Лагерите на задната ос, страничната хлабина и позицията на контактната петна в зацепването на основната двойка се регулират фабрично и като правило не изискват настройка по време на работа. Регулирането им е необходимо само след преградата на оста и подмяна на части, както и при силно износване на лагерите. Страничният луфт при зацепването на основната предавка, който се е увеличил поради износване на зъбите, не се намалява чрез регулиране, тъй като това води до нарушаване на зацепването и в резултат на това до повишен шум от задната ос или до счупване на зъбите. Хлабината в коничните лагери се елиминира, без да се нарушава взаимното положение на задвижваните и задвижващите зъбни колела.
Необходимостта от регулиране на лагера може да се определи от наличието на аксиална хлабина в зъбното колело. Аксиалната хлабина се измерва с разкачен витлов вал, като се използва индикатор със стойност на градуиране не повече от 0,01 mm при преместване на фланеца в аксиална посока. В този случай кракът на индикатора трябва да се опира в края на фланеца, успореден на оста на зъбното колело.
Ориз. 5.32. Задна ос с банджо греда с отделна скоростна кутия (средна част): 1 - гайка; 2 - фланец на задвижващото зъбно колело; 3 - маншет; 4, 6, 11 - лагери; 5 - пръстен; 7 - регулиращ пръстен; 8 - кутия на скоростната кутия; 9 - задвижваща предавка; 10 - диференциал; 12 - полуос; 13 - уплътнение; 14 - заключваща плоча; 15 - картера; 16 - гайка на лагера на диференциала; 17 - капак на лагера на диференциала; 18 - пробка за пълнене на масло; 19 - задвижвана предавка; 20 - дишане
- развийте и развийте гайката 1, свалете фланеца 2, уплътнението 3 и вътрешния пръстен на лагера 4;
- сменете регулиращия пръстен 5 с нов, чиято дебелина трябва да бъде по-малка от тази, която се заменя със стойността на аксиалната хлабина плюс допълнителни 0,05 mm, когато превозното средство е изминало по-малко от 1000 km или 0,01 mm, когато превозното средство е изминал повече от 10 000 км;
- поставете на място вътрешния лагерен пръстен, ново уплътнение, фланец и затегнете гайката с въртящ момент от 160-200 N · m (16-20 kgf · m), след което проверете лекотата на въртене на задвижващото зъбно колело. Ако са необходими повече усилия за завъртане на задвижващото зъбно колело, отколкото преди настройката, тогава е необходимо да смените регулиращия пръстен, като увеличите дебелината му с 0,01-0,02 mm.
След като завършите настройката на предварителното натоварване на лагера, затегнете гайката с въртящ момент от 160-200 N · m (16-20 kgf · m), докато процепът в гайката съвпадне с отвора за шплинта. Гайката трябва да се затегне само така, че да съвпадне отвора за шплинта с отвора на гайката, тъй като в противен случай, поради недостатъчно затягане, вътрешният пръстен на външния лагер може да се завърти, да износи регулиращия пръстен и в резултат на това да се увеличи аксиалната хлабина на лагерите. При затягане на гайката на фланеца е необходимо да завъртите задвижващото зъбно колело, за да монтирате правилно ролките в лагерите.
След настройката е необходимо да се провери нагряването на лагерите, след като автомобилът се движи със скорост 60–70 km / h в продължение на 20–30 минути. В този случай нагряването на гърлото на картера не трябва да надвишава 95 ° C (водата, която попадне на гърлото, не трябва да кипи). Намалете предварителното натоварване, ако стане твърде горещо.
Регулирайте предварителното натоварване при смяна на лагерите на задвижващата предавка и основната предавка в следния ред:
- необходимо е да регулирате позицията на задвижващото зъбно колело, като изберете регулиращия пръстен 7 (виж фиг. 5.32), като осигурите размера (109,5 ± 0,02) mm - разстоянието между общата ос на страничните зъбни колела и края на задвижващо зъбно колело, съседно на регулиращия пръстен 7;
- като изберете регулиращия пръстен 5, регулирайте предварителното натоварване на лагера на задвижващото зъбно колело. При правилно регулиране въртящият момент на съпротивление на въртене на задвижващата предавка трябва да бъде в диапазона от 150-200 N · m (15-10 kgf · cm) за нови лагери или 70-100 N · m (7-10 kgf · cm) за работни лагери. Ако моментът на съпротивление на въртене на лагерите е в нормалните граници, гайката трябва да бъде закрепена, в противен случай настройката трябва да се повтори. В този случай, ако въртящият момент на съпротивление на въртене е по-малък от необходимия, е необходимо да се намали дебелината на регулиращия пръстен, а ако е повече, е необходимо да се избере пръстен с по-голяма дебелина.
