Устройство за инжекционна помпа Bosch и ремонт сам

Няма по-сложен и критичен агрегат в дизеловия двигател от системата за впръскване на гориво, по-точно основната й част - горивната помпа за високо налягане. Много съвпадащи части, силно натоварени агрегати, наличието на прецизна дозираща система, правят ремонта на инжекционната помпа трудна задача дори в условия на експлоатация. Още по-трудно е да ремонтирате горивната помпа за високо налягане на дизелов двигател със собствените си ръце.

В автомобилната техника почти всичко се ремонтира, с изключение, може би, индивидуални семеринги и маншети, чийто ремонт е невъзможен без специални материали. Сложността на настройката, диагностиката и ремонта на инжекционната помпа изисква от служителя да притежава умения за работа с прецизна механика.

Просто е невъзможно да се регулира според фабричните параметри, без специална диагностична стойка за ремонт на инжекционната помпа. По време на диагностичното изследване на инжекционната помпа е необходимо да се провери:

• циклично захранване на помпата за високо налягане, в целия диапазон от обороти на вала на инжекционната помпа, при стартиране и след прекъсване на подаването на гориво;
• стабилност на развитото налягане;
• равномерност на подаването на инжекционната помпа към горивния инжектор.

Дори да имате достъп до диагностична стойка и да проучите въпроса за ремонта на горивна помпа с високо налягане с помощта на множество видеоклипове, е много трудно да се провери и оцени качествено нейната работа.

При тежките дизелови двигатели се използват бутални, редови инжекционни помпи. При поддръжката и ремонта такива устройства са по-трудни, тъй като изискват специално оборудване за разглобяването му, следователно няма да разглеждаме такива горивни помпи с високо налягане и техния ремонт.

В пътнически дизелов двигател почти винаги се използва инжекционна помпа от разпределителен тип. За разлика от редовите помпи, при разпределителната помпа силата се предава към буталото с помощта на профилирана гърбична шайба. Дизайнът на инжекционната помпа се оказа по-компактен, но едва ли е по-просто да се очаква ремонтът й да се извърши на коляното.

Най-известната и достъпна е инжекционната помпа Bosh VP44. Често необходимостта от ремонт на вътрешните части на помпата възниква, когато:

• лошо сцепление и непълно изгаряне на горивото дори при идеални условия - при липса на натоварване и добре загрял двигател;
• внезапна повреда и спиране на дизелов двигател под товар, което се нарича „смърт при излитане“. Обикновено скенерът в такива случаи диагностицира кода P1630 и P1651.
• поява на теч на дизелово гориво в областта на уплътнението на жлеза на централния вал на инжекционната помпа.

Ето защо ще се ограничим до въпроса за ремонт на инжекционната помпа със собствените си ръце, като заменим уплътненията и елиминираме нарязването на работните повърхности на частите.

Преди да разглобите уплътнението на задвижващия вал на помпата, опитайте се да го преместите радиално. Ако се усеща игра с ръцете, възможно е причината за изтичане на гориво да е износване на работната повърхност на вала или да се налага ремонт на лагера.

Голям брой разделящи се равнини и съвпадащи повърхности на части изискват използването на голям брой уплътнения и жлези. Като правило те са изработени от качествен материал и издържат достатъчно дълго, докато не се повредят при ремонт или поддръжка. В този случай се използват стандартни ремонтни комплекти за DIY ремонт на инжекционни помпи Bosch.

Доста лесно е да смените уплътнението на сензора за положение на вала и на автоматичното време за впръскване по време на ремонт. За по-добро прилягане можете да капнете няколко капки масло за шпиндел или двигател върху нови пръстени и гумени ленти.

За превантивен ремонт на инжекционна помпа Bosch със собствените си ръце, ще трябва да разглобите помпата в приблизително следния ред:

• свалете дозиращия клапан от края на инжекционната помпа. За да направите това, развийте четирите винта на притискащата плоча, внимателно освободете кабела на клапана за изпреварване на впръскване. Като премахнете трите винта, закрепващи дозиращия клапан, можете внимателно да го извадите от гнездото;

• като развиете закопчалката на горния капак, можете да премахнете контролната платка и да получите достъп до електрониката;
• задаваме позицията на вала, както е показано на снимката, премахваме камерата и получаваме достъп до вътрешността на инжекционната помпа;

• след демонтиране на лагера с помощта на специален теглич, получаваме възможност да проучим потенциалния виновник за лошото представяне на инжекционната помпа - буталото на блока за изпреварване на впръскване. Често има повърхностно износване и задраскване на ръбовете на детайла. Можете да опитате да направите ремонт чрез полиране на повърхността, подмяната на цялата част е много по-скъпа.

