтажна гайка, не превишавайте момента на затягане. След това отново проверяваме момента на съпротивление на въртенето на задвижващото зъбно колело.

Ако моментът на съпротивление се окаже повече от 197 Ncm (20 kgf.cm) - за нови лагери, а за износени лагери - повече от 59,0 Ncm (6 kgf.cm), тогава предварителното натоварване на лагерите е превишено .

В този случай сменете прекалено деформирания дистанционер с нов и го сглобете и регулирайте отново.

Монтираме диференциала с лагери и регулиращи гайки в корпуса на скоростната кутия, така че да влизат в контакт с външните пръстени на лагерите. Затягаме болтовете на капачката на лагера с необходимия въртящ момент.

Изработваме специален гаечен ключ за затягане на регулиращите гайки от стоманена плоча с ширина 49,5 мм и дебелина 3-4 мм.

Регулирането на страничната хлабина в зацепването на главните задвижващи зъбни колела и предварителното натоварване на лагерите на диференциалната кутия се извършват едновременно, на няколко етапа.

С помощта на шублер измерваме разстоянието между капачките на лагера.

Завиваме лявата регулираща гайка (от страната на задвижваното зъбно колело), ​​докато пролуката в зацепването на основните зъбни колела не бъде напълно елиминирана.

Завъртаме дясната гайка до спиране и я затягаме с 1–2 зъба от гайката.

Затягайки лявата гайка, задаваме необходимия страничен луфт от 0,08–0,13 mm в зацепването на основните зъбни колела.

С тази междина, разклащайки задвижваното зъбно колело, с пръстите на ръката си усещаме минималния люфт при зацепването на зъбните колела, придружено от леко почукване на зъба в зъба.
При затягане на гайките лагерните капачки на диференциалните кутии се разминават и разстоянието между тях се увеличава.

За да настроите предварителното натоварване на лагерите на кутията на диференциала, последователно и равномерно затегнете двете регулиращи гайки на лагера, докато разстоянието между капаците стане 0,15–0,20 mm. След като установихме предварителното натоварване на лагерите, накрая проверяваме страничната хлабина в зацепването на основните зъбни колела, която не трябва да се променя. За това,…

... докато въртите бавно задвижваната предавка на три оборота, използвайте пръстите си, за да контролирате хлабината при зацепването на всеки чифт зъби.

Ако хлабината в зацепването се окаже по-голяма от необходимата (0,08-0,13 mm), тогава чрез завъртане на регулиращите гайки приближаваме задвижваната предавка към задвижващата предавка или я преместваме назад, ако хлабината е по-малка. За да поддържаме установеното предварително натоварване на лагерите, преместваме задвижваното зъбно колело, като затягаме една от регулиращите гайки и разхлабваме другата под същия ъгъл.

След настройката монтирайте заключващите плочи на регулиращите гайки и ги закрепете с болтове.

Съобщението в конференцията "VAZ-classic" 02.11.06 (оригинал), копирано с разрешението на автора.

Има слабо място в конструкцията на монтажа - дистанционната втулка 20 (т.нар. цев). Както е замислено от разработчиците, той, деформирайки се при затягане на гайката 22, трябва да поддържа достатъчна еластичност през целия живот на машината, осигурявайки постоянно предварително натоварване в лагерите на задвижващото зъбно колело. Това решение значително опростява и намалява разходите за сглобяване на скоростни кутии в завода - няма нужда да избирате дебелината на подложката, както при мостовете на Волга и Москов.

Между другото, първият признак на аксиалната хлабина на задвижващата предавка е появата на масло върху гърлото на скоростната кутия.Когато автомобилът се движи напред, предавката натоварва задния лагер и освобождава предния лагер, опитвайки се да се „измъкне“ от зацепването. В този случай, в допълнение към аксиалната хлабина, в предния лагер се появява радиален и масленото уплътнение на фланеца 1 вече не задържа масло.