След регулиране на предварителното натоварване на лагерите е необходимо да се монтира диференциалния възел в оста и да се регулира предварителното натоварване на лагерите на диференциала и страничната хлабина в зацепването на крайните задвижващи зъбни колела.
Регулиране на предварителното натоварване на лагера на диференциала и страничната хлабина в зацепването на зъбните колела и крайното задвижване
Регулиране без смяна на лагери.
- свалете полуосите, капака на картера и уплътнението на капака (за задна ос от една част);
- свалете полуосите и извадете скоростната кутия от корпуса на моста (за задната ос с банджо греда);
Ориз. 5.33. Проверка на аксиалната хлабина в лагерите на диференциала (банджо ос)
Регулирането на предния мост на niva е една от ключовите операции, която осигурява комфортно и безпроблемно пътуване по пътища от всякакво качество.
Необходимостта от регулиране на елементите на предната ос се оценява от наличието на шум и вибрации, които възникват в различни режими на работа на VAZ 21214. Така че условно акустични знаци могат да бъдат разделени на две групи:
За извършване на работа по регулиране на предния мост производителят предоставя специални теглещи, дорници и устройства. Въпреки това, поради ограниченото им разпространение и високата цена, присъствието им не е необходимо, въпреки че е желателно да се спести време и точност на настройката.
2. Разкачване на карданния вал с ключ 13
3. Премахване на дясното задвижване на колелата.
4. Демонтаж на долната сферична връзка от лявата страна.
5. Сваляне на скоби за окачване.
6. Изваждане на скоростната кутия от скобите отдясно и отляво с помощта на ограничителя.
Следва демонтаж на скоростната кутия, щателно почистване на повърхности от замърсявания и мазнини и отстраняване на неизправности на компонентите.
За извършване на операцията се използва оригиналното устройство A.95690, дорник A.70184 или аналог, направен съгласно чертежа.
Равнината на сядане на картера е разположена така, че да заема хоризонтално положение. След това върху лагерното легло се монтира абсолютно плоска метална шина. Разстоянието от шината до дорника се измерва чрез вмъкване на регулиращите пръстени от комплекта на стъпки от 0,05 в пролуката под шината. Измерената стойност (база на картера) е в съответствие с корекцията, приложена към зъбното колело.
По време на завъртане частите контролират силата при завъртане на зъбното колело (трябва да бъде 157-196 N · cm), за лагери с пробег е валиден въртящ момент от 39,2–58,8 N · cm. Използването на собствен динамометър 02.7812.9501 е по избор.
Приемлива точност ще бъде осигурена от домакинско колело за баланс. Когато работите с него, навийте единия край на 1 м дълъг шнур около фланеца, а другия закрепете към везната. Заключете въртящия момент, като издърпате устройството в перпендикулярна посока. И така, новите лагери трябва да осигуряват 7-9 кг, а с пробег - 2-3 кг.
Процесът включва подмяна на поддържащите шайби с нови - по-дебели от преди. Избор от 7 стандартни размера със стъпка от 0,05 мм в диапазона 1,8-2,1 мм. Материал на шайбите - бронз или стомана. В този случай зъбните колела са монтирани плътно, но с възможност за ръчно завъртане.
В съответствие с инструкциите, страничният просвет и предварителното натоварване на лагера се регулират с помощта на инструмента A.95688 / R.
При липсата му, шублер с подходящ размер ще изпълни дадената роля.
За да се осигури необходимото предварително натоварване, разстоянието спрямо лагерните капачки се записва в началото на затягането и в края му. Необходимата разлика между стойностите е 0,2 мм.
Страничният просвет се регулира чрез привеждане на задвижваната предавка към водещата, докато изчезне. Първоначално една от гайките е в свободно положение, другата (работна) е затегната. След премахване на пролуката, постепенно затегнете гайката със стръв, докато челюстите на шублера се разместят с 0,1 мм.
VIDEO
Премахваме скоростната кутия, за да я сменим, ремонтираме или сменяме гредата на задния мост.
Източваме маслото от корпуса на задния мост (вижте тук).
Разкачете задния витлов вал от фланеца на редуктора на задния мост (вижте тук).
Като държите корпуса на скоростната кутия, използвайте главата "12", за да развиете осемте болта на закрепването му към гредата на задната ос.
... и уплътнение.
Преди да извадим, почистваме скоростната кутия от мръсотия. Монтираме демонтираната скоростна кутия на работната маса.
С помощта на гаечен ключ "10" развийте болта, закрепващ заключващата плоча на регулиращата гайка на десния лагер на диференциалната кутия ...
По същия начин отстранете задържащата плоча на регулиращата гайка на лявата лагера.
С помощта на перфоратор маркираме местоположението на капачките на лагерите на диференциалната кутия върху корпуса на скоростната кутия.
С гаечен ключ "17" развиваме двата болта, закрепващи капака на десния лагер на диференциалната кутия ...