След ремонта монтажът се извършва в обратен ред с измиване на частите с дизелово гориво.

Често, в допълнение към ударите, на повърхността на буталата има и друга причина, поради която инжекционната помпа не развива необходимото налягане. Това може да се дължи на отломки, филми или натрупване на восък върху филтърния екран вътре в помпата. Отстрани на входната тръба има мрежа. Изплакването на каналите е обезпокоителен и неефективен бизнес, по-лесно е да премахнете мрежата и да я издухате със сгъстен въздух.

Разкъсаните отломки могат да заседнат буталото на буталото или дори да счупят или счупят задвижващия вал на помпата. Следователно почистването трябва да се извършва много внимателно, за да се избегне замърсяване на вътрешните кухини на помпата.

Сред многото причини за повреда на електронния "черен дроб" на инжекционната помпа, най-честата е счупването или изгарянето на контактите на контролната платка и неизправността на силовите транзистори. Ако знанията и уменията за работа с електронни устройства позволяват да се извърши "непрекъснатост" на работата и ремонта на транзистора, струва си да се опитате да идентифицирате причината и да замените виновника с работещ елемент.

За да проверите състоянието на "виновника", трябва внимателно да отворите черния капак, който е плътно поставен върху гуменото уплътнение с винтове. Трябва да се отстрани внимателно, за да не се повреди самото уплътнение.

Причината за повреда не само на транзистора, но и на цялата платка може да е задържан въздух в кухината поради лоша работа на дренажната система или възвратния клапан. Често те се опитват да премахнат проветряването чрез завъртане със стартер, надявайки се да изпомпват дизелово гориво в горивната помпа с високо налягане по този начин. В този момент транзисторът е отворен и натоварен колкото е възможно повече, което води до интензивно нагряване. Във въздушна среда с лошо разсейване на топлината той неизбежно ще изгори. В някои немски автомобили има защита, която предотвратява опит за стартиране на двигателя при липса на гориво на магистралата. За това се използва сензор за гориво в резервоара.

Неизправността на транзистора може да се установи чрез "набиране" на тестер или по неговия външен вид. Най-добрият вариант за ремонт на такава неизправност би бил да се подмени цялата контролна платка. Може би е по-скъпо от запояването, но ще даде гарантирано качество и стабилна работа на инжекционната помпа след ремонт. В краен случай дайте платката и транзистора за запояване на специалисти по електроника.

При монтаж и повторно сглобяване след ремонт проверете плътността на всички крепежни елементи.

Ако по време на одита не сте направили необмислени и неразумни подмяна на части, сглобената помпа трябва да работи с приблизително същите параметри, както преди. Стойката Bosch EPS-815 се използва като стандарт за тестване и регулиране на инжекционната помпа след основен ремонт.

Видеото показва как да повишите налягането на буталото в инжекционна помпа Bosch VE:

Инжекционната помпа номер 059 130 106D е инсталирана на автомобили:

Volkswagen Passat B5.5 / Volkswagen Passat B5.5 (3B3) 2001 - 2005 г.
Volkswagen Passat Variant B5.5 / Volkswagen Passat Variant B5.5 (3B6) 2001 - 2005 г.

Volkswagen Passat B5 / Volkswagen Passat B5 (3B2) 1997 - 2001 г.
Volkswagen Passat Variant B5 / Volkswagen Passat Variant B5 (3B5) 1997 - 2001 г.

Audi A4 B5 / Audi A4 B5 (8D2) 1995 - 2001 г
Audi A4 Avant B5 / Audi A4 Avant B5 (8D5) 1996 - 2002 г.

Audi A6 C5 / Audi A6 (4B2) 1997 - 2005 г
Audi A6 Avant / Audi A6 Avant (4B5) 1998 - 2005 г

информацията е подходяща за ремонти и други автомобили.