Ако често се налага да карате колата на заден ход и дори под товар, нагоре - агонията на „болния“ блок няма да продължи дълго. Факт е, че в режим на заден ход задвижващото зъбно колело, избирайки аксиалната хлабина, се завинтва в задвижваното зъбно колело, сякаш се премества назад, което със заострена форма на зъбните джанти причинява огромна странична сила в лагери. В особено напреднали случаи хлабината напредва лавинообразно и предавката се "връща" толкова далеч, че фрезова дълбок жлеб по повърхността на диференциалната кутия. Разбира се, циментираният слой върху работните повърхности на зъбите ще бъде износен по това време, върховете на зъбите са заоблени и тътенът на задната ос ще се превърне в ръмжене със зловещ хрущ ...

Как можете да определите пригодността на определени части за повторна употреба в новосглобена скоростна кутия? Основната двойка, може би, все още ще служи - окончателната присъда ще я направи тест за шум. Не се тревожете: вместо скъпа стойка с електрическо задвижване, можете да използвате обикновено копче с 24-инчова глава от голям набор от инструменти за гнезда, а измервателният акустичен комплекс ще замени собствените ви уши. Сглобената скоростна кутия (без дистанционна втулка, семеринг, маслен дефлектор, диференциални части и стопери, но с регулирана междина в зацепването на двойката) се фиксира в менгеме, като се поставя картон под челюстите, за да не се заклинва фланеца . След това бързо завъртете задвижващото зъбно колело от гайката на фланеца. Ако вместо меко шумолене на лагери се чуе тътен, резониращ в капака на работната маса, още повече пулсиращ - изхвърляме основната двойка без сянка на съмнение - никаква настройка "от контактната петна" няма да спаси то.

Можете също да отхвърлите основната двойка визуално, например, ако лентата на горната част на зъба на задвижващото зъбно колело не е еднаква по ширина, както при новата, а е стеснена в средната част. Ръбовете между върховете и работните повърхности на зъбите на задвижваното зъбно колело трябва да са остри, като инструмент за струговане. Ако видите най-малките прорези или закръгляване, изхвърлете парата без колебание. И, разбира се, основната двойка трябва да бъде сменена, ако на поне един от зъбите се виждат отчупване на циментирания слой, вълни, рискове и други дефекти.

Кутията на диференциала трябва да се смени, ако нейните шейки са смачкани и новите лагери се поставят лесно на ръка. Недопустимо е шлайфането на шийките под ремонтните втулки - те вече са тънки. Всеки път, когато се ремонтира скоростната кутия, лагерите трябва да се сменят с нови, дори старите да изглеждат доста функционални. Насищането на маслото с метални износващи частици не минава, без да остави следа за тях, така че спестяванията тук са по-скъпи.

Няма нужда от скъпи, тежкотоварни челюсти за изтегляне на лагерните пръстени - те са превъзходно заменени от две закалени монтажни ножа с тънък език - много по-бързо от монтирането на приспособление. Освен това, при натискане на лагерните пръстени в картера или върху зъбното колело с теглич се появява следният недостатък: затягайки винта му до повреда, няма да почувствате пълното прилягане на пръстена по цялата обиколка без празнина. Възможно е, когато агрегатът работи, той да се утаи още малко, разхлабвайки предварителното натоварване на лагера. Според моя опит е по-безопасно да се притискат пръстени с чук, като се използват парчета от мека стомана като дорници. Първите удари ще бъдат "лепкави" - пръстенът се движи по гърлото или в отвора, а след това ръката ще почувства рязкото връщане на чука - това означава, че всичко е "пропаст - нула". Още няколко леки, "поглаждащи" удари по обиколката и можете да сте сигурни - пръстенът е поставен докрай.

За да го съпоставим с новата основна двойка, изваждаме от него размера на корекцията, нанесена с електрографски молив в средната част на задвижващата предавка.Маркировката, направена с небрежен, широк ръкопис, включва четири цифри от номера на основната двойка (той също е отпечатан върху задвижваното зъбно колело) и една или две корекционни цифри със знак "+" или "-", обозначаващи стотни от милиметъра . Например основата на картера е 2,65 мм, а корекцията е "-7". Изваждане: 2,65 - (–0,07) = 2,65 + 0,07 = 2,72. Това означава, че под задния лагер на задвижващото зъбно колело трябва да се постави пръстен с дебелина 2,70 или 2,75 мм. Ако нямате това, можете да шлайфате по-дебел, например в струг или, в най-лошия случай, да го търкате в равнина с шкурка.