Свалете десния капак на лагера.
Изваждаме регулиращата гайка ...
... и свалете външното лагерно шейно на кутията на диференциала.
По същия начин свалете капака, извадете регулиращата гайка и отстранете външния пръстен на левия лагер на диференциалната кутия.
Ако не сменяме лагерите на диференциалната кутия, тогава маркираме външните им пръстени, за да не ги объркаме по време на монтажа.
Отстраняваме модула на диференциалната кутия със задвижваната предавка на главното задвижване, вътрешните пръстени, клетките и лагерните ролки.
Изваждаме задвижващото зъбно колело от корпуса на скоростната кутия с регулиращ пръстен, вътрешен пръстен, клетка и задни лагерни ролки и дистанционна втулка.
Нанасяне на удари с чук през дрифт по вътрешния пръстен на лагера на задната скоростна кутия, ...
… Отстранете вътрешния пръстен с клетката и ролки.
Свалете пръстена за регулиране на задвижващата предавка.
Отстраняваме масленото уплътнение от корпуса на скоростната кутия (вижте тук).
... и вътрешния пръстен на предния лагер с клетка и ролки.
С удар избиваме външния пръстен на предния лагер на задвижващото зъбно колело ...
Обръщайки картера, по същия начин избийте външния пръстен на задния лагер на задвижващото зъбно колело.
За разглобяване на диференциала …
... с теглич притискаме вътрешния пръстен на лагера на диференциалната кутия.
При липса на теглене поставете длето между края на вътрешния пръстен на лагера и диференциалната кутия.
Удряйки длетото, преместваме вътрешния пръстен на лагера.
Вмъкваме две мощни отвертки (или монтажни остриета) в получената междина и я притискаме ...
… Вътрешен пръстен с клетка и ролки.
По същия начин натискаме вътрешния пръстен на другия лагер.
Захващане на диференциалната кутия в менгеме с меки метални челюсти, ...
… С гаечен ключ 17” развийте осемте болта, закрепващи задвижваната предавка към кутията на диференциала.
С помощта на чук с пластмасов ударник събаряме задвижваната предавка от диференциалната кутия ...
Завъртайки сателитите, извадете ги от диференциалната кутия.
Изваждаме страничните зъбни колела.
Преди монтажа измиваме частите на скоростната кутия в керосин и ги проверяваме. Проверяваме състоянието на зъбите на главните зъбни колела. Повредата на поне един зъб (отчупване, надраскване на работната повърхност) е неприемлива. С фино зърнеста шкурка елиминираме незначителни повреди на оста зъбно колело, шейните на зъбното колело на моста и техните монтажни отвори в кутията на диференциала. При сериозни повреди на частите ги сменяме с нови. Ако се открият дори незначителни повреди по повърхностите на лагерните шайби на полуосовите зъбни колела, ние сменяме шайбите с нови (с избор на дебелината на шайбите). Лагерите на зъбното колело и диференциалните кутии трябва да са без износване, с гладки работни повърхности. Лошото състояние на лагера причинява шум и захващане на зъбите на зъбното колело.
Вътрешните пръстени на лагерите на диференциалната кутия с клетки и ролки се притискат към кутията с подходящо парче тръба. Фиксираме задвижваната предавка върху кутията на диференциала.
При сглобяването на диференциала смазваме полуосовите зъбни колела с опорни шайби и сателити с трансмисионно масло и ги монтираме в кутията на диференциала. Завъртаме сателитите и зъбните колела на полуосите, така че да подравним оста на въртене на сателитите с оста на отворите в диференциалната кутия и вмъкваме оста на сателитите. Аксиалната хлабина на всяко полуосово зъбно колело не трябва да надвишава 0,1 mm. С увеличена хлабина сменяме лагерните шайби на полуосните зъбни колела с нови - с по-голяма дебелина. Моментът на съпротивление на въртенето на диференциалните зъбни колела не трябва да надвишава 14,7 N.m (1,5 kgf.m) - зъбните колела се завъртат на ръка.
Проверяваме лекотата на въртене на диференциалните зъбни колела.
Натиснете външния пръстен на предния лагер в корпуса с глава на инструмента с подходящ диаметър (парче тръба).
По същия начин притискаме външния пръстен на задния лагер.
Правилното положение на задвижващото зъбно колело спрямо задвижваното зъбно колело се осигурява чрез избор на дебелината на регулиращия пръстен, монтиран между крайната повърхност на задвижващото зъбно колело и вътрешния пръстен на задния лагер. При смяна на основната двойка на скоростната кутия или лагерите на задвижващата предавка избираме регулиращия пръстен. За да направите това, правим устройство от старо задвижващо зъбно колело: заваряваме плоча с дължина 80 mm към зъбното колело и смиламе плочата до размер 50–0,02 mm спрямо края на зъбното колело (прилежащата равнина на регулиращата пръстен).