Здравейте всички! Реших да напиша доклад за самостоятелен ремонт на инжекционна помпа Bosch VP44, номер 059 130 106D, авто Audi A8 D2 2.5tdi V6, но тази помпа не е монтирана никъде, Audi A4, A6, VW, BMW, Opel, често се разваля на камиони - така че мисля, че информацията няма да навреди.
Нямах опит с горивни помпи с високо налягане - затова засипах специалисти с въпроси по различни форуми - благодаря на всички, които помогнаха със съвет!
Голяма роля изигра докладът на собственика на Opel Vectra - Митрофана (Благодаря ти). Там се показва напредъкът на процеса на разглобяване.
Искам да ви разкажа за моя опит и моите собствени „гребла“, за да не скочи някой отново върху тях.

Така че, след изпомпване с круша или нещо от тръбите на дюзата, нищо не натиска при превъртане със стартера - това означава, че имате проблеми с механиката: най-вероятният вариант е повреда на мембраната (или режещи пръстени), вторият вариант е дефект в бустерната помпа... Всичко това ще видите по-късно на снимката.
Всеки, на когото всичко работи както трябва - тук може да разгледа горивната помпа за високо налягане от всички ъгли, вкл. най-интимните му места

Като начало, докато помпата е на машината, настройваме синхронизиращата и инжекционната помпа в позиция „база“, така че отворът за стопера да съвпада с отвора на макарата (светим с фенерче), можете да завъртите синхронизиране или от коляновия вал, или от разпределителния вал (но със сила не повече от 75 Nm (! ), плавно, с паузи, или със скоростна кутия, окачена на дулото, завъртане на колелото. След това разхлабете гайката с 27 мм от зъбното колело, сложете ясна маркировка на вала и зъбното колело.Може да се нуждаем от него при повторно сглобяване.Самият зъб.Колелото стои здраво на "конуса"- дори без гайка няма да мръдне и грам , все още не е нужно да го натискате, засега ни трябва само марка с шило:

Решението дали да се компресира или не ще бъде взето по-късно (за да не се прави излишна работа).
След това развиваме помпата от автомобила - затваряме фитинга с нещо и го изплакваме обилно с „karcher“, след което го продухваме на места с почистващ препарат за въглехидрати и го издухваме със сгъстен въздух, така че да има по-малко замърсяване по време на разглобяването:

Развиваме "мозъците" и 2 имейла. клапан (подробности при Mitrofan), за това ни трябва Torx 10,25,30 (по-късно е възможно още T20). Преди да развиете, почукайте по Torx с малък чук, ако не работи, по-добре е да продължите да чукате, защото когато счупите ръбовете, ще трябва да пробиете и забиете накрайника „M“.

Когато издърпвате централния клапан (с отвертка като лост), трябва да се уверите, че той излиза без изкривяване, ако се изкриви, го натиснете назад и отново опитайте да го подпрете отдолу.

След това привеждаме зъбното колело (което все още стои здраво на конуса) до маркировката, в която е поставена запушалката (или, както за колективна ферма, 6 мм бормашина), развиваме болта T50, отстраняваме шайбата под него и затегнете го докрай, като по този начин блокирате движението на вала, извадете стопера:

В този случай гърбът ще бъде в това положение:

Освен това, за да премахнем разпределителната глава според Митрофан, ние се пукаме и замахваме с отвертки, но аз, за ​​да не разваля ал. тялото просто се опря с отвертка и се събори с чук:

Отстраняваме разпределителната глава и виждаме самия дефект, поради който налягането изчезна - повреда на външната пластмасова част на мембраната:

Ако сте видели такава картина (или просто пукнатина), тогава няма нужда да разглобявате допълнително - сменяме мембраната и гумените пръстени и ги сглобяваме отново. Комплект за ремонт на мембрани Bosch 1 467 045 032. Но има важни нюанси, прочетете тук

Тъй като не забелязах веднага поради неопитност, разглобих допълнително:

Освен това, за да премахнем лагера според Митрофан, го дърпаме с дебела тел, просто разстилах вестника на пода и го ударих с тялото - по инерция лагерът и 2 шайби излязоха:

След това трябва да развиете щепсела, да увиете горната част с хартия или парцал и да издърпате с клещи:

С дрифтове или нещо удобно, завъртаме шайбата на гърбицата и буталото до позицията, в която се охлажда. шайбата ще се движи нагоре (на снимката трябва да я завъртите малко по посока на часовниковата стрелка и тя ще се издигне):

След изваждане на охладителя. шайби - изваждаме буталото - така изглежда от всички страни (ако излезе лошо, можете да го размахнете с дрифтове за 2 дупки, които са на снимката горе вляво, но не го забивайте дълбоко в дупката):

Сега притискаме зъбното колело от вала (докато валът е "натиснат" в Torx50, който беше споменат по-горе, в противен случай, когато бъде изваден, валът ще изстреля като куршум - и валът, и корпусът могат да бъдат повредени). Ще ви трябва ДОБЪР теглещ, усилието е ОГРОМНО, слагаме добри парцали под лапите на дърпача, за да не останат „заседнали“.