Когато инсталирате задвижващото зъбно колело в картера, има смисъл да се откаже от стандартната дистанционна втулка - нейните еластични свойства е малко вероятно да издържат дълго време, предварителното натоварване в лагерите ще отслабне и може би след една година уредът ще има да се подреди отново. Но нищо не ни пречи да монтираме твърда, недеформируема втулка. Точно по този начин, избирайки дебелината на пакета от регулиращи уплътнения между твърдата втулка и лагера, скоростните кутии бяха сглобени в "пред-Жигули" времена - трудоемко, но надеждно! Поръчваме втулката на стругар, като се има предвид, че размерът от 48 мм е даден с марж - като постепенно скъсяваме детайла (например с пила или шмиргел), ще зададем необходимото предварително натоварване в лагерите.

ВНИМАНИЕ! На снимката дължината на дистанционната втулка е неправилна - трябва да е 48, а не 44! (АЛЕР: Коригира числото от 4 до 8).

По правило трябва да свалите и инсталирате зъбното колело 10-15 пъти, преди да можете точно да съпоставите дължината на ръкава. В същото време се наблюдават два параметъра: моментът на затягане на гайката на фланеца (не по-малко от 12 kgf.m) и въртящият момент на зъбното колело в лагерите (16–20 kgf.cm). Освен това, вместо динамометъра VAZ 02.7812.9501, домакинските везни ще се справят доста добре - стоманен двор с метров канап. Навиваме единия му край плътно върху фланеца и закачаме стоманената кука за примката на втория (виж фиг.). Сега, като издърпате пръстена перпендикулярно на оста на пиньона, можете да фиксирате истинския момент на завъртане, докато канапът, развиващ се от фланеца, го завърта равномерно за няколко завъртания. Като се вземе предвид средният радиус на навиване (22-25 мм), стоманената база трябва да показва 7-9 кг за нови лагери и 2-3 кг за тези, които вече са били в скоростната кутия по време на пробег от поне 30 км.

След като вземем дължината на ръкава, разглобяваме отново монтажа, изплакваме частите и ги проверяваме внимателно. По време на окончателното сглобяване се уверете, че сте монтирали ново уплътнение 2 (вижте фиг. по-долу) и, като правило, маслената шайба 3 е стара, изцедена неподходяща. На фланеца 1 не трябва да има жлеб поради работата на пълнежната кутия. Обезмасляваме резбата на зъбното колело с разтворител и я смазваме с надеждно лепило (епоксидна смола, полиестер, "Момент" и др.). Затягаме гайката на фланеца 27 (задължително нова - тази, която многократно е била затегната по време на настройката, не е подходяща) затягаме "от сърце" - резбата издържа 30 kgf.m с голям марж. Сега, когато всички части на зъбното колело са издърпани заедно със сила от 60 тона в твърд, „монолитен“ блок, можете да сте сигурни, че предварителното натоварване на лагера ще бъде нормално в продължение на много години. Залепената гайка няма да се обърне, да се разхлаби и разхлаби, както в стандартната версия, тук вече нищо не може.

Преминаваме към монтажа на диференциала. На "Жигули" този възел е направен отлично и следователно много надежден. За разлика от диференциалите на превозните средства с предно предаване, тук е възможно напълно да се премахне празнината в зацепването на страничните зъбни колела и сателитите. Освен това зъбното колело на сателитите 10 не позволява на зъбното колело на основната двойка 11 да падне - това е много по-надеждно от щифтовете и задържащите пръстени. При сглобяването всички части, с изключение на опорните шайби 7, като правило остават "родни", само при машини с голям пробег понякога е необходимо да се сменят зъбните колела на полуос 8, ако техните шлици са износени. Понякога прибягват до подмяна на щифт 10 - сателитите 9 "изяждат" каналите в него, когато колата се управлява по глинести или заснежени пътища с често приплъзване на едно от задвижващите колела.