Устройство, направено от старо зъбно колело.
Шлайфаме (или обработваме с фина шкурка) мястото, където е монтиран задният лагер на задвижващото зъбно колело, така че вътрешният пръстен на лагера да е монтиран върху плъзгащо се прилягане. На произведеното устройство монтираме вътрешния пръстен на задния лагер с клетка и ролки и вкарваме устройството в картера. След това монтираме вътрешния пръстен на предния лагер с клетка и ролки и фланеца на задвижващото зъбно колело. Завъртайки зъбното колело за правилното монтиране на лагерните ролки до фланеца, затегнете монтажната гайка на фланеца с въртящ момент от 7,9–9,8 Nm (0,8–1,0 kgf.m).
Фиксираме картера на работната маса, така че равнината на закрепване да е хоризонтална. Инсталираме извита линийка в носещото легло с ръб, така че линийката на леглото да докосва по линията.
С помощта на набор от плоски сонди определяме размера на пролуката между линийката и фиксиращата плоча.
Дебелината на регулиращия пръстен се определя от разликата между междината и отклонението от номиналното положение на новото зъбно колело (като се вземе предвид знакът на отклонението).
Маркировката на отклонението от номиналното положение (в стотни от милиметъра със знаци "плюс" или "минус") се нанася върху конусната част на опашката на зъбното колело.
Например, измерената хлабина е 2,90 мм и предавката има -15 отклонение от номиналната позиция. Превеждаме отклонението в милиметри: –15 x 0,01 = –0,15.
Необходимата дебелина на подложката е: 2,90 - (- 0,15) = 3,05 mm.
На новото задвижващо зъбно колело монтираме регулиращия пръстен с необходимата дебелина. Изваждаме устройството от корпуса на скоростната кутия и премахваме вътрешните пръстени на предните и задните лагери с клетки и ролки.
С подходящо парче тръба натиснете вътрешния пръстен на задния лагер с клетка и ролки към новото задвижващо зъбно колело.
Вкарваме задвижващото зъбно колело в корпуса на скоростната кутия. Монтирайте нова дистанционна втулка, вътрешен пръстен на предния лагер с клетка и ролки и маслен дефлектор. След като смажем работния ръб на новото уплътнение с грес Litol-24, го притискаме в гнездото на картера. Монтирайте фланеца на пиньона.
След като заключите фланеца, постепенно затегнете гайката на неговото закрепване с динамометричен ключ до момент от 118 Nm (12 kgfm).
Предварителното натоварване на лагерите на задвижващото зъбно колело се контролира с динамометър.
… Периодично проверявайте въртящия момент на съпротивлението на лагера спрямо въртенето на задвижващото зъбно колело.
Ако моментът на съпротивление на въртене се окаже по-малък от 157 Ncm (16 kgf.cm) - за нови лагери, а за лагери след 30 km пробег - по-малко от 39,2 Ncm (4 kgf.cm), след това затегнете фланеца монтажна гайка, не превишавайте момента на затягане. След това отново проверяваме момента на съпротивление на въртенето на задвижващото зъбно колело.
Ако моментът на съпротивление се окаже повече от 197 Ncm (20 kgf.cm) - за нови лагери, а за износени лагери - повече от 59,0 Ncm (6 kgf.cm), тогава предварителното натоварване на лагерите е превишено .
В този случай сменете прекалено деформирания дистанционер с нов и го сглобете и регулирайте отново.
Монтираме диференциала с лагери и регулиращи гайки в корпуса на скоростната кутия, така че да влизат в контакт с външните пръстени на лагерите. Затягаме болтовете на капачката на лагера с необходимия въртящ момент.
Изработваме специален гаечен ключ за затягане на регулиращите гайки от стоманена плоча с ширина 49,5 мм и дебелина 3-4 мм.
Регулирането на страничната хлабина в зацепването на главните задвижващи зъбни колела и предварителното натоварване на лагерите на диференциалната кутия се извършват едновременно, на няколко етапа.
С помощта на шублер измерваме разстоянието между капачките на лагера.
Завиваме лявата регулираща гайка (от страната на задвижваното зъбно колело), докато пролуката в зацепването на основните зъбни колела не бъде напълно елиминирана.
Завъртаме дясната гайка до спиране и я затягаме с 1–2 зъба от гайката.
Затягайки лявата гайка, задаваме необходимия страничен луфт от 0,08–0,13 mm в зацепването на основните зъбни колела.
С тази междина, разклащайки задвижваното зъбно колело, с пръстите на ръката си усещаме минималния люфт при зацепването на зъбните колела, придружено от леко почукване на зъба в зъба.
За да настроите предварителното натоварване на лагерите на кутията на диференциала, последователно и равномерно затегнете двете регулиращи гайки на лагера, докато разстоянието между капаците стане 0,15–0,20 mm. След като установихме предварителното натоварване на лагерите, накрая проверяваме страничната хлабина в зацепването на основните зъбни колела, която не трябва да се променя. За това,…
... докато въртите бавно задвижваната предавка на три оборота, използвайте пръстите си, за да контролирате хлабината при зацепването на всеки чифт зъби.
Ако хлабината в зацепването се окаже по-голяма от необходимата (0,08-0,13 mm), тогава чрез завъртане на регулиращите гайки приближаваме задвижваната предавка към задвижващата предавка или я преместваме назад, ако хлабината е по-малка. За да поддържаме установеното предварително натоварване на лагерите, преместваме задвижваното зъбно колело, като затягаме една от регулиращите гайки и разхлабваме другата под същия ъгъл.
След настройката монтирайте заключващите плочи на регулиращите гайки и ги закрепете с болтове.
При VAZ Niva 2121 (21213 и др.) И двете оси са водещи, което позволява на автомобила ефективно да преодолява офроуд или кални пътища. Мощността на двигателя се предава на всяко колело чрез скоростни кутии. Niva има две от тях: задно задвижване и предно/управляемо.
Тези възли се считат за едни от най-„болезнените“. При активно използване на автомобил в екстремни условия, първата повреда ще се случи на около 100 000 км. Съвременният пазар и услуга предлага незабавно закупуване на нов възел. Ремонтите обаче са доста достъпни със собствените си ръце.
Счупената скоростна кутия, като всеки друг агрегат, има специфични признаци на дефект. Компетентен автомеханик може лесно да идентифицира дори конкретен тип проблем. Средният собственик на автомобил също трябва да знае тези знаци, за да не харчи пари за автомобилни услуги. Звуков начин да определите дали скоростната кутия е повредена:
Трябва да изберете път с най-високо качество на настилка без трафик. Трябва постепенно да ускорявате до 90 км/ч и да забавяте плавно. По това време - за коригиране на появата на външен шум. Повторете ускорението до 90 км/ч, изключете двигателя и слушайте, докато се търкаляте. Ако звукът е различен, тогава е напълно възможна повреда.
Поставете колата на ръчната (ръчна) спирачка, стартирайте двигателя и постепенно увеличавайте скоростта на неутрална предавка. Ако шумовете съвпадат с първия тест, тогава скоростната кутия най-вероятно е нормална.
По-точно определяне на неизправността е възможно при асансьора, когато колелата се въртят свободно. Този метод е по-познат на специалистите от услугите. За да го използвате, имате нужда от опит и разбиране на това, което трябва да чуете.
Предната скоростна кутия на Niva 21213 се различава от задната: местоположение, метод на монтаж и дизайн. За да го демонтирате, ще трябва да вдигнете колата. По-нататъшният анализ протича по следната схема:
Свалете скобата на окачването на предния мост (развийте и двата крепежни елемента).
Развийте гайката на регулиращата главина и свалете долната стойка на окачването.
Монтирайте ограничителя и освободете сферичната шарнира (по-долу) от лоста.
Издърпайте дръжката.
Развийте опората на двигателя и опората на оста.
Развийте закрепването на вътрешния капак на лагера и скобата на картера към оста.
Отстранете капака и свалете корпуса от скоростната кутия.
Отделно с опора от лявата скоба на двигателя и цилиндровия блок. Свалете скоростната кутия от опорите на предния мост.
След това можете да разглобите самата скоростна кутия и вече точно да определите естеството на повредата.
По-долу ще бъде описана и схема за демонтаж на устройството. Специфичният ремонт на скоростната кутия на задния мост на VAZ 2121 Niva изисква специфика. Просто е невъзможно да се опише накратко всяка възможна неизправност и нейното отстраняване. Следователно схемата за премахване на задния монтаж:
Развийте закрепването на оста.
Огънете обратно заключващите плочи.
Преместете оста на оста.
Отстранете монтажните болтове и извадете уреда.
Както можете да видите, задният възел се отстранява много по-лесно. Остава само да го фиксирате на работната маса и да го разглобите. Все пак трябва да запомните, че частта е много тежка и трябва да се мести внимателно.
VIDEO
Може да има много варианти на дефекти. Вътре във възела има достатъчно детайли. Най-често зъбите на зъбните колела се счупват, лагерите се износват или се напукват, появяват се прорези в елементите. Всички те подлежат на подмяна. Поправянето на такава повреда е практически невъзможно.
Изработка и ремонт на автомобил ВАЗ 2121 Нива
Нашите допълнителни услуги и сайтове:
Задната ос се състои от греда 13 (фиг. 103), редуктор с хипоидно главно задвижване, диференциал и полуразтоварени оси 23. Водещите 33 и задвижваните 22 зъбни колела на главното задвижване са свързани в контакт и шум, следователно, ако една от тях е повредена, двете зъбни колела се сменят. Между вътрешните пръстени на лагерите на задвижващото зъбно колело 28 е разположена дистанционна втулка 27, която, деформирайки се при затягане на гайката на задвижващото зъбно колело, осигурява предварително натоварване в лагерите 28.
Ориз. 103. Задна ос: 1 - декоративна капачка; 2 - болт за закрепване на спирачния барабан и колелото; 3 - маслен дефлектор на полуосов лагер; 4 - спирачен барабан; 5 - чугунен барабанен пръстен: 6 - цилиндър на колелото; 7 - фитинг за обезвъздушаване на спирачките; 8 - под / ос лагер; 9 - полуос заключващ пръстен; 10 - фланец на гредата на задната ос; 11 - уплътнение; 12 - пружинна чаша за окачване; 13 - греда на задната ос; 14 - скоба за закрепване на горния надлъжен прът; 15 - водач на полуос; 16 - гайка за регулиране на лагера на диференциала; 17 - плоча за заключване на гайката; 1S - лагер на диференциална кутия; 19 - капак на лагера; 20 - дишане; 21 - сателит; 22 - задвижвано зъбно колело на главното предаване; 23 - полуос; 24 - полуосово зъбно колело; 25 - корпус на скоростната кутия; 26 - регулиращ пръстен; 27 - дистанционна втулка; 28 - лагери на задвижващи зъбни колела; 29 - кутия за пълнене; 30 - рефлектор за мръсотия; 31 - фланец; 32 - маслен дефлектор; 33 - водещо зъбно колело на главното предаване; 34 - ос на спътници; 35 - поддържаща шайба; 36 - диференциална кутия; 37 - скоба за закрепване на части на окачването; 38 - монтажна плоча на полуос лагер; 39 - болтодържател; 40 - заден спирачен щит; 41 - спирачна челюст; 42 - накладка на спирачните накладки
Между крайната повърхност на задвижващото зъбно колело и вътрешния лагер е монтиран регулиращ пръстен 26, който определя правилното положение на задвижващото зъбно колело 33 спрямо задвижваното зъбно колело 22.
Задвижваното зъбно колело 22 на крайното задвижване е прикрепено към фланеца на диференциалната кутия 36, която се върти върху два лагера 18. Предварителното натоварване в тези лагери, както и хлабината между зъбите на задвижването и задвижваните зъбни колела се регулират от гайки 16 увити в разделящи се лагерни легла. Полуосовите зъбни колела 24 са монтирани в цилиндрични седалки на диференциалната кутия и опират на кутията чрез опорни шайби 35. Чрез избор на шайби по дебелина се установява празнина от 0-0,1 mm между зъбите на сателитите и пода на аксиални зъбни колела.
Полувалът с вътрешния си край влиза в шлицовия отвор на полуосовото зъбно колело, а външният край се опира върху сачмен лагер 8, който е фиксиран върху полувала със заключващ пръстен 9. Лагерът на полуос 8 е уплътнен в гнездото на гредата на оста от вътрешната страна със самозатягащ се семеринг 11, а отвън с гумен пръстен. Лагерът е фиксиран в гнездото на гредата чрез плоча 38, която заедно с масления дефлектор 3 и спирачния щит 40 е закрепена с четири болта към фланеца на гредата 10.
Прочетете и за колите:
1. За да премахнете задния мост, е достатъчно да разкачите прътите на окачването и амортисьорите само от гредата на задния мост.
1. Отстранете тройника на спирачката от оста, като същевременно разкачите краищата на тръбите от цилиндрите на спирачните колела.
4. Свалете спирачния щит и О-пръстена.
1. Сглобете задния мост в реда, обратен на разглобяването.
1. Проверете внимателно техническото състояние на гредата, особено при ремонт на автомобил, претърпял катастрофа. Деформирана греда може да причини шум от задната ос и ускорено износване на гумите.
Схема за изправяне на гредата на задната ос
Съобщението в конференцията "VAZ-classic" 02.11.06 (оригинал), копирано с разрешението на автора.
Между другото, първият признак на аксиалната хлабина на задвижващата предавка е появата на масло върху гърлото на скоростната кутия. Когато автомобилът се движи напред, предавката натоварва задния лагер и освобождава предния лагер, опитвайки се да се „измъкне“ от зацепването. В този случай, в допълнение към аксиалната хлабина, в предния лагер се появява радиален и масленото уплътнение на фланеца 1 вече не задържа масло.
Ако често се налага да карате колата на заден ход и дори под товар, нагоре - агонията на „болния“ блок няма да продължи дълго. Факт е, че в режим на заден ход задвижващото зъбно колело, избирайки аксиалната хлабина, се завинтва в задвижваното зъбно колело, сякаш се премества назад, което със заострена форма на зъбните джанти причинява огромна странична сила в лагери. В особено напреднали случаи хлабината напредва лавинообразно и предавката се "връща" толкова далеч, че фрезова дълбок жлеб по повърхността на диференциалната кутия. Разбира се, циментираният слой върху работните повърхности на зъбите ще бъде износен по това време, върховете на зъбите са заоблени и тътенът на задната ос ще се превърне в ръмжене със зловещ хрущ ...
Как можете да определите пригодността на определени части за повторна употреба в новосглобена скоростна кутия? Основната двойка, може би, все още ще служи - окончателната присъда ще я направи тест за шум. Не се тревожете: вместо скъпа стойка с електрическо задвижване, можете да използвате обикновено копче с 24-инчова глава от голям набор от инструменти за гнезда, а измервателният акустичен комплекс ще замени собствените ви уши. Сглобената скоростна кутия (без дистанционна втулка, семеринг, маслен дефлектор, диференциални части и стопери, но с регулирана междина в зацепването на двойката) се фиксира в менгеме, като се поставя картон под челюстите, за да не се заклинва фланеца . След това бързо завъртете задвижващото зъбно колело от гайката на фланеца. Ако вместо меко шумолене на лагери се чуе тътен, резониращ в капака на работната маса, още повече пулсиращ - изхвърляме основната двойка без сянка на съмнение - никаква настройка "от контактната петна" няма да спаси то.
Можете също да отхвърлите основната двойка визуално, например, ако лентата на горната част на зъба на задвижващото зъбно колело не е еднаква по ширина, както при новата, а е стеснена в средната част. Ръбовете между върховете и работните повърхности на зъбите на задвижваното зъбно колело трябва да са остри, като инструмент за струговане. Ако видите най-малките прорези или закръгляване, изхвърлете парата без колебание. И, разбира се, основната двойка трябва да бъде сменена, ако на поне един от зъбите се виждат отчупване на циментирания слой, вълни, рискове и други дефекти.
Кутията на диференциала трябва да се смени, ако нейните шейки са смачкани и новите лагери се поставят лесно на ръка. Недопустимо е шлайфането на шийките под ремонтните втулки - те вече са тънки. Всеки път, когато се ремонтира скоростната кутия, лагерите трябва да се сменят с нови, дори старите да изглеждат доста функционални. Насищането на маслото с метални износващи частици не минава, без да остави следа за тях, така че спестяванията тук са по-скъпи.
Няма нужда от скъпи, тежкотоварни челюсти за изтегляне на лагерните пръстени - те са превъзходно заменени от две закалени монтажни ножа с тънък език - много по-бързо от монтирането на приспособление. Освен това, при натискане на лагерните пръстени в картера или върху зъбното колело с теглич се появява следният недостатък: затягайки винта му до повреда, няма да почувствате пълното прилягане на пръстена по цялата обиколка без празнина. Възможно е, когато агрегатът работи, той да се утаи още малко, разхлабвайки предварителното натоварване на лагера. Според моя опит е по-безопасно да се притискат пръстени с чук, като се използват парчета от мека стомана като дорници. Първите удари ще бъдат "лепкави" - пръстенът се движи по гърлото или в отвора, а след това ръката ще почувства рязкото връщане на чука - това означава, че всичко е "пропаст - нула". Още няколко леки, "поглаждащи" удари по обиколката и можете да сте сигурни - пръстенът е поставен докрай.
За да го съпоставим с новата основна двойка, изваждаме от него размера на корекцията, нанесена с електрографски молив в средната част на задвижващата предавка. Маркировката, направена с небрежен, широк ръкопис, включва четири цифри от номера на основната двойка (той също е отпечатан върху задвижваното зъбно колело) и една или две корекционни цифри със знак "+" или "-", обозначаващи стотни от милиметъра . Например основата на картера е 2,65 мм, а корекцията е "-7". Изваждане: 2,65 - (–0,07) = 2,65 + 0,07 = 2,72. Това означава, че под задния лагер на задвижващото зъбно колело трябва да се постави пръстен с дебелина 2,70 или 2,75 мм. Ако нямате това, можете да шлайфате по-дебел, например в струг или, в най-лошия случай, да го търкате в равнина с шкурка.
ВНИМАНИЕ! На снимката дължината на дистанционната втулка е неправилна - трябва да е 48, а не 44! (АЛЕР: Коригира числото от 4 до 8).
След като вземем дължината на ръкава, разглобяваме отново монтажа, изплакваме частите и ги проверяваме внимателно. По време на окончателното сглобяване се уверете, че сте монтирали ново уплътнение 2 (вижте фиг. по-долу) и, като правило, маслената шайба 3 е стара, изцедена неподходяща. На фланеца 1 не трябва да има жлеб поради работата на пълнежната кутия. Обезмасляваме резбата на зъбното колело с разтворител и я смазваме с надеждно лепило (епоксидна смола, полиестер, "Момент" и др.). Затягаме гайката на фланеца 27 (задължително нова - тази, която многократно е била затегната по време на настройката, не е подходяща) затягаме "от сърце" - резбата издържа 30 kgf.m с голям марж. Сега, когато всички части на зъбното колело са издърпани заедно със сила от 60 тона в твърд, „монолитен“ блок, можете да сте сигурни, че предварителното натоварване на лагера ще бъде нормално в продължение на много години. Залепената гайка няма да се обърне, да се разхлаби и разхлаби, както в стандартната версия, тук вече нищо не може.
При сглобяването на модула обикновено се изисква да се монтират нови опорни шайби 7 - по-дебели от "родните". Зъбните колела на полуос трябва да прилягат плътно към диференциала, но да се въртят на ръка - това осигурява на мостовете на Жигули безшумна и плавна работа без сътресения (което винаги е предизвиквало завистта на собствениците на московчани). Общо има седем стандартни размера на опорни шайби с дебелина от 1,8 до 2,1 мм (всеки 0,05 мм), а за всяка скоростна кутия са еднакво подходящи както бронз („класически“), така и стомана („Nivovskie“). Ако няма шайби с необходимата дебелина, те се правят лесно на струг - частта е примитивна.
Възможно е да регулирате страничния луфт в основната двойка и предварителното натоварване на лагерите на диференциала без чудовищното устройство с два индикатора (A.95688 / R), споменати в инструкциите. Цялото това тромаво оборудване напълно ще замени голям шублер (виж фиг.). Измерваме разстоянието между лагерните капачки преди затягане на гайките и след това. Разликата трябва да бъде 0,2 мм - това осигурява необходимото предварително натоварване. За да регулирате едновременно страничната хлабина в предавките, обикновено процедирайте по следния начин. Чрез завъртане на една от гайките 14 (другата е просто захранена), задвижваната предавка се привежда към водещата предавка, докато междината на зацепването бъде напълно елиминирана. След това гайката се завинтва до спиране и се затяга с 1-2 зъба, докато шублерът показва увеличение на разстоянието между лагерните капачки с около 0,1 мм. Сега проверяваме страничния просвет и без никакъв индикатор. Необходимите 0,08–0,13 mm не са нищо повече от минималната забележима хлабина при зацепване с пръстите, придружена от леко почукване на зъба в зъба. Достатъчно е да преместите почти зъбните колела от положение без люфт, за да се появи. Допълнително затягайки двете гайки 14, постигаме отклонението на лагерните капачки до 0,2 мм, като същевременно поддържаме необходимия хлабина в основната двойка.
Преди да монтирате заключващи плочи 16 и 17, бавно завъртете задвижваната предавка на три оборота, като пробвате за хлабина на всеки зъб. Ако е минимално и равномерно за всяка позиция на зъбните колела, имайте предвид, че скоростната кутия е идеално регулирана. Ако в някой сектор от зъбите пролуката изчезне, което води до плътно въртене на основната двойка, уредът трябва да бъде разглобен отново. Изтичането на диференциалната кутия 12 може лесно да се елиминира в струг чрез фрезоване на съединяващата равнина под задвижваното зъбно колело. Или можете просто да поставите нова кутия. Отделни "експерти" понякога позволяват монтирането на "крива" на диференциалната кутия, регулирайки страничния луфт в най-стегнато положение. Но тъй като днешният ни разговор е посветен на индивидуалното и висококачествено сглобяване на скоростната кутия „за себе си“, такива препоръки тук са неприемливи.
И така, „направената на парче“ скоростна кутия е готова да ви служи, докато машината бъде изведена от експлоатация. Но преди да го поставите обратно на място, уверете се, че гредата на задната ос не е огъната. Това често се случва след шофиране с претоварване, а несъответствието на полуосите бързо разрушава шлицовата им връзка със зъбните колела на диференциала. За да го проверите, изобщо не е необходимо да имате огромна повърхностна плоча, фланци, призми и т.н., изброени в инструкциите.Достатъчно е само да погледнете през празна греда - всичките четири отвора за осите (два във фланците и два близо до кухината на скоростната кутия) трябва да бъдат разположени строго на една и съща линия и най-малката кривина веднага се забелязва за окото. В този случай гредата ще трябва да бъде заменена.
Чрез тази техника подреждам REMs.
Актуализация от 01.08.12, автор на Скаут-22.
Прикачвам няколко файла, за да можете да донесете готовите чертежи на стругара.
Видео (щракнете за възпроизвеждане).
Първата снимка е визуализация, щракнете, за да отворите файла в пълен размер в нов прозорец:
Оценете статията:
Оценка
3.2 кой гласува:
85