След натискане разхлабваме T50 и изваждаме вала.

... и шайбата (каквото има отдолу). Бустерната помпа остава в корпуса.
Сега, като използвате T20, развийте болтовете (за предпочитане имате нужда от дълъг и тънък T20):

Желателно е да го „изтръскате“, като ударите тялото във вестника - тогава ще изпадне „сглобено“. Ако се опитате да натиснете отзад с пръсти, най-вероятно ще изпадне "на части", това е лошо:

Както се казва, не е желателно да се бъркат остриетата на места, в противен случай те могат да се заклинват при обороти.
Друга негова снимка:

Той е изправен, единственото нещо, което има малък дефект - отчупване, но това не е престъпно:

Бустерната помпа беше взета от резервната донорна помпа, изпадна "сглобена", изплакваме много добре. карба:

След това празното тяло се измива с "Karcher" (без да се доближава до каналите), след което оч. Carba се суши през канали и сгъстен въздух. чистота:

Инсталирайте бустерната помпа (донора) на място:

Поставяме шайбата и поставяме вала (на снимката шайбата виси на вала):

Зъбното колело е готово за монтаж:

Подравнете го в съответствие с нашия знак за надраскване с вала, след това го завъртете, докато отворът за запушалка се подравни и блокирайте T50:

Леко (!) Запълнете зъба. колелото върху вала, затегнете леко гайката с 27 мм. Слагаме на масата каталози и демпфер за зъби. колела за удобно позициониране на инжекционната помпа за по-нататъшно сглобяване.
В този случай картината е както следва, валът е заключен в "основна" позиция:

Буталото е взето от донорната помпа, драскотините са леко шлайфани с крачетата P800, 1500, 2000. Препоръчително е самата втулка в корпуса на инжекционната помпа да се шлайфа с P2000 (но това е преди измиване).

Както можете да видите отляво - буталния пръстен пречи на монтажа - просто увийте буталото с найлоново фолио, стиснете го с пръсти и го поставете:

Поставете буталото така, че гърбичната шайба да е „напълнена“ в него (жълта стрелка). Втората точка на свързване е готина. шайби - черна стрелка:

А ето и самата шайба на гърбицата, тези 2 щифта трябва да бъдат „вмъкнати“ в дупките:

“Пазар на дизел"- Резервни части за двигатели: бутала, пръстени, облицовки, уплътнения, пръскачки, свещи, бутални двойки, горивни помпи високо налягане

AUTOWELT - резервни части за двигатели на японски и европейски автомобили

ДЕНЗОДИЗЕЛ - централен дистрибутор на DENSO за дизелови инжекционни системи в Русия

Помпи за разпределение на гориво с едно бутало, дизайн на горивна помпа на bosch и общо устройство на помпата bosch ve

ГОРИВНИ ПОМПИ С ЕДНО БУТАЛНО РАЗПРЕДЕЛЕНИЕ ВЕ

Дизайнът на горивната помпа BOSCH VE

Общо устройство на помпата BOSCH VE

Схематична диаграма на система за подаване на дизелово гориво с инжекционна помпа за разпределение с едно бутало с крайно гърбично задвижване на буталото е показана на фиг. ...

Ориз. Схематична схема на системата за подаване на гориво на дизелов двигател с инжекционна помпа с едно бутало:

1 - горивопровод с ниско налягане; 2 - тяга; 3 - педал за подаване на гориво; 4 - инжекционна помпа; 5 - електромагнитен клапан; 6 - горивен тръбопровод за високо налягане; 7 - горивна линия на дренажната линия; 8 - дюза; 9 - подгревна свещ; 10 - горивен филтър; 11 - резервоар за гориво; 12 - горивна помпа (използва се за магистрали на дълги разстояния; 13 - акумулаторна батерия; 14 - ключ за запалване; 15 - контролен блок за времето за активиране на подгревната свещ; 17 - дизел

Горивната помпа доставя строго дозирано количество гориво под високо налягане към дизеловите цилиндри в определен момент от време, в зависимост от натоварването и скоростта. Следователно характеристиките на двигателите значително зависят от работата на инжекционната помпа. Основните функционални блокове на горивната помпа VE са показани на фиг. и представляват:

1) ротационна горивна помпа с ниско налягане с регулиращ байпасен клапан;

2) агрегат за високо налягане с разпределителна глава и дозираща втулка;

3) автоматичен регулатор на скоростта със система от лостове и пружини;

4) електромагнитен спирателен клапан, който прекъсва подаването на гориво

5) автоматично устройство (машина) за промяна на ъгъла на изпреварване на впръскване на гориво.

Фиг. 9. Схема на горивната помпа - Bosch VE

Разпределителната инжекционна помпа VE може да бъде оборудвана и с различни допълнителни устройства, например, горивни коректори или ускорител на студен старт, които позволяват на инжекционната помпа да бъде индивидуално адаптирана към характеристиките на даден дизелов двигател. По-подробно устройството на горивната помпа VE е показано на фиг.

Фиг. 10. Схема на горивната помпа - Bosch VE:

1 - задвижващ вал на помпата; 2 - байпасен клапан за вътрешно регулиране на налягането; 3 - лост за управление на подаването на гориво; 4 - тежести на регулатора; 5 - струя за източване на гориво; 6 - винт за регулиране на пълно натоварване; 7 - предавателен лост на регулатора; 8 - соленоиден клапан за спиране на двигателя; 9 - бутало; 10 - централен щепсел; 11 - изпускателен клапан; 12 - дозираща втулка; 13 - гърбичен диск; 14 - автоматично авансово впръскване на гориво; 15 - валяк; 16 - съединител; 17 - горивна помпа за ниско налягане

Задвижващият вал 1 на горивната помпа е разположен вътре в корпуса на горивната помпа за високо налягане, на вала са монтирани роторът 17 на горивната помпа с ниско налягане и зъбното колело на задвижващия вал на регулатора с тежести 4. инжекционната помпа се осъществява чрез предаване от коляновия вал на дизеловия двигател, предавка или ремък. При четиритактовите двигатели честотата на въртене на вала на инжекционната помпа е половината от скоростта на въртене на коляновия вал, а работата на разпределителната инжекционна помпа се извършва по такъв начин, че транслационното движение на буталото е синхронизирано с движението на буталата в цилиндрите на дизеловия двигател, а въртеливото движение осигурява разпределението на горивото между цилиндрите. Транслационното движение се осигурява от гърбична шайба, а въртеливото движение се осигурява от вала на горивната помпа.

Автоматичен регулатор на скоростта. (блок 3 на фигурата) включва центробежни тежести (фиг.), които чрез съединителя на регулатора и системата от лостове действат върху дозатора 9 (фиг. 10), като по този начин променят количеството подаване на гориво в зависимост от скоростта и режимите на натоварване на дизеловия двигател. Корпусът на инжекционната помпа е затворен отгоре с капак, в който е монтирана оста на контролния лост, свързан с педала на газта.

Автоматичният аванс на впръскване на гориво (блок 5 на фиг. 9) е хидравлично устройство, чиято работа се определя от налягането на горивото във вътрешната кухина на инжекционната помпа, създадено от горивна помпа с ниско налягане с управляващ клапан 3 (фиг. 10). В допълнение, предварително определено ниво на налягане вътре в корпуса на инжекционната помпа се поддържа от дросел 5 във фитинга за излишното гориво извън корпуса на инжекционната помпа.

Роторна лопаткова помпа и система за ниско налягане

Горивната помпа с ниско налягане се намира в корпуса на инжекционната помпа на задвижващия вал и служи за поемане на гориво от резервоара и подаване към вътрешната кухина на корпуса на помпата. Схематична диаграма на горивна помпа с ниско налягане с клапан за ниско налягане е показана на фиг. 11.

Фиг. 11 Горивна помпа с ниско налягане

1-пръстеновидна кухина; 2-ротор; 3 остриета; 4-вал;

5-пътен управляващ клапан; 6-клапан корпус; 7-винтова тапа; 8-пружина; 9-бутало

Помпата се състои от ротор 2 с четири лопатки 3 и пръстен 1 в корпуса на помпата, разположени ексцентрично от външната страна на ротора. Когато последният се върти, лопатките под действието на центробежна сила се притискат към вътрешната повърхност на пръстена, като по този начин се създават камери между тях, от които горивото под налягане тече през канала във вътрешната кухина на корпуса на помпата за високо налягане. В същото време част от горивото влиза във входа на байпасния контролен клапан 5 и, ако се отвори, се байпасира към входа на помпата. Корпусът 6 на байпасния управляващ клапан е резбован в тялото на инжекционната помпа, вътре в тялото има бутало 9, натоварено с пружина 8, калибрирана на определено налягане, другият край на която се опира в щепсела 7.Ако налягането на горивото е по-високо от зададената стойност, буталото на клапана 9 отваря канал за байпас на част от горивото към смукателната страна на помпата. Налягането в началото на отварянето на байпасния клапан се регулира чрез промяна на положението на щепсела 7, т.е. стойност на предварителното натоварване на пружината 8.

Важна роля за осигуряване на нормална работа на дизеловия двигател играе дренажната дроселна клапа, монтирана във фитинга в капака на горивната помпа за високо налягане (поз. 5 на фиг. 10). Дюза с диаметър около 0,6 мм, през която горивото отива за източване, поддържа необходимото налягане на горивото във вътрешната кухина на корпуса на инжекционната помпа. Очевидно размерът на дросела е координиран с работата на байпасния клапан.

Байпасният клапан 5 (фиг. 11) в комбинация с дренажния дросел 5 (фиг. 10) осигурява предварително определена зависимост на разликата в налягането на горивото в корпуса на горивната помпа за високо налягане и на изхода на помпата за ниско налягане от вала на помпата за високо налягане скорост. Количеството гориво, подавано от помпата за ниско налягане, е няколко пъти по-голямо от това, което се подава към дизеловите цилиндри. Налягането на горивото във вътрешната кухина на корпуса на инжекционната помпа влияе върху позицията на буталото на инжекционната машина, променяйки времето за впръскване пропорционално на оборотите на двигателя.

Бутало на разпределителя и линия за високо налягане

Основният елемент, който създава високо налягане на горивото в горивната помпа за високо налягане и разпределя горивото през цилиндрите на дизеловия двигател, е бутало 7 на фиг. 10, което извършва възвратно-постъпателно и въртеливо движение по следната схема:

двигател -> вал на инжекционната помпа -> гърбична шайба -> бутало

Пътят на горивото през помпата и елементите, които осигуряват работата на буталото на разпределителя са показани на фиг.12.

Принципът на работа на помпата е обяснен на фиг.

Фиг. 12 Диаграма на потока на горивото в горивната помпа с високо налягане:

1 - посока на въртене на ролката; 2 - валяк; 3 - гърбичен диск; 4 - бутало; 5 - втулка за подаване на гориво; 6 - камера; 7 - канал за подаване на гориво към инжектора; 8 - разпределителен жлеб

Издатините-гърбици на гърбичната шайба 3 са в постоянен контакт с ролките 2, монтирани на осите в неподвижния пръстен 1. Когато гърбичната шайба се върти, всяка гърбица, преминаваща върху ролката, избутва буталото надясно и неговата връщането в предишното си положение се извършва от две пружини на блока на инжекционната помпа.

Броят на гърбиците на гърбичната шайба, подобно на броя на тръбопроводите за високо налягане с изпускателни клапани, съответства на броя на цилиндрите в двигателя, обикновено четири или шест. Възвратните пружини на буталото също така предотвратяват прекъсването на кинематичната връзка между гърбицата и последващата ролка при големи ускорения. Осигурявайки възвратно-постъпателното движение на буталото, гърбичната шайба под формата на издатини-гърбици също определя хода на буталото и скоростта на неговото движение и следователно характеристиката, налягането и продължителността на впръскване. Всички тези параметри от своя страна се определят от формата на горивната камера и характеристиките на работния процес на даден дизелов двигател и следователно трябва да бъдат координирани. Поради тази причина за всеки тип дизелов двигател се изчислява лента от профила на питите, която се "наслагва" върху предната повърхност на гърбовата шайба, монтирана в инжекционната помпа. Следователно гърбичната шайба на тази помпа е несменяема част, индивидуално съответстваща на даден тип дизелов двигател.

Съединител за предварително впръскване. По-ранното запалване с увеличаване на скоростта на коляновия вал увеличава мощността на дизеловия двигател. Когато оборотите на двигателя се увеличат, впръскването започва по-рано.

Ориз. Предварителен съединител за инжектиране:

Ориз. а - изходна позиция; б - работна позиция; 1 - корпус на инжекционната помпа; 2 - пръстен с ролки; 3 - валяк; 4 - пръст; Канал 5; 6 - капак; 7 - бутало; 8 - опора; 9 - пролет

Буталото на инжекционната помпа създава високо налягане на горивото и го разпределя през цилиндрите по време на следните функционални етапи от процеса на подаване на гориво: всмукване на гориво, активен ход на буталото и впръскване на гориво (впръскване), прекъсване на подаването, процес на затваряне на изпускателния клапан и разтоварване линията за високо налягане.

Процесите на подаване на гориво в разпределителната глава са показани на фиг. ... В горната диаграма на фиг. a показва позицията на буталото в крайно ляво положение (мъртва точка). В този случай камерата за високо налягане 3 съдържа горивото, което преди това е подадено през входния канал.

Когато буталото се движи надясно, фиг. b, горивото започва да се компресира, докато входът 7 е разединен от входния отвор 8 за гориво и горивото под работно налягане преминава през централния канал на буталото в съответния изходен канал на определен цилиндър. Под налягане изпускателният клапан се отваря и горивото преминава през тръбопровода за високо налягане към инжектора.

Подаването на гориво приключва веднага щом отворът за прекъсване на захранването 6, разположен напречно в буталото, излезе извън дозиращия съединител (фиг. C) В този случай горивото излиза във вътрешната кухина на помпата и изпомпването спира.

С по-нататъшно завъртане и движение на буталото наляво (фиг. D), разпределителният слот 2 се изключва от канала 4, входът се изравнява със съответния процеп 8 в буталото и поради създадения вакуум горивото влиза в камерата за високо налягане 3 и в централния канал. Процесът на всмукване и последващо впръскване на гориво се случва по време на въртене на буталото от 90 ° в четирицилиндров дизел, 72 ° в петцилиндров и 60 ° в шестцилиндров.

1 - бутало; 2 - разпределителен жлеб; 3 - камера; 4 - изход; 5 - втулка за подаване на гориво; 6 - контролен отвор

Коректор за налягане на дизеловото налягане. Автоматичният коректор против дим или дизеловият коректор на налягането на усилване (LDA) се използва, за да съпостави потока на горивото, подаван към дизеловите цилиндри, с въздушния поток, подаван от компресора, като по този начин елиминира дима от двигателя. Необходимостта от инсталиране на посоченото автоматично устройство се определя от промяната в плътността на въздуха в цилиндрите на дизелов двигател с турбокомпресор, в зависимост от режима на работа на турбокомпресора. Работата на коректора е особено необходима в режимите на ускоряване на дизела, когато количеството на подаването на гориво се увеличава много по-бързо от скоростта на въздушния поток, докато съотношението на излишния въздух намалява, а работата на дизеловия двигател е придружена от дим.

Конструкцията на коректора на налягането на усилване, инсталиран на горния капак на корпуса на помпата, е показан на фиг.

Ориз. Схемата на работа на коректора с турбокомпресор:

а - позицията на мембраната при повишено налягане на усилване; b - позицията на мембраната при недостатъчно налягане на усилване; 1 - лост-стоп на коректора; 2 - запас; 3 - мембрана; 4 - подаване на вакуум от всмукателния колектор; 5 - пружина; 6 - струя за източване на гориво: 7 - прът; 8 - регулиращ винт за максимален поток; 9 - увеличен ход на подаване; 10 - дозираща втулка; 11 - бутало; 12 - стартов лост; 13 - лост за захранване

Ако турбокомпресорът не работи, тогава автоматичното LDA устройство, т.е. коректорът на налягането на усилване се оказва в изходно положение на горния ограничител (фиг. b), което гарантира, че дизеловият двигател работи без дим. Стойността на максималното подаване на гориво за този двигател се регулира от винт 8, монтиран на капака на горивната помпа за високо налягане.

Горивните помпи Bosch VE и горивните помпи за високо налягане VE ZEXEL (Diesel Kiki) и Nippon Denso, произведени по лиценз на Bosch, са широко използвани и се монтират на дизелови двигатели на европейски и японски автомобили Audi, VW, BMW. Volvo, Peugeot. Форд, ФИАТ, Мазда, Нисан. Мицубиши и др.

Номенклатурата на горивните помпи VE се определя от вида на дизелови двигатели, на които са монтирани, а основните данни за помпата са отразени на табелката на фирмата, показана за една помпа като пример на фигурата.

Ориз. Табелка с обозначение на модела на инжекционна помпа VE

Марката помпа VE 4/9 F2250R12 означава следното:

• V - разпределителна помпа;
• E - обозначава семейството на инжекционните помпи;
• 4 - броят на цилиндрите на двигателя;
• 9 - диаметър на буталото на помпата, mm;
• F - обозначава вида на регулатора - центробежен;
• 2250 - номинална скорост на вала на помпата, min-1;
• L - лява ротационна помпа (R - дясно въртене);
• 12 - индекс на производителност (за даден дизелов двигател).

Допълнителни цифрови обозначения на табелата са фирмени индекси, например 0 460 494 001 означава 0 - производствен индекс, 460 - продуктов клас, 4 - обозначава помпа тип VE, 9 - индекс на диаметъра на буталото. 4 - броят на дизеловите цилиндри, 001 - сериен номер, който може да се променя в производството.

В горивните помпи VE, произведени в Япония, съкращението "NP" се добавя към обозначението, например VE 4/8 F 2500 LNP 347.

В допълнение, фирмата (ZEXEL) може да бъде посочена на табелата и същото име е излято заедно с тялото на помпата.

Индексът на изпълнителя в обозначението на помпата може да бъде посочен в зависимост от конфигурацията, така че за дизела VW "AAZ" имаме:

• Bosch VE 4/9 F2300 R 432 - кола без климатик;
• Bosch VE 4/9 F2300 R 432-4 - с климатик.

Въпреки широката гама от VE помпи и някои конструктивни разлики, има общи методи за проверка и регулиране на въпросните горивни помпи с високо налягане. По-долу са дадени някои от техниките за най-простите проверки на горивното оборудване в случай на неизправност на дизеловия двигател.

Ако има пропускане на мигания в отделни цилиндри на дизелов двигател, неравномерна работа и загуба на мощност, свързани с тази неизправност, тогава за определяне на цилиндъра, който работи с прекъсвания, методът на тяхното последователно изключване в режим на минималния празен ход скоростта може да се приложи. За да направите това, развийте с половин оборот гайката, закрепваща тръбата за високо налягане към инжектора, и определете наличието или липсата на промени в работата на двигателя на ухо или с помощта на тахометър. При липса на промени в работата този цилиндър е причина за неравномерна работа и следователно е необходима по-подробна проверка (инжектори, компресия и др.).

Анализът на дима на отработените газове е полезен при определяне на причините за неизправности в дизелов двигател.

Груба работа и загуба на мощност могат да бъдат причинени от мръсотия или течове на въздух в тръбопроводите за всмукване на гориво. Наличието на мехурчета на последния на входа може да се определи чрез инсталиране на прозрачна тръба на смукателната линия.

Ако дизеловият двигател не развива максимална скорост и има признаци на неизправност в подаването на гориво, трябва да се монтира манометър на фитинга на горивния филтър и да се провери стойността на ниското налягане, която трябва да отговаря на спецификацията на фирмата. Също така трябва да се провери състоянието на горивния филтър и наличието на излишна вода във филтърния сепаратор.

Необходимо е да се провери задвижването на инжекционната помпа. за да се уверите, че фазата на предварително впръскване е настроена правилно, особено ако двигателят е ремонтиран.

Една от първите проверки трябва да бъде да се прецени правилните връзки на лоста за управление на регулатора към педала на газта. За да направите това, максималната скорост на празен ход трябва да бъде съобразена с началото на работата на регулатора при изключено задвижване на педала, т.е. чрез директно действие върху лоста за управление и свързани. Ако не, регулирайте задвижващия механизъм.

Важен параметър в работата на горивната система е температурата на горивото във вътрешната кухина на корпуса на инжекционната помпа, чиято оптимална стойност трябва да бъде в диапазона от 45 - 50 ° C. Повишаването на температурата над 50 ° C води до намаляване на мощността на дизела, в по-голяма степен за двигател с турбокомпресор.

Настройките на горивните помпи се определят от инструкциите на производителите и трябва да се спазват стриктно, за да се осигури нормална работа на горивното оборудване и съответно на дизеловия двигател.

Операциите по регулиране по време на монтажа на инжекционната помпа са общи за всички помпи VE, като се различават само по специфични монтажни размери, които обикновено се осигуряват от монтажа на подложки.

Таблицата показва като пример монтажните размери на горивната помпа VE 4/8 F2125 RNP286 Diesel Kiki-ZEXEL дизел в Mazda R2. Числовите стойности на инсталационните размери, дадени в таблицата, трябва да се спазват при сглобяването на инжекционната помпа.