При сглобяването на модула обикновено се изисква да се монтират нови опорни шайби 7 - по-дебели от "родните".Зъбните колела на полуос трябва да прилягат плътно към диференциала, но да се въртят на ръка - това осигурява на мостовете на Жигули безшумна и плавна работа без сътресения (което винаги е предизвиквало завистта на собствениците на московчани). Общо има седем стандартни размера на опорни шайби с дебелина от 1,8 до 2,1 мм (всеки 0,05 мм), а за всяка скоростна кутия са еднакво подходящи както бронз („класически“), така и стомана („Nivovskie“). Ако няма шайби с необходимата дебелина, те се правят лесно на струг - частта е примитивна.

Последният етап е инсталирането на диференциалния възел със задвижваната предавка на основната двойка в картера. След като закачихме лагерните гайки 14 и проверихме лекотата на тяхното въртене в резбата, затягаме правилно болтовете 20 (4,4-5,5 kgf.m), като се уверим, че нито една от четирите заключващи шайби 21 не е изпълзяла изпод шестоъгълника глава. В противен случай трябва незабавно да се смени, в противен случай скоростната кутия ще се разпадне в движение, без да се разтяга дори хиляди километри.

Възможно е да регулирате страничния луфт в основната двойка и предварителното натоварване на лагерите на диференциала без чудовищното устройство с два индикатора (A.95688 / R), споменати в инструкциите. Цялото това тромаво оборудване напълно ще замени голям шублер (виж фиг.). Измерваме разстоянието между лагерните капачки преди затягане на гайките и след това. Разликата трябва да бъде 0,2 мм - това осигурява необходимото предварително натоварване. За да регулирате едновременно страничната хлабина в предавките, обикновено процедирайте по следния начин. Чрез завъртане на една от гайките 14 (другата е просто захранена), задвижваната предавка се привежда към водещата предавка, докато междината на зацепването бъде напълно елиминирана. След това гайката се завинтва до спиране и се затяга с 1-2 зъба, докато шублерът показва увеличение на разстоянието между лагерните капачки с около 0,1 мм. Сега проверяваме страничния просвет и без никакъв индикатор. Необходимите 0,08–0,13 mm не са нищо повече от минималната забележима хлабина при зацепване с пръстите, придружена от леко почукване на зъба в зъба. Достатъчно е да преместите почти зъбните колела от положение без люфт, за да се появи. Допълнително затягайки двете гайки 14, постигаме отклонението на лагерните капачки до 0,2 мм, като същевременно поддържаме необходимия хлабина в основната двойка.

Преди да монтирате заключващи плочи 16 и 17, бавно завъртете задвижваната предавка на три оборота, като пробвате за хлабина на всеки зъб. Ако е минимално и равномерно за всяка позиция на зъбните колела, имайте предвид, че скоростната кутия е идеално регулирана. Ако в някой сектор от зъбите пролуката изчезне, което води до плътно въртене на основната двойка, уредът трябва да бъде разглобен отново. Изтичането на диференциалната кутия 12 може лесно да се елиминира в струг чрез фрезоване на съединяващата равнина под задвижваното зъбно колело. Или можете просто да поставите нова кутия. Отделни "експерти" понякога позволяват монтирането на "крива" на диференциалната кутия, регулирайки страничния луфт в най-стегнато положение. Но тъй като днешният ни разговор е посветен на индивидуалното и висококачествено сглобяване на скоростната кутия „за себе си“, такива препоръки тук са неприемливи.

И така, „направената на парче“ скоростна кутия е готова да ви служи, докато машината бъде изведена от експлоатация. Но преди да го поставите обратно на място, уверете се, че гредата на задната ос не е огъната. Това често се случва след шофиране с претоварване, а несъответствието на полуосите бързо разрушава шлицовата им връзка със зъбните колела на диференциала. За да го проверите, изобщо не е необходимо да имате огромна повърхностна плоча, фланци, призми и т.н., изброени в инструкциите. Достатъчно е само да погледнете през празна греда - всичките четири отвора за осите (два във фланците и два близо до кухината на скоростната кутия) трябва да бъдат разположени строго на една и съща линия и най-малката кривина веднага се забелязва за окото. В този случай гредата ще трябва да бъде заменена.

Чрез тази техника подреждам REMs.

Актуализация от 01.08.12, автор на Скаут-22.

Прикачвам няколко файла, за да можете да донесете готовите чертежи на стругара.

Първата снимка е визуализация, щракнете, за да отворите файла в пълен размер в нов прозорец: